<\/p>\n\n\n\n
Dass die\nTunnelbau-Orgien, wie wir sie europaweit und in besonderem Ma\u00df in\nDeutschland erleben, viel mit materiellen Interessen, mit der\nBau-Beton-Banken-Lobby zu tun hat, liegt nahe. Der folgende Beitrag\ndokumentiert dies auch \u2013 und benennt zugleich die Akteure und die\nsehr gut organisierte Tunnelbau-Lobby. Kaum bekannt und nirgendwo\nsonst thematisiert wird, dass sich dahinter auch massenpsychologische\nAspekte und vor allem ein zerst\u00f6rerischer M\u00e4nnlichkeitswahn und der\nWahn, der Mensch m\u00fcsse die Natur beherrschen, verbergen.\nWeiterlesen.<\/strong><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n Ende November 2013 tagte\nin Stuttgart die STUVA e.V.; ausgeschrieben klingt der eingetragene\nVerein so unterirdisch wie er ist: Es handelt sich um die\n\u201eStudiengesellschaft f\u00fcr unterirdische Verkehrsanlagen \u2013 STUVA\ne.V.\u201c Anwesend waren 1600 Menschen aus mehreren L\u00e4ndern;\n\u00fcberwiegend Vereinsmitglieder oder Vertreter von solchen Mitgliedern\n(wie Verb\u00e4nde, Firmen usw.). Sie hatten sich im ICS, dem\nInternationalen Congress Center Stuttgart, versammelt. \n<\/p>\n\n\n\n Das am meisten beachtete\nReferat auf dieser Tagung hielt Volker Kefer, der\nEx-Infrastrukturvorstand der Deutschen Bahn AG und der damalige\nVerantwortliche f\u00fcr die Projekte Stuttgart 21 und die Neubaustrecke\nWendlingen – Ulm. Seit Anfang 2017 hei\u00dft der\nentsprechende Bahnvorstand und DB-AG-Verantwortliche f\u00fcr S21 und die\nNeubaustrecke Ronald Pofalla.1<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Auf der erw\u00e4hnten\nSTUVA-Tagung entwickelte Kefer n seinem Vortrag die Theorie, wonach\nin Zukunft immer mehr Menschen in Metropolen wohnen werden. Diese\nLeute seien vielfach zu einem Metropolen-Hopping gen\u00f6tigt bzw. sie\nliebten es, sich von Gro\u00dfraum zu Gro\u00dfraum in hoher Geschwindigkeit\nzu bewegen. Und weil die Leute das so wollten, so Kefer weiter, setze\ndie Bahn auf den Ausbau der Hochgeschwindigkeit-Strecken und auf\neinen Ausbau der Knoten und Bahnh\u00f6fe.<\/p>\n\n\n\n Kefer f\u00fchrte aus, dass\ndas f\u00fcr diese Zielsetzungen \u201ezugrunde liegende Kernnetz des\nFernverkehrs [\u2026] zwar \u00fcberwiegend positiv ausf\u00e4llt\u201c, dass es\njedoch \u201einsbesondere im S\u00fcdwesten der Bundesrepublik Deutschland\ndeutlichen Nachholbedarf\u201c geben w\u00fcrde. Dass es also gelte, \u201eL\u00fccken\nzu schlie\u00dfen\u201c. \n<\/p>\n\n\n\n F\u00fcr diese neue Form die\nUrbanit\u00e4t vernetzender Hochgeschwindigkeitsstrecken ben\u00f6tige man,\nso Kefer weiter, viele Tunnels<\/em>.\nAlso just das, was all die anwesenden 1600 Vereinsmitglieder der\n\u201eStudiengesellschaft f\u00fcr unterirdische Verkehrsanlagen\u201c vereint.\n\n<\/p>\n\n\n\n Und Kefer rechnete vor:\nEnde 2002 habe es im deutschen Schienennetz mit 34.000 km\nBetriebsl\u00e4nge 692 Tunnel mit einer Gesamtl\u00e4nge von 492 Kilometern.\nIn den n\u00e4chsten zehn Jahren \u2013 \u201ebis 2023\u201c \u2013 seien der Bau\nbzw. die Inbetriebnahme von Tunnelbauten mit 187 weiteren\nTunnelkilometern vorgesehen \u2013 in Form von Ersatzbauten und vor\nallem von Aus- und Neubauprojekten. All das zusammen w\u00fcrde \u2013\nallein f\u00fcr den erforderlichen Tunnelbau \u2013 einen\nInvestitionsaufwand von 24,2 Milliarden Euro erfordern.2<\/sup><\/a><\/sup>\nNicht erw\u00e4hnt wurde ein Subtext, der allen Anwesenden bewusst war:\nEs geht dabei so gut wie ausschlie\u00dflich um Steuergelder.<\/p>\n\n\n\n Hier muss man sich die\nProportionen vor Augen halten, die Kefer nur indirekt ansprach: In \u2013\nzum damaligen Zeitpunkt \u2013 178 Jahren deutsche Eisenbahngeschichte\nwurden auf dem Gebiet der heutigen Bundesrepublik Deutschland\nTunnelbauten mit einer addierten L\u00e4nge von knapp 500 Kilometern\ngebaut.3<\/sup><\/a><\/sup>\nIn den n\u00e4chsten zehn Jahren sollen \u2013 so Kefer \u2013 weitere 187\nKilometer oder knapp 40 Prozent hinzukommen. Und dies bei einem\nSchienenfernverkehr, dessen Anteil im Fernverkehrssektor (Stra\u00dfe,\nSchiene und Binnenluftfahrt) deutlich r\u00fcckl\u00e4ufig ist. Vor dem\nHintergrund eines seit der Bahnreform 1994 um 19 Prozent\ngeschrumpften Netzes, das auch in Zukunft nach dem Willen des\nBahnvorstands nicht ausgebaut werden soll und das Jahr f\u00fcr Jahr\nweiter abgebaut wird. Selbst in der Amtszeit der Herren Grube und\nKefer, zwischen 2009 und 2016, wurde das betriebene Netz um weitere\n341 Kilometer und die Gleisl\u00e4nge sogar um 3134 Kilometer gekappt.4<\/sup><\/a><\/sup>\nDer Anteil der in Tunneln verlaufenden Kilometer stieg allein im\nZeitraum 2001 bis 2016 um 45 Prozent.<\/p>\n\n\n\n Man fragt sich\nunwillk\u00fcrlich: Haben sich in j\u00fcngerer Zeit vielleicht neue\nMittelgebirge aufget\u00fcrmt? Hat sich die Endmor\u00e4nenlandschaft neu\nsortiert? Muss die Eisenbahn in Deutschland sich ver\u00e4nderten\ngeologischen Verh\u00e4ltnissen anpassen? Oder steigert sich Herr Kefer\nda in eine Urbanit\u00e4tstheorie und Schienenwelt hinein, die irreal,\nnicht von dieser Welt ist?<\/p>\n\n\n\n Im Grunde erleben wir hier\nexemplarisch eine Entwicklung, die f\u00fcr den Kapitalismus typisch ist:\nIn diesem Wirtschaftssystem gibt es eine ausgekl\u00fcgelte Rationalit\u00e4t\nin Teilbereichen kombiniert mit einer irrwitzigen Irrationalit\u00e4t\nhinsichtlich des Gesamten. Die Art und Weise, wie der Tunnelbau\norganisiert und durchgef\u00fchrt wird, wie dies beispielsweise von der\nbereits erw\u00e4hnten Tunnelbaufirma Herrenknecht demonstriert wird, ist\nhocheffizient; sie erfolgt mit modernster Technologie. Die Produkte\ndes Hauses Herrenknecht sind im \u00dcbrigen auch \u201eunschlagbare\nExportschlager\u201c: Keine gro\u00dfe Firma d\u00fcrfte eine gr\u00f6\u00dfere\nExportquote haben als Herrenknecht: 95 Prozent des\nHerrenknecht-Umsatzes von inzwischen fast 1,5 Milliarden Euro wird im\nAusland realisiert.5<\/sup><\/a><\/sup>\n\n<\/p>\n\n\n\n Doch die damit erstellten\nTunnelbauten sind \u00fcberwiegend fragw\u00fcrdig. Selbst im Fall des viel\nger\u00fchmten neuen Gotthard-Basistunnels \u2013 Herrenknecht war bei\ndessen Bau engagiert \u2013 sind kritische Kommentare angebracht.6<\/sup><\/a><\/sup>\nViele neu projektierte Tunnel sind unn\u00f6tig, stellen eine\nVerschwendung von Steuergeldern dar, so im Fall des\nBrenner-Basistunnels \u2013 auch hier ist Herrenknecht engagiert. Oft\nsind diese Projekte sogar schienenverkehrsbehindernd; in jedem Fall\nzerst\u00f6ren sie Orte und Landschaften \u2013 so im Fall der vielen\nTunnel auf der Neubaustrecke Wendlingen \u2013 Ulm und im Fall der\nStuttgart 21-Tunnel.7<\/sup><\/a><\/sup>\n \n<\/p>\n\n\n\n Gelegentlich wird die\nPhilosophie dieser Projekte auch offen auf den Punkt gebracht, so\nwenn j\u00fcngst der Autor eines zweiseitigen Beitrag \u00fcber den\nBrennerbasistunnel zum Schluss kam: \u201eLetztlich wird man wohl erst\nnach der Fertigstellung wissen, ob die neue Tunnelr\u00f6hre eine gute\nIdee war.\u201c8<\/sup><\/a><\/sup>\nDas ist just die Methode, wie sie beim Projekt Stuttgart 21 zur\nAnwendung kommt: Drauf los bauen und mal sehen, ob es passt, was\ndaraus wird, wie Natur, Umwelt und Klima damit klarkommen.<\/p>\n\n\n\n Doch eine vergleichbare\nUnsicherheit gab es bei der STUVA-Tagung nicht. So irrational der\ndort von Kefer skizzierte zuk\u00fcnftige Tunnelbauwahn erscheint, die\nProjekte selbst sind real und in sich teilrational. Dieselbe STUVA\ne.V. ver\u00f6ffentlicht seit 1978 Jahr f\u00fcr Jahr eine Statistik zu den\nin Bau befindlichen und zuk\u00fcnftig geplanten Tunnelbauten auf (oder\nbesser unter) deutschem Boden. Diese Statistiken werden in der\ndeutsch-englischen Publikation des Vereins mit dem schlichten Titel\n\u201eTunnel\u201c regelm\u00e4\u00dfig ver\u00f6ffentlicht. In der letzten, f\u00fcr\ndieses Buch verf\u00fcgbaren Jahresbilanz 2015\/16 wird festgehalten: Es\ngab zum Jahreswechsel 2015\/16 in Bau befindliche Verkehrstunnel mit\neiner gesamten \u201eAuffahrl\u00e4nge\u201c von 175,209 Kilometern L\u00e4nge;\ndavon entfielen allein auf die Eisenbahntunnelbauten\n(\u201eFernbahntunnel\u201c) 121,117 km. Weitere 16,767 km entfielen auf\nU-und Stadtbahntunnel. Die zu diesem Zeitpunkt in Bau befindlichen\nStra\u00dfentunnel hatten nur eine L\u00e4nge 37,325 km L\u00e4nge.9<\/sup><\/a><\/sup>\nDamit lag allein der Anteil der Fernbahntunnel an allen\nVerkehrstunneln bei 69,2 Prozent. Der Anteil aller\nSchienenverkehrstunnel (also Fernbahn- und U-Bahn und\nStadtbahntunnel) lag bei 78 Prozent.10<\/sup><\/a><\/sup>\n\n<\/p>\n\n\n\n Anders formuliert: Die zum\nJahreswechsel 2015\/16 in Bau befindlichen Stra\u00dfentunnel machen nur\neinen Anteil von 22 Prozent aus \u2013 und dies, obgleich der\nStra\u00dfenverkehr am gesamten, f\u00fcr unseren Vergleich relevanten\nVerkehrsmarkt von Stra\u00dfe und Schiene addiert einen Anteil von weit\nmehr als 90 Prozent hat. Nat\u00fcrlich gilt es hier zu beachten, dass\nSchienenverkehre traditionell und technisch bedingt, verglichen mit\ndem Stra\u00dfenverkehr, einen h\u00f6heren Anteil an Tunneln aufweisen. Wir\nhaben es jedoch mit einem weitgehend gleichbleibend gro\u00dfen\nSchienennetz \u2013 im l\u00e4ngerfristigen Vergleich sogar mit einem\nschrumpfenden Netz \u2013 bei gleichzeitig wachsendem\nTunnelbauten-Anteil zu tun, w\u00e4hrend das Stra\u00dfennetz kontinuierlich\nweiter ausgebaut und verl\u00e4ngert wird und dort der Anteil der\nTunnelbauten stagnierend, teilweise sogar r\u00fcckl\u00e4ufig ist.<\/p>\n\n\n\n In der STUVA-Statistik\nwird mehrfach hervorgehoben: \u201eDer Schwerpunkt des innerst\u00e4dtischen\nBahntunnelbaus [\u2026] liegt in Stuttgart. [\u2026] Von den derzeit\nlaufenden Bauma\u00dfnahmen (von insgesamt 121 km Fernbahntunnel)\nentfallen gut 46 km auf das Gro\u00dfprojekt \u00b4Bahnknoten Stuttgart \u2013\nUlm\u00b4 und ca. 58 km auf die NBS [Neubaustrecke; W.W.] Wendlingen \u2013\nUlm.\u201c11<\/sup><\/a><\/sup>\nDer Artikel erw\u00e4hnt im \u00dcbrigen noch die Tunnelbauten auf der\nRheinbahn und innerhalb der Stadt Karlsruhe (Projekt \u201eU-Strab\u201c),\num dann zu bilanzieren: \u201eSchwerpunktm\u00e4\u00dfig finden derzeit drei\nViertel des bundesweiten Verkehrstunnel-Bauvolumens im Bundesland\nBaden-W\u00fcrttemberg<\/em> statt.\u201c12<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Die STUVA-Statistik\nenth\u00e4lt auch eine Darstellung der langfristigen Entwicklung der\nTunnelbauten bei allen Verkehrsanlagen. Als Start der Betrachtung\nwird interessanterweise das Jahr 1995 gew\u00e4hlt; es handelt sich hier\num das erste Jahr nach der Bahnreform. Endpunkt ist der Jahreswechsel\n2015\/16. Dargestellt werden der \u201eVergabeverlauf\u201c des gesamten\nVolumens aller \u201eVerkehrstunnel bezogen auf die Auffahrl\u00e4nge\u201c.\nHier ergibt sich ein weitgehend stabiles Bild von rund 30 Kilometern\npro Jahr neu vergebene Tunnelbauten (bei Verkehrsanlagen), wobei\ngetrennt ausgewiesen werden (1) Fernbahntunnel, (2) U- und\nStadtbahntunnelbauten und (3) Stra\u00dfentunnel.13<\/sup><\/a><\/sup>\nFeststellbar ist dabei ein deutlicher, langfristiger R\u00fcckgang des\nAnteils der Stra\u00dfentunnel, ein eher niedriger und in j\u00fcngerer Zeit\nr\u00fcckl\u00e4ufiger Anteil der U- und Stadtbahntunnel, was offensichtlich\neine Folge der Krise der Kommunen ist, und ein deutlicher\nAnstieg des Anteils der Fernbahntunnel<\/em>. Dabei\ngibt es einen extremen Ausschlag ab dem Jahr 2011: Das Volumen f\u00fcr\nTunnelbauten schnellt ab diesem Jahr nach oben, ausschlie\u00dflich\nbedingt durch die neuen Vergaben f\u00fcr Fernbahntunnelbauten, was\nwiederum zu mehr als 90 Prozent auf Stuttgart 21 und die\nNeubaustrecke \u00fcber die Schw\u00e4bische Alb zur\u00fcckzuf\u00fchren ist.<\/p>\n\n\n\n Erw\u00e4hnt wurde bereits die\n\u201eTeilrationalit\u00e4t\u201c beim Tunnelbau selbst. Die j\u00fcngste\nSTUVA-Tunnelbaubilanz h\u00e4lt fest: \u201eDamit stellen erstmalig in\ndieser Statistik [die in diesem Fall bis 1978 zur\u00fcckreicht; W.W.]\ndie maschinellen Vortriebe den \u00fcberwiegenden Anteil am Bauvolumen im\nBereich Fernverkehr.\u201c Bei der reinen Tunnelbautechnik gab es ohne\nZweifel enorme Fortschritte; zunehmend erledigen Maschinen die\nbeschwerliche und gef\u00e4hrliche Arbeit von Menschen. Die Heilige Sankt\nBarbara bzw. ihre irdischen Stellvertreterinnen wie Frau Gerlinde\nKretschmann sind seltener als in fr\u00fcheren Zeiten als Tr\u00f6sterinnen\ngefragt.<\/p>\n\n\n\n Ein letzter Blick auf die\nTunnelbaustatistik. Diese liefert auch einen Ausblick auf zuk\u00fcnftige<\/em>\nTunnelbauprojekte. In dieser Branche wird der Spruch, man sehe Licht\nam Ende des Tunnels, eher als ein d\u00fcsterer Blick auf ein Ende eines\nlukrativen Auftrags verstanden. Doch f\u00fcr Nachschub ist gesorgt. Laut\nSTUVA-Ausblick wird in B\u00e4lde der Schwerpunkt, den bislang im\nTunnelbau Stuttgart 21 und die Neubaustrecke \u00fcber die Schw\u00e4bische\nAlb bilden, abgel\u00f6st durch den Tunnelbau in \u2013 oder unter \u2013\nM\u00fcnchen. Darauf wird im Schlusskapitel zur\u00fcckzukommen sein.<\/p>\n\n\n\n Beim Gro\u00dfprojekt\nStuttgart 21 spielen irrationale Aspekte, die einiges mit Psychologie\n\u2013 mit Machbarkeitswahn und m\u00e4nnlichen Machtphantasien \u2013 zu tun\nhaben, eine nicht unwichtige Rolle. In einem aktuellen Artikel in der\n\u201eStuttgarter Zeitung\u201c, \u00fcberschrieben mit \u201eZweiten\nTunneldurchschlag\u201c, wird wie folgt berichtet: \u201eSein [Martin\nWittkes; W.W.] Vater, Walter Wittke, war ebenfalls beim Durchstich\ndabei \u2013 und konnte nebenbei seinen 83. Geburtstag auf der Baustelle\nfeiern.\u201c Es handelt sich hier um den Firmenchef der Firma WBI, die\ndie Deutsche Bahn bei S21-Projekt beim Tunnelbau ber\u00e4t. \u00dcber\ndenselben Martin Wittke hei\u00dft es an anderer Stelle: \u201eEr [Walter\nWittke; W.W.] wandert zwar leidenschaftlich gerne, lieber als oben\nauf dem Gipfel ist er aber unten im Berg.\u201c14<\/sup><\/a><\/sup>\n\n<\/p>\n\n\n\n Die \u201eTunnelmania\u201c, die\nhier aufscheint, sollte gr\u00fcndlich, auch psychoanalytisch, unter die\nLupe genommen werden. \n<\/p>\n\n\n\n Die Tunnelpatronin, die\nHeilige Barbara, ist offenkundig weiblichen Geschlechts. Das Bohren\nim Berg war Jahrhunderte lang in Deutschland und ist auch heute noch\nin vielen L\u00e4ndern der Welt ausschlie\u00dflich M\u00e4nnersache. Frauen im\nTunnel w\u00e4hrend der Arbeit der Mineure sind in der Regel unerw\u00fcnscht;\nihre Anwesenheit k\u00f6nnte Ungl\u00fcck bringen. Noch 1994 berichtete das\nDeutsche Forschungs-Magazin<\/em>\n\u201eGeologie-Studentinnen durften bei einer Bergwerksbesichtigung nur\nin den Lehrstollen und nicht in den Hauptstollen, da \u00b4das Einfahren\nvon Frauen in eine Zeche Ungl\u00fcck br\u00e4chte\u00b4, wie der zust\u00e4ndige\nGrubenleiter glaubte.\u201c15<\/sup><\/a><\/sup>\n\n<\/p>\n\n\n\n \nDie\nErde wird als weiblich imaginiert; M\u00e4nner m\u00fcssen allein im Stollen\noder Tunnel arbeiten. Zumal mit dem gigantischen Bohrkopf ein\n\u201eErektor\u201c zum Einsatz kommt, der \u201edie Ausbruchslaibung\nauskleidet und abdichtet.\u201c16<\/sup><\/a><\/sup>\n Kommen Frauen hinzu, so grollt die Erde bzw. die Bergg\u00f6ttin wird\neifers\u00fcchtig; es droht ein Ungl\u00fcck. \n<\/p>\n\n\n\n Das ist keine Esoterik und keine K\u00fcchen-Psychologie. Diese Art psychologisierenden Grundvorstellungen schlagen sich sogar in Gesetzestexten nieder. In Artikel 2 der Vereinbarung der Internationalen Arbeitsorganisation (IAO) von 1935 wurde festgelegt: \u201cNo female, whatever her age, shall be employed on underground work in any mine. (\u201eKeine Frau, welchen Alters auch immer, soll unter Tage in einem Bergwerk arbeiten\u201c). Die Bundesrepublik Deutschland hat dieses Abkommen erst 2008 gek\u00fcndigt. Dass es hier darum gehen w\u00fcrde, Frauen vor harter Arbeit zu sch\u00fctzen, ist absurd. Rund ein Jahrhundert lang war Bergwerksarbeit zu einem erheblichen Teil die Arbeit von Frauen und Kindern \u2013 auch, weil deren schlankere K\u00f6rper den Bau gr\u00f6\u00dferer Stollen ersparten.<\/p>\n\n\n\n \nLord\nRandolph, der Vater von Winston Churchill, verfasste 1899 eine\nStellungnahme gegen den Bau einer Tunnelverbindung zwischen\nFrankreich und England, in der der unterstellte weibliche Charakter\nder Untergrundes nochmals skurriler und wie folgt thematisiert wurde:\n\u201eDas Ansehen Englands beruht bis auf den heutigen Tag auf seiner\nExistenz als intakter Jungfrau (virgo intacta).\u201c17<\/sup><\/a><\/sup>\n\n<\/p>\n\n\n\n \nIn\nJapan gab es bis Ende der 1980er Jahre ein Verbot weiblicher Pr\u00e4senz\nin Tunneln w\u00e4hrend deren Bau und bei Einweihungen von Tunnelbauten.\nDie Er\u00f6ffnungsfeier des damals l\u00e4ngsten Tunnels der Welt, des 53,9\nKilometer langen Seikan-Unterwasser-Tunnel zwischen den Inseln Honshu\nund Hokkaido, fand im Jahr 1985 zun\u00e4chst, und damit traditionell,\nohne Frauen statt. Als es wegen dieser geschlechtsspezifischen\nEinschr\u00e4nkung zu heftigen Protesten kam, wurde die Feier sechs\nMonate sp\u00e4ter wiederholt; nun durften Journalistinnen teilnehmen.\nDabei wurde strikt darauf geachtet, dass keine Bauarbeiter sich\ngleichzeitig im Tunnel befanden und dass f\u00fcr die Feier kein Werktag,\nalso kein potentieller Arbeitstag \u2013 an dem die Bergg\u00f6ttin\nbesonders wachsam gewesen w\u00e4re \u2013 gew\u00e4hlt wurde. Die Frauen\nerhielten dar\u00fcberhinaus die Auflage, \u201enicht in R\u00f6cken zu\nerscheinen.\u201c Es kam zu keinem Ungl\u00fcck; der Tokioter Korrespondent\nder Deutschen Presse-Agentur (dpa) schrieb damals: \u201eOffensichtlich\nhatte auch die eifers\u00fcchtige Bergg\u00f6ttin ein freies Wochenende\ngenommen.\u201c18<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Verwirrend? Verst\u00f6rend?\nJa, ganz offensichtlich!19<\/sup><\/a><\/sup>\nVerwirrend und verst\u00f6rend<\/em>\nwirkt die Tatsache, dass die Tunnelbauwut beim Gro\u00dfprojekt Stuttgart\n21 und bei vielen vergleichbaren unterirdischen Projekten objektiv\nirrational<\/em> ist. Diese hat auch etwas zu tun\nmit einem Machbarkeitswahn und mit einem zwanghaften Umgang mit der\nNatur, der ein m\u00e4nnlich und machistisch gepr\u00e4gter Wille \u2013 \u201edem\nIngeni\u00f6r ist nichts zu schw\u00f6r\u201c \u2013 aufgezwungen werden soll. Da\nwird begradigt, eingeebnet, planiert, untertunnelt, durchbohrt und\nauf diese Weise das h\u00f6chst problematische Bibel-Wort \u201eMacht Euch\ndie Erde untertan\u201c umgesetzt. Eine nachhaltige, Ressourcen, Umwelt\nund das Klima schonende Umgangsweise mit der Natur muss von einem\ngrunds\u00e4tzlich anderen Grundverst\u00e4ndnis ausgehen. Es war\ninteressanterweise Friedrich Engels, der dies wie folgt auf den Punkt\nbrachte: \u201eSo werden wir bei jedem Schritt daran erinnert, dass wir\nkeineswegs die Natur beherrschen, wie ein Eroberer ein fremdes Volk\nbeherrscht, wie jemand, der au\u00dfer der Natur steht \u2013 sondern, dass\nwir mit Fleisch und Blut und Hirn ihr angeh\u00f6ren und mitten in ihr\nstehen, und dass unsere ganze Herrschaft \u00fcber sie darin besteht, im\nVorzug zu allen anderen Gesch\u00f6pfen ihre Gesetze erkennen und richtig\nanwenden zu k\u00f6nnen.\u201c20<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Der in unserer\nGesellschaft im Allgemeinen und bei Stuttgart 21 im Besonderen\nvorherrschende Machbarkeitswahn kann darin enden, dass ein\nGro\u00dfprojekt sich auch h\u00f6chst konkret am Ende der Bauzeit als ein\n\u201eunn\u00fctzes\u201c herausstellt. Der bereits angef\u00fchrte gigantische\nSeikan-Tunnel, der bis zu 100 Meter unter dem Meeresboden verl\u00e4uft\nund dessen Bau den Tod von 34 Mineuren gefordert hatte, erwies sich\nnach seiner Fertigstellung f\u00fcr die urspr\u00fcngliche Funktion einer\nHochgeschwindigkeitsverbindung zwischen Tokio und Sapporo als nicht\nmehr sinnvoll. Das Verkehrsaufkommen wird inzwischen zu 95 Prozent im\nLuftverkehr abgewickelt. In den drei Jahrzehnten 1985 bis 2016 wurde\ndas Bauwerk kaum genutzt (es gab Planungen, es als riesigen\nSchutzkeller f\u00fcr den Fall eines atomaren Kriegs einzuplanen). Die\nUnterhaltskosten f\u00fcr dieses grande opera\ninutile<\/em> \u00fcberstiegen allein in diesem\nZeitraum die Baukosten deutlich. Seit dem 26. M\u00e4rz 2016 verkehrt nun\ndoch ein Hochgeschwindigkeitszug, der Hokkaid\u014d-Shinkansen<\/a>,\ndurch den Tunnel; allerdings nur auf einem Teilabschnitt. Eine\nAuslastung, die die Baukosten und den Aufwand auch nur ann\u00e4hernd\nrechtfertigen w\u00fcrde, wird wohl nie erreicht werden.21<\/sup><\/a><\/sup>\n\n<\/p>\n\n\n\n Dieser Beitrag wurde im Mai 2017 f\u00fcr\ninterne Debatten im Rahmen der Arbeit von Sabine Leidig, damals MdB\nder LINKEN, verfasst. Er wird hier erst-ver\u00f6ffentlicht. Er basiert\nvor allem auf einer WW-Buchver\u00f6ffentlichung aus den 1990er Jahren.<\/em><\/p>\n\n\n\n 1<\/a>\n\tSiehe:\n\thttp:\/\/www.bahnprojekt-stuttgart-ulm.de\/ueber-uns\/db-projekt-stuttgart-ulm\/<\/a>\n\t<\/p>\n\n\n\n 2<\/a>\n\tEbenda, S. 18.<\/p>\n\n\n\n 3<\/a>\n\tDie von Kefer referierte Zahl von 492 Tunnel mit einer L\u00e4nge von\n\t492 km traf f\u00fcr das Jahr 2012 zu. 2016 waren es bereits 708 Tunnel\n\tmit einer Gesamtl\u00e4nge von 537,7 Kilometern. Daten und Fakten 2016,\n\tDeutsche Bahn AG.<\/p>\n\n\n\n 4<\/a>\n\tBei Amtsantritt von Grube und Kefer 2009 verf\u00fcgte DB Netz \u00fcber ein\n\tSchienennetz mit einer Betriebsl\u00e4nge von 33.721 km; Ende 2016 waren\n\tes 33.380 km. Die Gleisl\u00e4nge betrug 2009 63.914 km; Ende 2016 waren\n\tes noch 60.780 km. Nach: Jeweilige Ausgaben von Daten und Fakten;\n\tDeutsche Bahn AG.<\/p>\n\n\n\n 5<\/a> \u0002<\/sup> Susanne Preuss, Tunnelbauer mit Nachdruck, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 5. August 2016. 6<\/a>\n\tDer Gotthard-Basistunnel hat gegen\u00fcber anderen Tunnelbauten (wie\n\tdem Brenner-Basistunnel) zweifellos einen Pluspunkt. Er ist\n\twesentlich das Ergebnis eines Volksentscheids, der wiederum mit\n\teiner Verfassungs\u00e4nderung verbunden war: In Zukunft soll es in der\n\tSchweiz pro Jahr maximal 650.000 Lkw im Transit (also alpenquerend)\n\tgeben; ein gro\u00dfer Teil des bestehenden Lkw-Transitverkehrs soll auf\n\tdie Schiene verlagert werden. Allerdings gilt es inzwischen als\n\tsicher, dass diese Ziele nicht erreicht werden. Der Lkw-Transit\n\tdurch die Schweiz wurde in den vergangenen 15 Jahren derart stark\n\tgesteigert, dass es rein technisch nicht gelingen kann, diesen\n\tVerkehr auf die Schiene zu verlagern. Zwar kann m\u00f6glicherweise die\n\tObergrenze bei der Zahl der Lkw im Transit eingehalten werden, aber\n\tdie Gr\u00f6\u00dfe und das Gewicht dieser Lkw nahmen bereits in den\n\tvergangen Jahren erheblich zu \u2013 und damit auch die\n\tUmweltbelastungen. Die Erpressung der Schweiz durch die EU, den\n\t\u201efreien Warentransport\u201c, zu gew\u00e4hrleisten, ist allgegenw\u00e4rtig.<\/p>\n\n\n\n 7<\/a>\n\tViele der neuen Tunnelbauten dienen in erster Linie dem stark\n\twachsenden G\u00fcterverkehr. Dieser wiederum ist vor allem ein Produkt\n\teiner Globalisierung, bei der regionale Wirtschaftskreisl\u00e4ufe\n\tzerst\u00f6rt und globale \u201eproduziert\u201c werden. Die\n\t\u201eTransportintensit\u00e4t\u201c aller Waren hat sich in den letzten 35\n\tJahren rund verdoppelt: In einem Produkt ein und derselben Qualit\u00e4t\n\tstecken heute doppelt so viele Transportkilometer wie vor drei\u00dfig\n\tJahren \u2013 Kilometer, die auf Schienen, Stra\u00dfen, per Schiff und z.\n\tTl. in der Luft zur\u00fcckgelegt werden. Es handelt sich also nicht\n\tprim\u00e4r darum, dass begehrte G\u00fcter, die am Ort ihres Konsums oder\n\tin der entsprechenden Region, nicht hergestellt werden k\u00f6nnten, zur\n\tKundschaft gelangen. Vielmehr geht es darum, dass die Vielfalt von\n\tBranchen, die es z.B. in Europa fr\u00fcher gab, zerst\u00f6rt wird\n\tzugunsten der Konzentration solcher Wirtschaftszweige auf einzelne\n\tOrte in der Welt, an denen am preiswertesten produziert wird. Die\n\tTransportkosten fallen damit immer weniger ins Gewicht \u2013 weil alle\n\tVerkehrsarten massiv subventioniert werden, weil gigantische\n\tAirports, neue, verbreiterte Kan\u00e4le (Panama; Suez) entstehen, weil\n\tgigantische Tunnelbauten erstellt, Fl\u00fcsse vertieft (Elbe) werden\n\tund immer gr\u00f6\u00dfere Transportmittel (20.000-TEU-Containerschiffe,\n\tGigaliner) unterwegs sind usw. Die realen Kosten dieser Transporte\n\ttr\u00e4gt die Allgemeinheit bzw. sie sind in der Zerst\u00f6rung von Natur\n\tund Klimaerw\u00e4rmung \u201eenthalten\u201c. Das jeweilige Produkt selbst \u2013\n\tein Smartphone, ein Bildschirm, Fr\u00fcchte, Gem\u00fcse, Blumen, Wein aus\n\t\u00dcbersee, ein Kleid von Primark usw. \u2013 hat einen absurd niedrigen\n\tPreis. Im Sinne von Nachhaltigkeit m\u00fcsste eine erste\n\tverkehrspolitische Forderung darin bestehen, die\n\tTransportinflation massiv zu reduzieren<\/em> \u2013 durch Auflagen und\n\terhebliche Verteuerung der Transportkosten, was hei\u00dfen w\u00fcrde, die\n\trealen Kosten in die Transportpreise zu integrieren. Dadurch w\u00fcrden\n\tregionale Wirtschaften gest\u00e4rkt und wiederbelebt und Arbeitspl\u00e4tze\n\tneu geschaffen werden. Siehe Winfried Wolf, Verkehr. Umwelt. Klima \u2013\n\tDie Globalisierung des Tempowahns, Wien 2009, S. 272ff (zu\n\tGlobalisierung und Transport), S. 257ff (zu Alpentransit) und S.\n\t330ff (zu den tats\u00e4chlichen Transportkosten).<\/p>\n\n\n\n 8<\/a>\n\tRobert Gast, Das gro\u00dfe Bohren, in: S\u00fcddeutsche Zeitung vom 6.\n\tFebruar 2016. Um nur einen Teilaspekt der zerst\u00f6rerischen Tendenz,\n\tdie mit dem Brenner-Basistunnel verbunden ist, mit einem Zitat aus\n\tdiesem Artikel zu erw\u00e4hnen: \u201eInsgesamt werden bei dem Projekt\n\tetwa 17 Millionen Kubikmeter Schutt [gemeint ist Gestein und Erde\n\tusw.; W.W.] anfallen. Aufgeh\u00e4uft erg\u00e4be das sieben\n\tCheops-Pyramiden. Die Planer wollen das Material so unauff\u00e4llig wie\n\tm\u00f6glich deponieren. Bei Steinach werden die Brocken in ein\n\tSeitental gekippt, am Ende wird dieses 70 Meter hoch gef\u00fcllt sein.\n\tUm die Deponie im Padastertal anlegen zu d\u00fcrfen, musste die\n\tPlanungsgesellschaft extra den Bach umleiten, der durch das Tal\n\tpl\u00e4tschert. Einen 1500 Meter langen Umleitungsstollen haben die\n\tIngenieure daf\u00fcr gebaut.\u201c<\/p>\n\n\n\n 9<\/a>\n\tAngaben nach: Martin Sch\u00e4fer, STUVA e.V., Tunnelbau in Deutschland:\n\tStatistik 2015\/2016, in: Tunnel 8\/2016.<\/p>\n\n\n\n 10<\/a>\n\tNimmt man als Ma\u00dfstab das \u201eAusbruchsvolumen\u201c so ergeben sich\n\tinteressanterweise weitgehend \u00e4hnliche Relationen.<\/p>\n\n\n\n 11<\/a>\n\tTunnel, a. a. O., S. 13. Hier werden die beiden Projekte\n\tsinnvollerweise noch getrennt aufgef\u00fchrt.<\/p>\n\n\n\n 12<\/a>\n\tEbenda, S. 14. Hervorgehoben von W.W.<\/p>\n\n\n\n 13<\/a>\n\tEs gibt auch eine Definition, wie gro\u00df ein unterirdisches Bauwerk\n\tsein muss, um in den Genuss des Titels \u201eTunnel\u201c zu kommen:\n\t\u201eErfasst werden nur solche Tunnel- und Kanalbauwerke, die einen\n\tbegehbaren oder bekriechbaren Ausbruchsquerschnitt, das hei\u00dft einen\n\tlichten Mindestdurchmesser von 1000 mm bzw. unter Einbeziehung der\n\tRohrwandung mindestens einen Ausbruchsquerschnitt von etwa einem\n\tQuadratmeter aufweisen.\u201c Ordnung muss sein! In: Tunnel 8\/2016, S.\n\t8.<\/p>\n\n\n\n 14<\/a> Bezug. Das Projektmagazin, M\u00e4rz 2017, S. 9.<\/p>\n\n\n\n 1<\/a>5 Deutsches Forschungs-Magazin Nr. 12, S. 5.<\/p>\n\n\n\n 16<\/a> https:\/\/de.wikipedia.org\/wiki\/Tunnelbohrmaschine 17<\/a> Peter Haining, Eurotunnel. An Illustrated History oft he Channel Tunnel Scheme, Folkestone 1989, S. 13. Das damals von der \u00d6BB herausgegebene Magazin Eurocity titelte anl\u00e4sslich der Er\u00f6ffnung des Eurotunnels: \u201cWie ein Inselvolk endlich seine Jungfr\u00e4ulichkeit verliert.\u201d Eurocity, Zeitschrift der \u00d6sterreichischen Bundesbahnen \u00d6BB, 1\/1991. 18<\/a> Frankfurter Rundschau vom 22. Februar 1988; Der Spiegel 39\/1994. 19<\/a> Der Autor erlebte als MdB bei einem Besuch einer Bundestagsdelegation in der Tschechischen Republik im Jahr 1999, wie Mineure fluchtartig einen in Bau befindlichen Stra\u00dfentunnel verlie\u00dfen, als die deutsche Delegation dort \u2013 im Tunnel selbst \u2013 auftrat. Der Grund: Es gab zwei weibliche Bundestagsabgeordnete in der Delegation. Die ersten Erfahrungen mit dem Tunnelbauwahn bei Stuttgart 21 veranlassten mich, 1996 ein kleines Buch mit dem Titel \u201eTunnelmania \u2013 Licht und Schatten im Untergrund\u201c herauszubringen (K\u00f6ln 1996, ISP-Verlag). Die Autoren waren Jan Gympel, Ivo K\u00f6hler, Konrad Koschinski, Bernhard Strowitzki und Winfried Wolf. Dort kam auch Sigmund Freud zu Wort. 20<\/a> Friedrich Engels, Dialektik der Natur, Marx-Engels-Werke (MEW) Band 20, S. 453. Ich schreibe, das Engels-Zitat sei \u201einteressant\u201c, weil dem Marxismus in der vorherrschenden Wahrnehmung eine Technikgl\u00e4ubigkeit und auch ein Fetischismus hinsichtlich des \u201etechnologischen Fortschritts\u201c zugesprochen wird. Dies trifft zweifellos auf die (mehrheitliche) deutsche Sozialdemokratie seit Ende des 19. Jahrhunderts und in f\u00fcrchterlichem Ma\u00df auf den Stalinismus, also auf die Sowjetunion ab den 1930er Jahren, zu. Auf Marx und Engels trifft dies nicht zu (schon gar nicht auf den \u201efr\u00fchen Marx\u201c (siehe die \u201ePariser Manuskripte) und auf den \u201esp\u00e4ten Engels\u201c (siehe das Zitat oben). <\/p>\n\n\n\n 21<\/a> Zun\u00e4chst ist nur der Abschnitt zwischen Shin-Aomori und Shin-Hakodate-Hokuto<\/a> in Betrieb, sp\u00e4ter soll die Shinkansen-Strecke bis Sapporo<\/a> verl\u00e4ngert werden. <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" \u00dcber die materiellen, psychologischen und weltanschaulichen Hintergr\u00fcnde des Tunnelbauwahns Dass die Tunnelbau-Orgien, wie wir sie europaweit und in besonderem Ma\u00df in Deutschland erleben, viel mit materiellen Interessen, mit der Bau-Beton-Banken-Lobby zu tun hat, liegt nahe. Der folgende Beitrag dokumentiert dies auch \u2013 und benennt zugleich die Akteure und die sehr … <\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[6],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1096"}],"collection":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1096"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1096\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1145,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1096\/revisions\/1145"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1096"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1096"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1096"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Tunnelmania und\nM\u00e4nnlichkeitswahn<\/em><\/h3>\n\n\n\n
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