<\/p>\n\n\n\n
Das folgende\nReferat, das Winfried Wolf im Mai 2017 in Florenz vor Lokf\u00fchrern\nhielt, stellt die Bahnprivatisierungen in Europa in den gr\u00f6\u00dferen\nZusammenhang der neoliberalen Konterreformen. Die Veranstaltung wurde\nvon dem Freund Tiziano Cardosi organisiert. Der Beitrag ist auch in\nder urspr\u00fcnglichen italienischen Fassung, in italienischer Sprache,\nauf der Website zu finden. Weiterlesen.<\/strong><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Vortrag in Florenz\nvor Lokf\u00fchrern, 29. Mai 2017<\/strong><\/em>1<\/sup><\/a><\/strong><\/em><\/sup><\/p>\n\n\n\n Aktuell erleben wir eine\nhistorische Situation. Europa ist der letzte Kontinent mit einem\nfl\u00e4chendeckenden Schienennetz und mit einem weitgehend\nfl\u00e4chendeckenden Eisenbahnverkehr. Dieses Schienennetz \u2013 hier auf\ndem heutigen Gebiet von 28 EU-Mitgliedsl\u00e4ndern (also u.a. ohne\nRussland, ohne die Ukraine und ohne Wei\u00dfrussland) hat noch einen\nUmfang von 220.000 km L\u00e4nge. Obwohl seit 1970 bereits rund 30.000 km\nabgebaut wurden, ist es immer noch einigerma\u00dfen fl\u00e4chendeckend. Und\ndies ist, angesichts der Herausforderungen durch die Klimaerw\u00e4rmung,\nzugleich eine historische Chance.<\/p>\n\n\n\n Ein \u00dcberblick\n\u00fcber die weltweite Situation<\/em> bei den\nEisenbahnen ergibt das folgende Bild:<\/p>\n\n\n\n Somit bleibt Europa, wie\ngenannt, als entscheidende Ausnahme.<\/p>\n\n\n\n Doch ausgerechnet in einer\nSituation, in der die Umwelt- und die Klimaproblematik allen bewusst\nwird und die offizielle Politik formal darauf reagiert und f\u00fcr eine\nklimavertr\u00e4gliche Verkehrspolitik pl\u00e4diert, gibt es in den\nwestlichen Industriestaaten und insbesondere in Europa einen\numfassenden Angriff auf die Existenz der noch bestehenden\nEisenbahnsysteme.<\/p>\n\n\n\n Es gibt keine einheitliche\nPolitik bei diesem zerst\u00f6rerischen Prozess; keinen \u201emaster plan\u201c.\nAuch seitens der EU existieren eher grobe Vorgaben. Die konkrete\nPolitik der Zerschlagung der Eisenbahnen ist von Land zu Land\nunterschiedlich. Das macht die Sache einerseits intransparent und\nscheinbar zuf\u00e4llig. Andererseits aber auch gef\u00e4hrlich, da der\nAngriff auf die Schiene mit Flexibilit\u00e4t und Cleverness durchgef\u00fchrt\nwird. \n<\/p>\n\n\n\n Zehn Grundelemente\nder europaweiten Bahnprivatisierung<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Tats\u00e4chlich lassen sich\njedoch zehn Grundelemente identifizieren, die diese\nAnti-Eisenbahn-Politik charakterisieren \u2013 und zwar in ganz<\/em>\nEuropa kennzeichnen, also auch in den Nicht-EU-L\u00e4ndern Schweiz,\nNorwegen, Ukraine und teilweise auch Russland. In diesem Sinn gibt es\ndann doch eine Art heimlichen masterplan<\/em>.<\/p>\n\n\n\n Das <\/strong>erste<\/strong><\/em>\nGrundelement: In der allgemeinen Verkehrspolitik werden die Stra\u00dfe\nund der Flugverkehr beg\u00fcnstigt, also ausgerechnet die Verkehrsarten,\ndie Umwelt und Klima und Gesundheit am st\u00e4rksten belasten. <\/strong>\n<\/p>\n\n\n\n Gleichzeitig wird die\nSchiene strukturell und substantiell benachteiligt. Drei Beispiele:\nErstens<\/em> hinsichtlich\nder Steuerpolitik: Kerosin und Diesel sind steuerfrei; die Eisenbahn\nmuss jedoch in den meisten L\u00e4ndern f\u00fcr ihren Energieverbrauch\nSteuern bezahlen (in Deutschland Mineral\u00f6lsteuer und Energisteuer).\nZweitens <\/em>hinsichtlich\nder Infrastrukturpolitik: Das Stra\u00dfennetz wird seit mehr als einem\nJahrhundert systematisch ausgebaut, w\u00e4hrend das Schienennetz seit\nrund 25 Jahren abgebaut wird. Vor allem wird die Schiene nicht\nmodernisiert und nicht effizienter gemacht. Mehr als ein Drittel des\neurop\u00e4ischen Schienennetzes haben nur einen eingleisigen Standard.3<\/sup><\/a><\/sup>\n Nur knapp 50 Prozent des europ\u00e4ischen Schienennetzes sind nicht\nelektrifiziert. Damit haben wir \u00fcberall zwei Formen der Traktion\n(Diesel und Elektro-Antrieb); es wird auf erhebliche Synergieeffekte,\ndie es bei 1005 Elektrifizierung geben w\u00fcrde, verzichtet. Vor allem\naber verhindert dieser Zustand die Option einer Eisenbahn, die mit\n100 Prozent \u201egr\u00fcner Energie\u201c betrieben wird (Strom aus Wasser-,\nWind- und Solarenergie). Dass \u201e100 Prozent elektrisch\u201c Sinn\nmacht, zeigt die Schweiz, wo seit mehr als 15 Jahres der gesamte\nSchienenverkehr mit elektrischer Energie<\/em>\nstattfindet. \n<\/p>\n\n\n\n Und schlie\u00dflich drittens<\/em>\nhinsichtlich der Liberalisierung des Fernbusses. Mit dem Fernbus\nerw\u00e4chst der Schiene auch im regionalen Verkehr und im Fernverkehr\nzwischen gro\u00dfen St\u00e4dten ein gef\u00e4hrlicher Rivale. Es waren in den\nUSA auch die Greyhound-Buses, die den Intercity-Eisenbahn-Verkehr am\nEnde zerst\u00f6rten.<\/p>\n\n\n\n Die Folgen dieser extremen\nUngleichbehandlung der Schiene in der allgemeinen Verkehrspolitik\nsind hohe und steigende Fahrpreise im Eisenbahnverkehr, stagnierende\nund sinkende Preise im Stra\u00dfenverkehr (Pkw und Lkw); Preise im\nFernbus-Verkehr, die oft nur ein Drittel der Eisenbahn-Tickets\nausmachen. Und massiv sinkende Preise bei den Billigairlines. \n<\/p>\n\n\n\n Es ist absolut logisch,\ndass bei einer solchen \u201everkehrten Verkehrspolitik\u201c die Schiene\nin Richtung Prellbock gesteuert wird.<\/p>\n\n\n\n Das <\/strong>zweite<\/strong><\/em>\nwiederkehrende Grundelement ist die Zerschlagung der einheitlichen\nEisenbahnsysteme.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Die Eisenbahnen haben sich\nalle als einheitliche Systeme, als \u201eintegrierte Bahnen\u201c\nentwickelt und bew\u00e4hrt. So gut wie nirgendwo gab es seit Existenz\nvon Eisenbahnen, seit dem ersten Viertel des 19. Jahrhunderts,\nerfolgreiche Eisenbahnen ohne Infrastruktur. \n<\/p>\n\n\n\n Doch die EU-Politik und\ndie Verkehrspolitik in vielen europ\u00e4ischen Staaten zielt auf eine\nZerschlagung dieser Integration: Es geht um<\/p>\n\n\n\n Das <\/strong>dritte\n<\/strong><\/em>Grundelement sind verschiedene Formen\nder indirekten (formellen) und direkten (materiellen) Privatisierung.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Die Staatbahnen, die einer\ndirekten staatlichen (\u00f6ffentlichen) Kontrolle unterstanden, werden\nin Aktiengesellschaften umgewandelt. Es gibt dann nur noch eine\nindirekte und schwach ausgebildete Kontrolle. Teilbereiche des\nNahverkehrs werden direkt \u2013 auch materiell \u2013 privatisiert (der\nVerkehr wird dort an rein private Betreiber vergeben). Es kommt zum\nOutsourcing wichtiger Bestandteile des Eisenbahnsystems (z.B. der\nInstandhaltung, der Reinigung, der Gep\u00e4ckaufbewahrung, des\nPersonals4<\/sup><\/a><\/sup>.<\/p>\n\n\n\n Das hat oft f\u00fcr die\nFahrg\u00e4ste, die den Schienenverkehr zu Recht als Ganzes begreifen,\nfatale und teure Konsequenzen.5<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Viertes\n<\/strong><\/em>Grundelement: Ein massiver Abbau der\nBesch\u00e4ftigung \u2013 bei gleichzeitiger deutlicher Steigerung der\nArbeitsintensit\u00e4t der Noch-Besch\u00e4ftigten.<\/strong><\/p>\n\n\n\n EU-weit wurden seit 1990\nbei den Eisenbahnen mehr als eine Million Jobs vernichtet. Obgleich\ngleichzeitig die Leistung (gemessen in Personen-Kilometer und\nTonnen-Kilometern) sich deutlich erh\u00f6hte. Allein in Deutschland\nwurden im Zeitraum 1992 bis 2016 rund 250.000 Arbeitspl\u00e4tze im\nEisenbahn-Bereich vernichtet. In Italien waren es mehr als 120.000. \n<\/p>\n\n\n\n Bezieht man die\nBahnindustrie (Herstellung von Loks, Waggons; Instandhaltung \u2013 also\nz.B. bei Ansaldo Breda oder Bombardier oder Alstom oder\nSiemens-Bahntechnik usw.) mit ein, so wurden EU-weit zus\u00e4tzlich rund\n150.000 Arbeitspl\u00e4tze seit 1990 zerst\u00f6rt. \n<\/p>\n\n\n\n Es d\u00fcrfte in Europa als\nGanzes keinen anderen strategischen Sektor geben, in dem es einen\nderart massiven Abbau der Besch\u00e4ftigung gab. Dennoch hat dies zu\nkeinem Aufschrei (und zu einem viel zu geringen Widerstand seitens\nder Gewerkschaften) gef\u00fchrt.<\/p>\n\n\n\n Fr\u00fcher gab es den\n(zweifellos idealisierenden) Begriff der \u201eEisenbahnerfamilie\u201c.\nDas hatte recht praktische und f\u00fcr den Eisenbahnbetrieb und die\nFahrg\u00e4ste positive Folgen. Die Kolleginnen und Kollegen bei den\nEisenbahnen identifizierten sich weitgehend mit dem Betrieb.\nInzwischen gibt es bei den Bahnbesch\u00e4ftigten einen krassen Verlust\nder \u201ecorporate identity\u201c; die Identifikation mit dem Unternehmen\nEisenbahn (DB AG, FS, SNCF usw.) tendiert gegen Null. Mit krassen\nnegativen Folgen f\u00fcr den Eisenbahnbetrieb und die Fahrg\u00e4ste. Und im\n\u00dcbrigen auch mit erheblichen negativen gesundheitlichen Folgen f\u00fcr\ndie Bahnbesch\u00e4ftigten.<\/p>\n\n\n\n Das <\/strong>f\u00fcnfte\n<\/strong><\/em>Grundelement besteht in einem massiven\nAbbau von Komfort und Service.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Dies ist bereits\nweitgehend die logische Folge von Element 4: Massiv weniger\nBahnbesch\u00e4ftigte bei steigenden Leistungen m\u00fcssen in einem\ndeutlichen Abbau von Service m\u00fcnden. \n<\/p>\n\n\n\n Tats\u00e4chlich gibt es einen\nmassivem Abbau der Schalter (f\u00fcr Ticketverkauf und Information). Es\ngibt die Stilllegung von deutlich mehr als zehntausend Bahnh\u00f6fen mit\nPersonal in Europa (allein in Deutschland wurde seit 1985 und bis\n2016 die Zahl der Bahnh\u00f6fe mit Personal von 5500 auf weniger als 500\nreduziert, also um 5000 reduziert). Die Fahrpl\u00e4ne sind immer weniger\naufeinander abgestimmt; oft herrscht Fahrplanchaos (auch wegen der\nunterschiedlichen Betreiber). Die P\u00fcnktlichkeitsquote bricht\ndramatisch ein. Speisewagen werden abgebaut (oder es gibt nur noch\nabsto\u00dfende McDonald-artige \u201eBistros\u201c). Das Ticket-Prizing-System\nwird immer intransparenter; es herrscht ein wahrhaftige\nTarifdschungel.<\/p>\n\n\n\n Ein besonders dramatisches\nBeispiel f\u00fcr diesen Abbau von Komfort und Service ist die\neuropaweite massive Reduktion der Nachtzugangebote<\/strong><\/em>\nbzw. die Einstellung aller Nachtz\u00fcge<\/strong><\/em>\nin vielen L\u00e4ndern (in Deutschland gab es eine komplette Einstellung\nder Nachtz\u00fcge am 11. Dezember 2016 \u2013 nach einer mehr als\nhundertj\u00e4hrigen Tradition). \n<\/p>\n\n\n\n Diese Nachtz\u00fcge hatten\ntraditionell in vielen L\u00e4ndern auch eine wichtige politische\n<\/em>Funktion. In Italien f\u00f6rderten sie z.B. den\nZusammenhalt von Nord- und S\u00fcditalien; sie waren Teil dessen, was\nman heute \u201enation-building\u201c nennt. Nachz\u00fcge k\u00f6nnten so\neuropaweit eine Klammer f\u00fcr den Zusammenhalt des Kontinents\ndarstellen. Nachtz\u00fcge haben dar\u00fcberhinaus den unschlagbaren\nVorteil, dass man nachts schlafend Zeit gewinnt und\nHotel\u00fcbernachtungen spart. Bei Entfernungen zwischen 800 und 2000 \nkm k\u00f6nnten Eisenbahnen mit \u201eNachtsprung\u201c eine ernst zu nehmende\nAlternative zum Mittelstreckenflugverkehr darstellen.6<\/sup><\/a><\/sup>\n \n<\/p>\n\n\n\n So gesehen \u2013 und\nGrundelement 10 ber\u00fccksichtigend \u2013 ist es fast kein Zufall, dass\nes seit rund einem Jahrzehnt EU-weit eine Art konzentrierten Angriff\nauf die Nachtz\u00fcge gibt. Wobei dies jeder unternehmerischen Ratio und\nvor allem jeder Art klimafreundlicher und umweltbewusster\nVerkehrspolitik widerspricht.7<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Das <\/strong>sechste<\/strong><\/em>\nzerst\u00f6rerische Grundelement besteht in der Konzentration der\neurop\u00e4ischen Eisenbahnen auf Hochgeschwindigkeit bei gleichzeitigem\nAbbau der Schiene in der Fl\u00e4che.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Europaweit werden\nHochgeschwindigkeitsz\u00fcge wie in Italien der Italo und die\nFrecce-Z\u00fcge, in Frankreich der TGV, in Spanien der AVE und in\nDeutschland der ICE ausgebaut, gepriesen und gef\u00f6rdert.<\/p>\n\n\n\n Gleichzeitig wird der\nSchienenverkehr in der Fl\u00e4che deutlich, teilweise radikal, abgebaut.\nGanze Regionen und gr\u00f6\u00dfere St\u00e4dte werden so vom\nSchienenfernverkehr f\u00f6rmlich abgeh\u00e4ngt. Teilweise werden\nZuggattungen f\u00fcr den Fernverkehr deutlich entwertet (in Italien und\nDeutschland der Intercity) oder sogar komplett aufgegeben (in\nDeutschland der bis 1998 enorm erfolgreiche IR \/ InterRegio).<\/p>\n\n\n\n Dabei ist der\nHochgeschwindigkeitsverkehr als Ganzes ausgesprochen defizit\u00e4r. Das\nist dann der Fall, wenn der extrem teure Bau der\nHochgeschwindigkeitsstrecken eingerechnet wird. Aktuell erleben wir,\ndass sogar in Frankreich der TGV aufgegeben werden soll, weil er sich\n\u201enicht rechnen\u201c w\u00fcrde. Stattdessen soll es einen neuen Luxus-Zug\nim Hochgeschwindigkeits-verkehr und einen neuen Billigzug geben.8<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Es kommt \u2013 <\/strong>siebtes\n<\/strong><\/em>Grundelement \u2013 zu einer deutlichen\nVernachl\u00e4ssigung und Verschlechterung der Instandhaltung und der\nInfrastruktur und zur Einf\u00fchrung eines krass willk\u00fcrlichen Systems\nvon Trassenpreisen.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Die Vernachl\u00e4ssigung der\nInfrastruktur bewirkt zun\u00e4chst \u2013 und das ist noch harmlos \u2013 die\nZunahme der Versp\u00e4tungen. Die Vernachl\u00e4ssigung der Instandhaltung\nhat zur Folge, dass oft T\u00fcren nicht zu \u00f6ffnen sind, dass Toiletten\nverschlossen bleiben, dass Speisewagen keine Angebote (oder nur kalte\nGetr\u00e4nke) bieten.<\/p>\n\n\n\n Oft f\u00fchrt dies jedoch zu\ndeutlich Schlimmerem: zu schweren Unf\u00e4llen. Der katastrophale Unfall\nin Viareggio ist auf eine extrem mangelhafte Wartung von Waggons bzw.\nauf eine absolut unzureichende Kontrolle der Waggons und vor allem\nder Achsen zur\u00fcckzuf\u00fchren.9<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Gleichzeitig wurde\neuropaweit ein Mautsystem f\u00fcr die Trassennutzung eingef\u00fchrt. Dieses\nist extrem intransparent und willk\u00fcrlich. In der Regel sind die\nTrassenpreise so hoch, dass sie Schienenverkehr reduzieren m\u00fcssen. \n<\/p>\n\n\n\n Mit diesem System kann man\nleicht missliebige Bestandteile des Schienenverkehrs ausschalten.\nDies war bei der Einstellung des deutschen Nachtzugverkehrs der Fall.\nDort machten die Trassenpreise oft mehr als 35 % der gesamten Kosten\naus. \n<\/p>\n\n\n\n Das <\/strong>achte<\/strong><\/em>\nGrundelement bei der Zerst\u00f6rung der europ\u00e4ischen Eisenbahnen ist\ndie Ausgliederung und Schlie\u00dfung von Tausenden Bahnh\u00f6fen.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Bahnh\u00f6fe werden zu Recht\nals \u201eVisitenkarte f\u00fcr den Schienenverkehr\u201c bezeichnet. Sie sind\nEingang zum System Schiene und Ausgang aus demselben. Mit der\nZerschlagung der Schienensysteme erleben wir einen doppelten Prozess:\nDie gro\u00dfe Zahl der Bahnh\u00f6fe wird geschlossen \u2013 die Geb\u00e4ude sind\noft vernagelt oder sie werden an private Betreiber verkauft.\nFahrkartenverkauf und Information gibt es dort dann in der Regel\nnicht mehr. Einige \u2013 wenige! \u2013 gro\u00dfe Bahnh\u00f6fe werden zu\nshopping malls umgebaut. Wobei bei diesen dann der Gleisanschluss\neher die Nebensache darstellt \u2013 im Zentrum steht Shopping.<\/p>\n\n\n\n Damit verbunden sind\ngewaltige Immobiliengesch\u00e4fte und Bodenspekulation, als\n\u201eEntwicklung\u201c (\u201edevelopping\u201c) bezeichnet.<\/p>\n\n\n\n In Italien ist die\nBahnhofsgesellschaft Grandi Stazioni inzwischen eine prim\u00e4r private\nGesellschaft. Sie macht vor allem durch Vermietung und Pachten ihre\nGesch\u00e4fte. Zu dieser Gesellschaft geh\u00f6ren die gro\u00dfen Bahnh\u00f6fe in\nItalien und \u2013 einigerma\u00dfen absurd \u2013 auch der Bahnhof Praha hl.n.\n\n<\/p>\n\n\n\n Grundelement <\/strong>neun<\/strong><\/em>.\nDie staatlichen Ausgaben f\u00fcr das System Schiene bleiben hoch; oft\nliegen sie heute h\u00f6her als vor dem Privatisierungsprozess.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Bei Beginn der\nBahnprivatisierung Anfang der 1990er Jahre hie\u00df es, man wolle damit\nerreichen, dass die \u201ezu hohen Staatsausgaben f\u00fcr die Schiene\nsinken\u201c. Das Gegenteil trat in der Regel ein. Der Abbau der Schiene\nwird von einem Anstieg der staatlichen Gelder f\u00fcr die Schiene\nbegleitet. Dabei werden diese Gelder jedoch entweder zur M\u00e4stung der\nPrivaten ausgegeben. Oder f\u00fcr Projekte im Schienenbereich, die\nihrerseits zerst\u00f6rerisch oder auch nur absurd und unn\u00f6tig sind.\nEben f\u00fcr grandi opere inutili.<\/p>\n\n\n\n Das betrifft den Bau von\nneuen Hochgeschwindigkeitsstrecken, bei denen es keinen Bedarf gibt\n(so geschehen in Spanien, wo fast neue Hochgeschwindigkeitsstrecken\nbereits wieder stillgelegt werden). Das betrifft das gigantische\nTunnelprojekt im Val di Susa (Hochgeschwindigkeitsstrecke Turin\n\u2013Lyon). Es betrifft das Projekt TAV Tunnel Firenze – eine\nunterirdische Trasse unter der Stadt Florenz hindurch bei\nweitgehender Entwertung des Zentrums-nahen Bahnhofs Firenze SMN\n(Santa Maria Novella). Und es betrifft nat\u00fcrlich das Projekt\nStuttgart 21.<\/p>\n\n\n\n Die hohen und steigenden\nstaatlichen Ausgaben f\u00fcr die Schiene wiederum dienen als Vorwand f\u00fcr\nden weiteren Abbau von Schienenverkehren. Es hei\u00dft: Der\nSchienenverkehr kommt die Gesellschaft \u201ezu teuer\u201c.<\/p>\n\n\n\n Grundelement <\/strong>zehn<\/strong><\/em>:\nEs kommt zu einer Durchsetzung der Eisenbahngesellschaften und des\nSystems Schiene mit Personen, die mit der Schienenkonkurrenz\nverbunden sind.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Top-Leute bei den\nEisenbahnen, die sich im Privatisierungsprozess befinden, sind oft\nLeute, die aus dem \u00d6l-Business, aus der Autoindustrie, aus der\nLuftfahrtbranche kommen.<\/p>\n\n\n\n In Deutschland hatten wir\ndrei Bahnbosse, die direkt aus dem Daimler-Konzern kamen: Heinz D\u00fcrr\n(1991-1998), Hartmut Mehdorn (1999-2009) und R\u00fcdiger Grube\n(2009-2017). In Frankreich gab es mit Francois Gallois einen Mann,\nder von der SNCF-Spitze direkt an die EADS-Airbus-Spitze wechselte. \n<\/p>\n\n\n\n In Italien hatten wir an\nder FS-Spitze Lorenzo Necci (1995ff), der vom \u00d6lkonzern ENI kam. Und\nwir hatten Lucca Montezemulo, den langj\u00e4hrigen Ferrari-Top-Manager,\nder Gro\u00dfaktion\u00e4r bei der privaten\nHochgeschwindigkeitsbahngesellschaft NTV mit dem \u201eItalo\u201c stand.<\/p>\n\n\n\n Im Bundestag gab es Anfang\n2015 eine Anh\u00f6rung zu den Nachtz\u00fcgen. Der Top-Manager der Deutschen\nBahn, der dort f\u00fcr den Nachtzug fast ein Jahrzehntlang\nverantwortlich war, gestand ein: \u201eIch bin noch nie mit einem\nNachtzug gefahren.\u201c \n<\/p>\n\n\n\n Eine besonders brutale\nForm der Verbindung gegens\u00e4tzlicher Interessen beschloss der\nitalienische Ministerrat am 13. April 2017. Danach sollen die\nitalienische Staatsbahn FS und die nationale\nStra\u00dfenbetriebsgesellschaft ANAS (Azienda Nazionale delle Strade)\nfusionieren. Damit w\u00e4re die entscheidende Konkurrenz zur Schiene,\ndie Stra\u00dfe, in ein und demselben Konzern eingebunden. Die FS-ANAS\nmuss dann ein Interesse daran haben, dass der Stra\u00dfenverkehr\nexpandiert \u2013 gegebenenfalls auf Kosten der Schiene. Es sei daran\nerinnert, dass es sich um ein Modell der NSDAP handelt: 1934, ein\nJahr nach der Macht\u00fcbernahme der Nazis in Berlin, wurde die\n\u201eReichsautobahngesellschaft\u201c gegr\u00fcndet. Dies war eine\nTochtergesellschaft der staatlichen Reichsbahn (der deutschen\nStaatseisenbahn). Ab diesem Zeitpunkt und bis Kriegsende musste die\nReichsbahn den Aufbau und Ausbau des deutschen Autobahnnetzes\n(\u201eReichsautobahnen\u201c) organisieren und weitgehend finanzieren.\nDies hatte erhebliche negative Folgen f\u00fcr den Eisenbahnverkehr\nselbst. Offensichtlich \u00fcbernahm hier die Regierung unter\nMinisterpr\u00e4sident Paolo Gentilone und dem Verkehrsminister Graziano\nDelrio ein f\u00fcr die Nazis und f\u00fcr die Autolobby 1934-1945\nerfolgreiches Modell \u2013 ohne dass dies bislang in der italienischen\n\u00d6ffentlichkeit bemerkt oder gar kritisch kommentiert worden w\u00e4re.<\/p>\n\n\n\n Das Agieren fremder\nInteressen an der Spitze eines Konzerns ist in der kapitalistischen\nWirtschaft absolut un\u00fcblich, weil kontraproduktiv, den Profit\nschm\u00e4lernd. Es ist undenkbar, dass ein Top-Mann bei Fiat, VW, BMW\noder Peugeot nicht aus dem Autobusiness kommt. Und noch weniger ist\nvorstellbar, dass er mit konkurrierenden Interessen (etwa denen der\nEisenbahn) verbandelt ist. \n<\/p>\n\n\n\n Vielmehr hei\u00dft es hier\noft: \u201eDer Top-Manager X hat Benzin im Blut\u201c. Doch bei den\nEisenbahnen in Europa gibt e so gut wie keine Eisenbahner mehr. Und\nkein Personal, das Eisenbahnen liebt und Eisenbahn lebt.<\/p>\n\n\n\n Wenn dieses Modell im\nBereich Eisenbahnen praktiziert wird, dann offensichtlich allein mit\ndem Ziel, der Schiene zu schaden.<\/p>\n\n\n\n Bilanz der zehn\nGrundelemente<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Die hier aufgef\u00fchrten\nzehn zerst\u00f6rerischen Elemente kommen heute europaweit zur Anwendung\n\u2013 in einem je Land unterschiedlichen Mix. Sie werden teilweise\ndurch EU-Richtlinien (durch die EU-Gesetzgebung) unterst\u00fctzt. Oft\naber ist es die nationale Politik, die derart agiert (und dabei oft\nentschuldigend auf \u201eBr\u00fcssel\u201c verweist).<\/p>\n\n\n\n Die Folgen sind eine\nmassive Desintegration und hohe Synergie-Verluste beim System\nSchiene. Die Besch\u00e4ftigten sind enorm frustriert von der Bahn und\nihrem Arbeitgeber. Und es gibt einen extremen Reputationsverlust der\nEisenbahnen europaweit (mit der interessanten Ausnahme der Schweiz10<\/sup><\/a><\/sup>).\n\n<\/p>\n\n\n\n Situation in\nDeutschland<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Eine knappe Skizze zur\nLage der Eisenbahn in Deutschland. Grunds\u00e4tzlich l\u00e4uft es bei uns\nziemlich genau nach dem Schema der dargestellten zehn Grundelemente.\nDoch es l\u00e4uft nicht glatt.<\/p>\n\n\n\n 1994 gab es die\n\u201eBahnreform\u201c; die bereits genannte Umwandlung der Staatsbahnen in\ndie DB als Aktiengesellschaft. Bei 100 Prozent Staatsanteil an der\nAG.<\/p>\n\n\n\n Im Zeitraum 2005 bis 2008\nwollte die damalige CDU\/CSU-SPD-Regierung (\u201eGro\u00dfe Koalition\u201c)\ndie DB auch materiell – in Form eines B\u00f6rsengangs \u2013 privatisieren\n\u2013 zun\u00e4chst mit Netz, dann nur noch den Betrieb (die\nTransportbereiche). Dieses Vorhaben scheiterte im Oktober 2008. Grund\ndaf\u00fcr war u.a. ein massiver Widerstand in der \u00d6ffentlichkeit, den\nwir durch die angesprochene Kampagne gegen die Bahnprivatisierung\n(u.a. auch mit einem erfolgreichen Film mit Titel \u201eBahn unterm\nHammer\u201c) mit entwickelt hatten. Nach au\u00dfen wird die Finanzkrise\nals Ursache f\u00fcr das Scheitern des Bahnb\u00f6rsengangs genannt.<\/p>\n\n\n\n Die wichtigste\nGewerkschaft bei den Eisenbahnen, damals Transnet, heute hei\u00dft sie\nEVG, unterst\u00fctzte das Projekt B\u00f6rsengang der Bahn.<\/p>\n\n\n\n 2015\/16 gab es einen neuen\nVersuch der materiellen Bahnprivatisierung. Dieses Mal sollten\n\u201eprivate Investoren\u201c an zwei zentralen DG-AG-T\u00f6chtern beteiligt\nwerden. Auch dieses Vorhaben scheiterte (dieses Mal wohl an inneren\nKonflikten bei der aktuellen Regierung und weil die neue\nBundestagswahl \u2013 die am 24. 9.2017 stattfindet \u2013 zu nahe\nheranger\u00fcckt war).<\/p>\n\n\n\n Dennoch gibt es bei der\nSchiene in Deutschland seit 1994 eine massive Transformation. Sie\nl\u00e4sst sich in drei Punkten zusammenfassen.<\/p>\n\n\n\n Erstens<\/em>\ngibt es inzwischen im Schienenpersonennahverkehr einen Anteil der\nprivaten Betreiber von gut 40 Prozent. Gleichzeitig haben private\nBetreiber im Schieneng\u00fcterverkehr einen Anteil von 45 Prozent\nerreicht. Groteskerweise sind diese \u201eprivaten\u201c Betreiber oft\nT\u00f6chter der noch staatlichen Nachbareisenbahnen (also mit Netinera,\nder FS-Tochter, mit Keolis der SNCF-Tochter oder mit SBB Cargo der\nTochter der schweizerischen Bahn).<\/p>\n\n\n\n Zweitens<\/em>\nmacht die DB AG inzwischen die H\u00e4lfte ihres Umsatzes im Ausland.\nGleichzeitig wird die H\u00e4lfte des Umsatzes im bahnfremden Bereich\n(u.a. mit Schiffen, Lkw und Flugverkehr) erzielt. Wobei es sich\n\u00fcberschneidende Schnittmengen gibt.11<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Die Investitionspolitik\nder DB ist eine Art \u201everl\u00e4ngerte Au\u00dfenpolitik\u201c der deutschen\nRegierung. So investiert die DB viel im Nahen und Mittleren Osten\n(u.a. in Saudi Arabien, Katar, Kuweit). Kapital aus diesen L\u00e4ndern\nist massiv in deutschen Konzernen (VW, Daimler) und Banken (Deutsche\nBank) angelegt. Eine Hand w\u00e4scht also die andere. \n<\/p>\n\n\n\n Auch ist die Deutsche Bahn\nin der Wiederbelebung der Seidenstra\u00dfe engagiert. Ein durchgehender\n\u2013 wenn auch noch wenig bedeutender \u2013 Schieneng\u00fcterverkehr von\nChina nach Deutschland (\u00fcber Russland) \u2013 und umgekehrt \u2013 findet\nstatt. Hierf\u00fcr wurden entsprechende Strukturen ausgebaut \u2013 und\nauch erreicht, dass der Spurwechsel von Normalspur (1535 mm) auf\nBreitspur und zur\u00fcck inzwischen in wenigen Minuten stattfinden kann.<\/p>\n\n\n\n Drittens wurde die\nbisherige f\u00fchrende Position der DB im Fernverkehr durch die 2015\nerfolgte Liberalisierung der Fernbus-Verkehre gebrochen. Die\nFernbusse werden inzwischen von dem Anbieter Flixbus, der auch in\nItalien pr\u00e4sent ist, monopolisiert (wobei es sich hier um ein Modell\nwie bei Uber handelt; \u201eFlixbus\u201c ist nur die Marke und der\nBetreiber; die real rollenden Busse geh\u00f6ren alle kleinen und\nmittelst\u00e4ndischen Busunternehmen, die ihre Busse gr\u00fcn lackieren\nm\u00fcssen).<\/p>\n\n\n\n Es kam bei der DB bereits\nzu erheblichen Einbr\u00fcchen im Schienenpersonenfernverkehr. Dagegen\ngeht die DB mit immer neuen Billigangeboten vor. Dies jedoch\nunterminiert die finanzielle Basis im Schienenfernverkehr.\nPerspektivisch d\u00fcrfte die Db bei den gegebenen Marktbedingungen, die\nden Bus f\u00f6rdern, den K\u00fcrzeren ziehen. U.a. zahlen die Busse keine\nMaut auf den Autobahnen (wie die Lkw dies tun m\u00fcssen).<\/p>\n\n\n\n Im \u00dcbrigen gab es\nVergleichbares in Frankreich. Unter Emmanuelle Macron als\nWirtschaftsminister wurde dort vor wenigen Jahren das lois car Macron\nverabschiedet, mit dem die Fernbusse-Fernverkehre in Frankreich \nliberalisiert werden und nun den SNCF-Fernverkehr bedrohen.<\/p>\n\n\n\n Bilanz: Der objektive\nProzess der Bahnprivatisierung ist auch in Deutschland, trotz noch\n100-prozentigem Anteil des Bundes an der DB AG, weit\nvorangeschritten. Und er schreitet weiter voran \u2013 das aktuelle\nSpitzenduo Richard Lutz (neuer Bahnchef und alter und neuer\nFinanzchef) und Ronald Pofalla (Infrastruktur-Chef) sind reine\nB\u00fcrokraten mit nachgewiesenem Interesse an einem neuen B\u00f6rsen-Gang\n(oder dem Hereinholen von privaten \u201eInvestoren\u201c).<\/p>\n\n\n\n Parallel setzt sich vor\nallem der zerst\u00f6rerische Prozess bei der Infrastruktur fort. Aktuell\ndiskutieren auch wir vom B\u00fcndnis Bahn f\u00fcr Alle, ob jetzt die\nForderung nach einer Herausl\u00f6sung der Infrastruktur (zusammen mit\nBahnh\u00f6fen, Energiebereich und Instandhaltung) und deren\nUnterstellung unter eine direkte staatliche Kontrolle nicht eine\nrichtige Forderung ist. Als Schutzma\u00dfnahme \u2013 bei Beibehaltung der\ngrunds\u00e4tzlichen Forderung nach einer integrierten Bahn in direktem\n\u00f6ffentlichem Eigentum. \n<\/p>\n\n\n\n \t\t\t\t***<\/p>\n\n\n\n Bilanz und\nSchlussfolgerungen<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Im\n\u00fcbrigen m\u00fcsste die Forderung nicht lauten \u201eRe-Nationalisierung\u201c,\nsondern korrekterweise \u201ezweite<\/em>\nNationalisierung\u201c. Schlie\u00dflich waren in Europa alle Eisenbahnen in\nder Gr\u00fcndungszeit um 1825ff private Eisenbahnen gewesen. Diese\nmussten Ende des 19. Jahrhunderts und Anfang des 20.l Jahrhunderts\nnationalisiert werden, weil sie auch aus b\u00fcrgerlicher Sicht den an\nsie gestellten gesamtgesellschaftlichen Anforderungen nicht gerecht\nwurden. In Italien kam es diese erste Nationalisierung 1870 und1905.12<\/sup><\/a><\/sup>\nIn j\u00fcngerer Zeit \u2013 ab den 1990er Jahren \u2013 erlebten wir hier eine\nRolle r\u00fcckw\u00e4rts \u2013 zur\u00fcck ins erste Drittel des vorletzten\nJahrhunderts. Und erneut erweist sich, dass diese privaten neuen\nEisenbahnen bzw. die im Privatisierungsprozess befindlichen\nEisenbahnen den sozialen und \u00f6kologischen Anforderungen der\nGesellschaft nicht gerecht werden. Daher ist zu fordern: Sofortige\nBeendigung der f\u00fcr die Gesellschaft extrem teuren Bahnprivatisierung\n\u2013 Durchf\u00fchrung einer zweiten\nNationalisierung<\/em>, wobei wir Lehren aus den\nFehlern der starren und hierarchischen Staatsbahnen aus der Zeit vor\n1990 ziehen m\u00fcssen.13<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Und\nes gibt diesen Kampf mit dieser Konferenz, der ich allen Erfolg\nw\u00fcnsche \u2013 mit dem Ziel, eine solche \u201eFerrovie Publicca e\nSoziale\u201c zu verwirklichen.<\/p>\n\n\n\n Lotta continua!<\/em><\/p>\n\n\n\n 1<\/a>\n\tVeranstaltung organisiert von dem Comitato per una Ferrovie Pubblica\n\te Sociale; Firenze Rifredi, Casa di Populo. Anwesend waren rund\n\thundert Lokf\u00fchrer u.a. von der Gewerkschaft CUB Rail. Das Referat\n\twurde nachtr\u00e4glich in Bytes gebracht und in wenigen Punkten\n\toptimiert und erweitert.<\/p>\n\n\n\n 2<\/a> \u0002<\/sup> Siehe Bradford C. Snell, The American Ground Transport. A Proposal for Restructuring the Automobile, Truck, Bus and Rail Industries, vorgelegt dem Subcommittee on Antitrust and Monopoly of the Committee on the Judiciary United States Senate, 26th February 1974. 3<\/a>\n\tAm 9. Februar 2016 gab es in Deutschland in Bad Aibling in Bayern\n\teinen schweren Eisenbahnunfall mit zw\u00f6lf Todesopfern. Die sehr\n\tstark befahrene Strecke ist eingleisig. \n\t<\/p>\n\n\n\n 4<\/a>\n\tBeispielsweise wird das Personal in den \u00d6BB-Nachtz\u00fcgen von dem\n\tprivaten Betreiber Newrest gestellt. Die dort bezahlten Stundenl\u00f6hne\n\tliegen unterhalb des Niveaus des deutschen Minimallohns. \n\t<\/p>\n\n\n\n 5<\/a>\n\tNach einer Nachtzugfahrt von M\u00fcnchen nach Florenz am 25. 5. wollten\n\twir (meine Familie) \u2013 fr\u00fch am Morgen gegen 7 h – den ca.\n\t3-st\u00fcndigen Aufenthalt f\u00fcr einen kurzen Stadtbummel nutzen.\n\tErfreulicherweise gibt es im Bahnhof Firenze S.M.N. auch zu diesem\n\tZeitpunkt die M\u00f6glichkeit zur Nutzung einer Gep\u00e4ckaufbewahrung.\n\tDoch es handelt sich dabei um eine outgesourcte, private Firma, die\n\tdort u.a. f\u00fcr Fedex arbeitet. Wir bezahlten f\u00fcr drei Koffer und 2\n\tStunden 20 Euro. Das entspricht einem Drittel der Kosten f\u00fcr einen\n\tRyanair-Flug Berlin \u2013 Florenz. Wobei nat\u00fcrlich klar ist, dass\n\tRyanair faktisch unversch\u00e4mt massiv mit Steuergeldern\n\tsubventioniert wird.<\/p>\n\n\n\n 6<\/a>\n\tWir kamen mit Familie (zu viert) nach Florenz per Nachtzug. Ich fuhr\n\tauch per Nachtzug am 29.5. zur\u00fcck. Es handelt sich um die\n\tNachtzugstrecke M\u00fcnchen \u2013 Florenz, die die DB AG am 11.12.2016\n\teinstellte und die die \u00d6BB erfreulicherweise \u00fcbernahm. Wobei ich\n\tinzwischen in Berlin um 12h mit einem ICE bis M\u00fcnchen fahren, dabei\n\tin M\u00fcnchen einen Zeitpuffer einplanen muss, um sicher zu sein, den\n\t\u00d6BB-Nachtzug um kurz nach 19 Uhr nehmen zu k\u00f6nnen. Die Ankunft in\n\tFlorenz ist fahrplanm\u00e4\u00dfig kurz nach 6 Uhr. Vor 13 Jahren\n\tben\u00f6tigte der (DB AG-) Nachtzug (EuroNight 287 Capri) M\u00fcnchen \u2013\n\tFlorenz 1,5 Stunden weniger Fahrtzeit (ab M\u00fcnchen 21.03 \u2013 Ankunft\n\tFlorenz 5.34 h). Eine durchgehende Verbindung Berlin \u2013 Florenz\n\t(ggfs. weiterf\u00fchrend nach Rom) w\u00fcrde heute Fahrtzeiten f\u00fcr Berlin\n\t\u2013 Florenz von weniger als 15 Stunden erm\u00f6glichen. Bei einer\n\tAbfahrtzeit in Berlin z.B. um 17 h und einer Ankunft in Florenz\n\tgegen 8 Uhr w\u00e4re eine solche Zugfahrt ausgesprochen attraktiv und\n\tgegen\u00fcber einem Flug ausgesprochen konkurrenzf\u00e4hig.<\/p>\n\n\n\n 7<\/a>\n\tWir f\u00fchrten in Deutschland 2014-2016 eine intensive Kampagne zum\n\tErhalt der Nachtz\u00fcge durch. Daran beteiligten sich das breite\n\tB\u00fcndnis Bahn f\u00fcr Alle (in dem 20 einzelne Verb\u00e4nde\n\tzusammengeschlossen sind und das sich allgemein gegen die\n\tBahnprivatisierung richtet), die Belegschaftsvertreter der\n\tNachtzugtochter der Deutschen Bahn AG (DB ERS) und punktuell die\n\tLokf\u00fchrergewerkschaft GDL. Dazu entwickelten wir den Plan f\u00fcr ein\n\teuropaweites Nachtzugsystem (mit Bezeichnung LunaLiner) und\n\tpublizierten eine umfangreiche Brosch\u00fcre (Lunapark21 Extra 12), die\n\tu.a. in den Nachtz\u00fcgen verteilt wurde. In diesem Heft gab es auch\n\teinen Beitrag von David Leonie<\/em> (CUB Trasporti) \u00fcber dem\n\tKampf zum Erhalt der Nachtz\u00fcge in Italien (dort S. 73ff). \n\t<\/p>\n\n\n\n 8<\/a> Nach 36 Jahren soll Ende 2017 die Marke TGV komplett aufgegeben werden. Der neue Hochgeschwindigkeitsluxus-Zug soll die Bezeichnung \u201einOui\u201c haben, der schnelle Billigzug soll \u201eOuigo\u201c hei\u00dfen. Siehe Thomas Hanke, Trauriges Ende, in: Handelsblatt vom 30. Mai 2017. Unabh\u00e4ngig davon, dass Hochgeschwindigkeitsz\u00fcge verlustreich sind, ist die Aufgabe der Marke TGV, die eine drei\u00dfigj\u00e4hrige Tradition verk\u00f6rpert, tragisch und unternehmerisch falsch. Sie muss auch vor dem Hintergrund der Zerschlagung des TGV-Herstellers, des Konzerns Alstom, im Jahr 2014 gesehen werden. Das Hauptgesch\u00e4ft von Alstom ging damals an GE (USA). F\u00fcr beides zerst\u00f6rerischen Akte \u2013 die Zerschlagung von Alstom und die Aufgabe der Marke TGV \u2013 ist Emmanuel Macron mitverantwortlich: 2014 als Wirtschaftsminister; heute als neuer Pr\u00e4sident. Beides erfolgt zumindest objektiv im deutschen Interesse: pro ICE und pro Siemens. 9<\/a> Die Katastrophe in Viareggio war zwei Wochen bevor sie stattfand, gewisserma\u00dfen angek\u00fcndigt worden. Doch es wurde darauf nicht reagiert. Ich zitiere aus einem \u2013 bisher unver\u00f6ffentlichten – wissenschaftlichen Artikel der beiden deutschen Eisenbahnexperten Prof. Vatroslav Grubisic und Dr. Gerhard Fischer: \u201eNach einer Meldung vom 15. Juni 2009 in \u00b4Westdeutsche Allgemeine Zeitung- WAZ\u00b4 mit dem Titel \u201eSicherheitsrisiko bei der Bahn\u201c, warnt das Eisenbahn-Bundesamt-EBA vor Gefahr von Achsbr\u00fcchen an mehreren tausend G\u00fcterwagen. \u201eIn Europa k\u00f6nnten bis zu 600 000 Achsen den schweren Lasten und den hohen Beanspruchungen nicht gewachsen sein\u201c hei\u00dft es weiter. Bereits 2007 hatte das EBA vor dem hohen Risiko von Entgleisungen und Kollisionen gewarnt. Darin hei\u00dft es weiter: \u201eGro\u00dfschadensereignisse k\u00f6nnten die Folge sein, in die Personenz\u00fcge wie Gefahrguttransporte verwickelt werden k\u00f6nnten\u201c. Unmittelbar darauf kam es zur \u201e<\/strong>angek\u00fcndigten Trag\u00f6die\u201c (S\u00fcddeutsche.de, 30.6.2009), dem Inferno von Viareggio. Der Beitrag von Grubisic\/Fischer wird in einer englischen Fachzeitschrift erscheinen; er wird aktuell auch ins Italienische \u00fcbersetzt. 10<\/a>\n\tDie schweizerische Staatsbahn SBB liegt in der Regel auf Rang 1 bei\n\tder Frage nach dem Ansehen der verschiedenen gro\u00dfen Unternehmen in\n\tder Bev\u00f6lkerung. In der BRD liegt die Deutsche Bahn meist auf dem\n\tvorletzten oder drittletzten Platz (meist knapp vor der Deutschen\n\tPost, die ebenfalls privatisiert wurde und die ihre traditionellen\n\tDienste ebenfalls massiv abbaute). \n\t<\/p>\n\n\n\n 11<\/a>\n\tWenn die DB AG die H\u00e4lfte des Umsatzes im Ausland t\u00e4tigt, so liegt\n\tein Teil dieser Auslandsaktivit\u00e4ten im Eisenbahnsektor. Wobei dann\n\tdie staatliche Deutsche Bahn mit ihrer Tochter mit einer bestehenden\n\tstaatlichen (ehemals integrierten, einheitlichen)\n\tEisenbahngesellschaft konkurriert. Gleichzeitig gibt es bei den\n\tInlandsengagements der DB auch bahnfremde Bestandteile, so im Fall\n\tdes Lkw-Speditionsgesch\u00e4ftes der DB AG-Tochter Schenker Logistics.<\/p>\n\n\n\n 12<\/a>\n\tIn Italien beschloss die Regierung in Rom 1870 die Verstaatlichung\n\tder gr\u00f6\u00dften privaten Eisenbahn, derAlta Italia. Doch das dann\n\tbeschlossene staatliche Streckenbauprogramm lie\u00df sich angeblich\n\tnicht finanzieren, worauf die Staatslinien wieder an private\n\tGesellschaften verpachtet wurden. 1905 kam es mit der Bildung der\n\tFerrovie dello Stato – FS) erneut zur Verstaatlichung.<\/p>\n\n\n\n
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