<\/p>\n\n\n\n
Conferenza\nsvoltasi a Firenze il 29 maggio 2017 alla presenza di ferrovieri<\/strong><\/em>1<\/sup><\/a><\/strong><\/em><\/sup><\/p>\n\n\n\n Das folgende\nReferat, das Winfried Wolf im Mai 2017 in Florenz vor Lokf\u00fchrern\nhielt, stellt die Bahnprivatisierungen in Europa in den gr\u00f6\u00dferen\nZusammenhang der neoliberalen Konterreformen. Die Veranstaltung wurde\nvon dem Freund Tiziano Cardosi organisiert. Der Beitrag ist im\nFolgenden in der urspr\u00fcnglichen italienischen Fassung wiedergegeben.\nWeiterlesen.<\/strong><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n Stiamo\nvivendo in una fase storica. L\u2019Europa \u00e8 l\u2019ultimo continente con\nuna rete ferroviaria capillare e con un trasporto ferroviario ad alta\ncopertura territoriale. Questa rete ferroviaria copre a tutt\u2019oggi\nun\u2019estensione di 200.000 km\n<\/sup>sull\u2019intero\nterritorio occupato dai ventotto stati membri dell\u2019UE (senza\nconsiderare dunque la Russia, l\u2019Ucraina e la Bielorussia). Sebbene\na partire dagli anni Settanta ne siano stati smantellati circa 30.000\nkm, offre ancora, in certa misura, una copertura capillare. Alla\nluce delle sfide poste dal riscaldamento climatico questa \u00e8 anche\nun\u2019opportunit\u00e0 storica. \n<\/p>\n\n\n\n Da\nuna panoramica della situazione delle ferrovie a livello mondiale<\/em>\nemerge il seguente quadro: \n<\/p>\n\n\n\n L\u2019Europa\nrappresenta quindi, come precedentemente affermato, una rilevante\neccezione. \n<\/p>\n\n\n\n Proprio\nin un momento nel quale tutti stanno prendendo coscienza dei problemi\nlegati all\u2019ambiente e ai mutamenti climatici, un momento nel quale\nla stessa politica sta formalmente reagendo appoggiando una strategia\ndei trasporti sostenibile a livello ambientale, siamo testimoni nei\npaesi industrializzati del mondo occidentale, in particolare in\nEuropa, di un vasto attacco all\u2019esistenza stessa della rete\nferroviaria ancora operante.<\/p>\n\n\n\n In\nquesto processo distruttivo non viene portata avanti una politica\nunitaria, manca un \u201epiano regolatore \u201c. Anche da parte dell\u2019UE\nesistono piuttosto delle direttive approssimative. Concretamente\nquesta politica distruttiva varia da paese a paese. Alla luce di\nquanto detto il processo manca da un lato di trasparenza e sembra\navere carattere casuale, dall\u2019altro \u00e8 pericoloso perch\u00e9 l\u2019attacco\nalla rete \u00e8 portato avanti con flessibilit\u00e0 e intelligenza. \n<\/p>\n\n\n\n Dieci\nelementi di base del processo di privatizzazione delle ferrovie in\nEuropa <\/strong><\/em>\n<\/p>\n\n\n\n Si\npossono per\u00f2 identificare dieci elementi di base che in tutta Europa\ncaratterizzano questa politica contro le ferrovie, vale a dire anche\nnegli stati non membri dell\u2019UE (Svizzera, Norvegia e parte della\nRussia). In questa prospettiva esiste quindi una sorta di piano\nregolatore segreto<\/em>.\n \n<\/p>\n\n\n\n Il\nprimo elemento di base: In generale nella politica dei trasporti si\nfavoriscono le strade e il traffico aereo, in altre parole proprio\nquelle modalit\u00e0 di trasporto che incidono maggiormente\nsull\u2019ambiente, sul clima e sulla salute. <\/strong>\n<\/p>\n\n\n\n Al\ncontempo le ferrovie sono sostanzialmente e strutturalmente\npenalizzate. Forniamo tre esempi di ci\u00f2:<\/p>\n\n\n\n -In\nprimo luogo consideriamo la politica fiscale. Il cherosene e il\ngasolio non sono tassabili, mentre nella maggior parte dei paesi le\nferrovie devono invece versare delle imposte per il proprio consumo\ndi energia (in Germania la Mineral\u00f6lsteuer<\/em>\ne la Energisteuer<\/em>).\n\n<\/p>\n\n\n\n -In\nsecondo luogo consideriamo la politica delle infrastrutture. Da pi\u00f9\ndi un secolo la rete stradale \u00e8 sistematicamente potenziata, mentre\nda circa venticinque anni la rete ferroviaria viene smantellata. In\nparticolare sono le rotaie a non essere modernizzate e rese pi\u00f9\nefficienti. Pi\u00f9 di un terzo della rete ferroviaria europea lavora\nsulla base di uno standard di un unico binario. 3<\/sup><\/a><\/sup>\n Quasi il 50% della rete ferroviaria\neuropea non \u00e8 elettrificata. Ne\nconsegue che ovunque disponiamo di due forme di trazione (diesel e\nmotopropulsore elettrico); si rinuncia a importanti sinergie che si\nprodurrebbero con l\u2019elettrificazione. Questa situazione ostacola\nsoprattutto l\u2019opzione di una ferrovia alimentata al 100% da\n\u201cenergia verde\u201c (energia ricavata dall\u2019acqua, dal vento, o\nenergia solare). La Svizzera, dove da pi\u00f9 di quindici anni l\u2019intera\nrete ferroviaria<\/em>\nfunziona con energia elettrica, mostra che il principio del \u201e100%\nelettrico\u201c ha un senso.<\/p>\n\n\n\n -In\nterzo luogo consideriamo infine la liberalizzazione degli autobus a\nlunga percorrenza. L\u2019autobus di lunga percorrenza incarna un\npericoloso rivale per il trasporto su rotaie sia a livello regionale\nche nei collegamenti tra le grandi citt\u00e0. Fu negli Stati Uniti che i\nGreyhound-Buses distrussero la rete di trasporti intercity. \n<\/p>\n\n\n\n Le\nconseguenze di questa estrema discriminazione del sistema ferroviario\nnella politica dei trasporti si riflettono in biglietti dei treni\ncari e il cui prezzo \u00e8 in costante aumento, in prezzi stagnanti o in\ndiminuzione per il traffico autostradale (autovetture e camion), in\nprezzi che spesso ammontano per gli autobus di lunga percorrenza a\nsolo un terzo di quelli dei treni e, infine, in prezzi in costante\ndiminuzione per le compagnie low-cost. \n<\/p>\n\n\n\n E\u2018\nassolutamente logico che in presenza di una tale \u201einsensata\npolitica dei trasporti\u201c le ferrovie siano spinte in un vicolo\ncieco. \n<\/p>\n\n\n\n Il\nsecondo elemento ricorrente \u00e8 l\u2019annientamento di un sistema\nferroviario unitario.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Le\nferrovie si sono sviluppate e mantenute come sistemi unitari, come\n\u201eferrovie integrate\u201c. Da quando le ferrovie esistono, vale a dire\ndal primo quindicennio del XIX secolo, praticamente in nessun luogo\nabbiamo avuto ferrovie efficienti senza infrastruttura. \n<\/p>\n\n\n\n Ci\u00f2\nnonostante la politica dell\u2019UE e la politica dei trasporti in molti\npaesi europei mira all\u2019annientamento di questo connubio.\nConcretamente si tratta di una:<\/p>\n\n\n\n Il\nterzo elemento di base corrisponde alle diverse forme di\nprivatizzazione indiretta (formale) e diretta (formale).<\/strong><\/p>\n\n\n\n Le\nferrovie dello stato, che erano sottoposte a un controllo diretto\n(pubblico), sono trasformate in societ\u00e0 per azioni. Ne consegue che\npermane una forma di controllo debole e indiretta. Settori del\ntrasporto di breve percorrenza sono direttamente \u2013anche\nmaterialmente- privatizzati (il trasporto \u00e8 ceduto a soggetti\npuramente privati). La conseguenza \u00e8 l\u2019outsourcing\n(esternalizzazione) di importanti elementi costitutivi del sistema\nferroviario (ad esempio la manutenzione, la pulizia, il deposito\nbagagli, il personale).4<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Questo\nha spesso disastrose e costose conseguenze per i passeggeri, che a\nragione percepiscono il sistema ferroviario come un tutt\u2019uno. 5<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Quarto\nelemento di base: <\/strong><\/em>Una\nmassiccia riduzione del numero di persone impiegate mentre\nparallelamente la quantit\u00e0 del lavoro cresce per coloro che\nconservano un impiego.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Nell\u2019UE\nnel suo complesso dal 1990 pi\u00f9 di un milione di posti di lavoro sono\nscomparsi nel settore delle ferrovie, bench\u00e9 al tempo stesso la mole\ndi lavoro (misurata in persone-kilometro e in tonnellate-kilometro)\nsia chiaramente aumentata. Solo in Germania nell\u2019arco temporale\n1992-2016 nel settore delle ferrovie sono stati cancellati circa\n250.000 posti di lavoro. In Italia si \u00e8\ntrattato di pi\u00f9 di 120.000. \n<\/p>\n\n\n\n Se si\ninclude anche l\u2019industria ferroviaria (produzione di locomotive e\nvagoni, la manutenzione, quindi ad esempio Ansaldo Breda o Bombardier\no Alstom o Siemens-Bahntechnik, ecc.), allora in tutta l\u2019UE sono\nstati eliminati circa altri 150.000 posti di lavoro dal 1990. \n<\/p>\n\n\n\n Si\ntratterebbe dell\u2019unico settore strategico nel quale in tutta Europa\nsi \u00e8 verificata una tale massiccia riduzione dei posti di lavoro.\nQuesto per\u00f2 non ha risvegliato nessun grido d\u2019allarme (e una\nresistenza troppo limitata da parte dei sindacati).<\/p>\n\n\n\n Un\ntempo esisteva la nozione (senza dubbio idealizzata) della\n\u201eEisenbahnerfamilie\u201c (famiglia dei ferrovieri), che aveva veri e\npropri effetti positivi tanto per il settore ferroviario che per i\npasseggeri. I colleghi e le colleghe che lavoravano per le ferrovie\nsi identificavano ampiamente in esse. Nel frattempo vediamo invece\nun\u2019enorme perdita di questa \u201ecorporate identity\u201c;\nl\u2019identificazione con l\u2019ente ferrovie (DB AG, FS, SNCF ecc.)\ntende allo zero. Questo ha conseguenze marcatamente negative per le\nferrovie e per i passeggeri, senza considerare le conseguenze\nnegative in termini di salute per i lavoratori del settore. \n<\/p>\n\n\n\n Il\nquinto elemento di base corrisponde ad una massiccia diminuzione del\nconfort e dei servizi.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Questa\n\u00e8 la logica conseguenza del punto 4: La presenza di molti meno\nlavoratori a fronte di un aumento della quantit\u00e0 di lavoro sfocia\ninevitabilmente in una rilevante diminuzione dei servizi. \n<\/p>\n\n\n\n Siamo\ntestimoni di una massiccia diminuzione degli sportelli (per la\nvendita dei biglietti e per informazioni), della chiusura di pi\u00f9 di\ndiecimila stazioni con personale in Europa (solo in Germania dal 1985\nal 2016 il numero delle stazioni con personale \u00e8 stato ridotto da\n5500 a meno di 500, quindi 5000 in meno). Gli orari sono sempre meno\narmonizzati gli uni con gli altri, spesso a dominare \u00e8 il caos\n(anche per la presenza di diversi gestori). Il livello di puntualit\u00e0\ncala drammaticamente. I vagoni ristorante sono eliminati (o ci sono\nsolo repellenti \u201eBistro\u201c stile Mac-Donald). Il sistema dei prezzi\n\u00e8 sempre meno trasparente; a dominare \u00e8 una giungla di tariffe.<\/p>\n\n\n\n Un\nesempio particolarmente drammatico di quest\u2019abbassamento del\nconfort e dei servizi \u00e8 la\nmassiccia riduzione su scala europea dei treni notturni o la completa\nsospensione di tutti i treni notturni <\/strong>in\nmolti paesi(l\u201911\ndicembre 2016 i treni notturni sono stati completamente sospesi in\nGermania, a fronte di una tradizione di oltre cento anni). \n<\/p>\n\n\n\n In\nmolti paesi questi treni notturni avevano tradizionalmente\nun\u2019importante funzione politica. In Italia favorivano ad esempio la\ncoesione tra il Nord e il Sud del Paese, erano parte di quello che\noggi chiameremo il \u201enation-building\u201c. I treni notturni potrebbero\nquindi rappresentare su scala europea un punto di riferimento per la\ntenuta del Continente. I treni notturni offrono inoltre\nl\u2019imbattibile vantaggio che si guadagna tempo e si risparmia il\ncosto di un albergo. Sulle distanze comprese tra gli 800 e i 2000 km\nle ferrovie potrebbero rappresentare un\u2019alternativa da prendere sul\nserio rispetto alle tratte aeree di media distanza. 6<\/sup><\/a><\/sup>\n \n<\/p>\n\n\n\n In\nquest\u2019ottica, e considerati i dieci elementi di base, non \u00e8 un\ncaso che da circa un decennio ci sia in tutta l\u2019UE una specie di\nattacco congiunto ai treni notturni, un attacco che contraddice\nqualunque tipo di spirito imprenditoriale e una politica dei\ntrasporti rispettosa del clima e dell\u2019ambiente. 7<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Il\nsesto elemento distruttivo corrisponde alla concentrazione delle\nferrovie europee sui trasporti ad alta velocit\u00e0 e al parallelo\nsmantellamento delle rotaie sul territorio. <\/strong>\n<\/p>\n\n\n\n In\ntutta Europa si tessono le lodi dei treni ad alta velocit\u00e0 e se ne\nincoraggia la diffusione (Italo e le Frecce in Italia, il TGV in\nFrancia, l\u2019AVE in Spagna e gli ICE in Germania).<\/p>\n\n\n\n Al\ncontempo il trasporto su rotaia si riduce sul territorio in modo\nevidente e, in alcuni casi, radicalmente. Intere regioni e grandi\ncitt\u00e0 sono formalmente escluse dal trasporto ferroviario a lunga\npercorrenza. I convogli per il trasporto di lunga percorrenza sono\nsvalutati (in Italia e in Germania gli intercity) o addirittura del\ntutto eliminati (in Germania l\u2019IR\/InterRegio che fino al 1998 aveva\navuto un enorme successo).<\/p>\n\n\n\n Eppure\nl\u2019alta velocit\u00e0 nel suo complesso \u00e8 estremamente deficitaria,\nsoprattutto se consideriamo l\u2019altissimo costo per la costruzione di\npercorsi ad alta velocit\u00e0. Attualmente perfino in Francia si\ndovrebbe rinunciare al TGV, perch\u00e9 \u201enon pi\u00f9 redditizio\u201c, invece\nsi dice che sar\u00e0 offerto un nuovo treno di lusso ad alta velocit\u00e0 e\nuno pi\u00f9 economico. 8<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Passiamo\nal settimo elemento: una evidente incuria e il peggioramento del\nlivello di manutenzione e dell\u2019infrastruttura, nonch\u00e9\nl\u2019introduzione di un sistema fortemente arbitrario di definizione\ndei prezzi per tratta. <\/strong>\n<\/p>\n\n\n\n Trascurare\nl\u2019infrastruttura provoca in primo luogo un aumento dei ritardi (e\nquesta \u00e8 pur sempre una conseguenza innocua). Trascurare la\nmanutenzione ha come conseguenza che spesso le porte non si aprono,\nche i bagni restano chiusi e che i vagoni ristorante non hanno nulla\nda offrire (al massimo bevande fredde). \n<\/p>\n\n\n\n Questo\nprovoca spesso conseguenze ben peggiori: gravi incidenti. Il\ncatastrofico incidente di Viareggio \u00e8 stato provocato da una\nmanutenzione dei vagoni estremamente carente, vale a dire da un\ncontrollo del tutto insufficiente dei vagoni e soprattutto degli\nassali.9<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Al\ntempo stesso si introduce in tutta Europa un sistema di pedaggio per\nl\u2019utilizzo dei tracciati. Questo sistema manca di trasparenza ed \u00e8\nestremamente arbitrario. Generalmente i prezzi per tratta sono cos\u00ec\nalti che si deve ridurre l\u2019estensione del trasporto ferroviario. \n<\/p>\n\n\n\n Con\nquesto sistema le componenti non particolarmente popolari del\ntrasporto ferroviario possono essere eliminate con facilit\u00e0. Questo\n\u00e8 esattamente quello che \u00e8 avvenuto in Germania con la\ncancellazione del trasporto notturno. In quel caso i costi per tratta\nammontavano a pi\u00f9 del 35% dei costi complessivi. \n<\/p>\n\n\n\n L\u2019ottavo\nelemento in questo processo di distruzione del sistema ferroviario\neuropeo corrisponde alla cessione e alla chiusura di migliaia di\nstazioni.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Le\nstazioni sono giustamente indicate come \u201eil biglietto da visita del\ntrasporto ferroviario\u201c. Costituiscono il punto di ingresso e di\nuscita dal sistema ferroviario. Con la distruzione del sistema\nferroviario assistiamo a un doppio processo: un gran numero di\nstazioni vengono chiuse, mentre gli edifici sono spesso abbandonati o\nvenduti a soggetti privati. In generale mancano punti per la vendita\ndei biglietti e per le informazioni. Alcune (poche!) grandi stazioni\nsono trasformate in centri commerciali, fermo restando che in questo\nprocesso il collegamento ferroviario rappresenta un elemento\naccessorio, al centro dell\u2019interesse c\u2019\u00e8 lo shopping.<\/p>\n\n\n\n Enormi\ninvestimenti immobiliari e speculazioni sui terreni definiti come\n\u201esviluppo\u201c (\u201edevelopping\u201c) sono a ci\u00f2 strettamente legati.<\/p>\n\n\n\n Nel\nfrattempo la societ\u00e0 ferroviaria italiana Grandi Stazioni \u00e8\ndiventata una societ\u00e0 essenzialmente privata. Fa affari soprattutto\nattraverso affitti e appalti. A questa societ\u00e0 appartengono le pi\u00f9\ngrandi stazioni italiane e, in modo del tutto assurdo, anche la\nstazione di Praga. \n<\/p>\n\n\n\n Nono\nelemento di base: La spesa pubblica per il sistema ferroviario resta\nelevata, spesso pi\u00f9 elevata rispetto al periodo precedente il\nprocesso di privatizzazione. <\/strong>\n<\/p>\n\n\n\n All\u2019inizio\ndegli anni Novanta, in corrispondenza con l\u2019avvio del processo di\nprivatizzazione delle ferrovie, si affermava di voler far in modo che\n\u201euna spesa pubblica per le ferrovie eccessivamente alta potesse\nessere ridotta\u201c. In generale si \u00e8\nverificato l\u2019esatto contrario. La\nriduzione del trasporto su rotaia \u00e8 andata di pari passo con un\naumento della spesa pubblica in questo settore. Questi fondi sono\nstati per\u00f2 impiegati per ingrassare i privati o per sostenere\nprogetti nel settore ferroviario che a loro volta sono devastanti o\nsemplicemente assurdi e inutili, per l\u2019appunto le grandi opere\ninutili.<\/p>\n\n\n\n Si\ntratta della costruzione di nuove tratte ad alta velocit\u00e0 dove non\nce n\u2019era alcun bisogno (\u00e8 quello che \u00e8 accaduto in Spagna dove\npercorsi ad alta velocit\u00e0 appena costruiti sono stati subito dopo\nchiusi). Si tratta del gigantesco progetto di un tunnel in Val di\nSusa (alta velocit\u00e0 Torino-Lione). Si tratta del progetto TAV\nTunnel Firenze, una tratta sotterranea al di sotto della citt\u00e0 di\nFirenze con una rilevante svalutazione del centro nelle vicinanze\ndella stazione di Firenze SMN (Santa Maria Novella). E si tratta\nnaturalmente del progetto Stuttgart 21.<\/p>\n\n\n\n La\nspesa pubblica per le ferrovie, elevata e in continua crescita, serve\na sua volta da pretesto per un ulteriore smantellamento della rete.\nDicono che il trasporto su rotaia costi troppo caro alla\ncollettivit\u00e0. \n<\/p>\n\n\n\n Decimo\nelemento di base, vale a dire la concretizzazione di un sistema di\nsociet\u00e0 ferroviarie e di persone che sono legate alla concorrenza. <\/strong>\n<\/p>\n\n\n\n Al\nvertice delle ferrovie che attraversano un processo di\nprivatizzazione ci sono spesso manager legati al settore del\npetrolio, dell\u2019industria automobilistica e a quello del trasporto\naereo. \n<\/p>\n\n\n\n In\nGermania abbiamo avuto tre capi delle ferrovie che venivano\ndirettamente dal gruppo Daimler: Heinz D\u00fcrr (1991-1998), Hartmut\nMehdorn (1999-2009) e R\u00fcdiger Grube (2009-2017). In Francia Francois\nGallois \u00e8 passato direttamente dalla direzione della SNCF a quella\ndel EADS-Airbus. \n<\/p>\n\n\n\n In\nItalia abbiamo avuto al vertice delle FS Lorenzo Necci (1995 e ss.)\nche proveniva dalla compagnia ENI. Abbiamo anche avuto Luca\nMontezemolo, ex top-manager Ferrari, che \u00e8 stato a lungo alla guida\ndel nuovo complesso privato di treni ad alta velocit\u00e0 \u201eItalo\u201c.<\/p>\n\n\n\n All\u2019inizio\ndel 2005 c\u2019\u00e8 stata in Germania una consultazione parlamentare\nriguardante i treni notturni. Il Top-Manager delle ferrovie tedesche\nche \u00e8 stato responsabile di questo trasporto per quasi un decennio\nha confessato di non aver mai viaggiato su un treno notturno. \n<\/p>\n\n\n\n E\u2019\ndel tutto inconsueto in un sistema capitalistico che al vertice di\nuna societ\u00e0 operino interessi ad essa estranei, perch\u00e9 questo \u00e8\ncontroproducente e riduce i guadagni. Sarebbe impensabile che un uomo\nal vertice di Fiat, di VW, di BMW o di Peugeot non fosse un prodotto\ndel settore automobilistico e sarebbe ancor pi\u00f9 impensabile che\nfosse legato a interessi concorrenti (come nel caso delle ferrovie). \n<\/p>\n\n\n\n In\neffetti si dice pi\u00f9 spesso: \u201eDer Top-Manager X hat Benzin im Blut\u201c\n(Il top-manager X ha la benzina nel sangue). Invece nelle ferrovie\nnon ci sono pi\u00f9 uomini delle ferrovie e un personale che le ami e le\nconosca. \n<\/p>\n\n\n\n Un\nbilancio dei dieci elementi di base<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n I dieci\nelementi distruttivi qui elencati sono applicati su scala europea in\ndiverse combinazioni a seconda del paese considerato. In parte sono\nsostenuti dalle linee guida dell\u2019UE (attraverso la normativa\neuropea), spesso per\u00f2 \u00e8 la politica nazionale ad agire in questa\ndirezione (additando Bruxelles come scusa).<\/p>\n\n\n\n Le\nconseguenze sono una massiccia disintegrazione e un\u2019elevata perdita\ndi sinergie nel sistema delle ferrovie. Il personale \u00e8 estremamente\nfrustrato dalle ferrovie e dai loro datori di lavoro. A ci\u00f2 si\naggiunge un\u2019enorme perdita in termini di reputazione delle ferrovie\nsu scala europea (con l\u2019interessante eccezione della Svizzera10<\/sup><\/a><\/sup>).\n\n<\/p>\n\n\n\n Situazione\nin Germania<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Una\nbreve presentazione della situazione delle ferrovie in Germania. Da\nnoi sostanzialmente procede tutto abbastanza in armonia con lo schema\ndei dieci elementi, sebbene non in modo del tutto lineare. \n<\/p>\n\n\n\n Nel\n1994 c\u2019\u00e8 stata la \u201eriforma delle ferrovie\u201c, vale a dire la gi\u00e0\ndiscussa trasformazione delle ferrovie dello Stato nella DB (con il\n100% di partecipazione statale). \n<\/p>\n\n\n\n Nell\u2019arco\ntemporale 2005\/2008 l\u2019allora governo CDU\/CSU-SPD (\u201egrande\ncoalizione\u201c) ha tentato di privatizzare anche materialmente la DB,\nsotto forma di quotazione in borsa, prima solo la rete e poi anche\nl\u2019attivit\u00e0 (trasporto). Questo tentativo \u00e8 fallito nell\u2019ottobre\ndel 2008. La causa \u00e8 da ricercarsi in una massiccia opposizione\ndell\u2019opinione pubblica, alla quale abbiamo partecipato attraverso\nla gi\u00e0 citata campagna contro la privatizzazione delle ferrovie (tra\nl\u2019altro con un film di successo dal titolo \u201eBahn unterm Hammer\u201c).\n All\u2019esterno si individua nella crisi finanziaria la causa di\nquesto fallimento.<\/p>\n\n\n\n Il\nprincipale sindacato delle ferrovie (all\u2019epoca Transnet, oggi EVG)\nha sostenuto la quotazione in borsa. \n<\/p>\n\n\n\n Nel\n2015\/16 c\u2019\u00e8 stato un nuovo tentativo di privatizzazione materiale.\nQuesta volta degli \u201einvestitori privati\u201c avrebbero dovuto essere\nassociati a due societ\u00e0 affiliate DG-AG. Anche questo tentativo non\nha avuto successo (questa volta per\u00f2 per conflitti interni\nall\u2019attuale governo e perch\u00e9 le nuove elezioni parlamentari, che\nsi svolgeranno il 24 settembre 2017, erano troppo a ridosso).<\/p>\n\n\n\n Ci\u00f2\nnonostante dal 1994 le ferrovie tedesche stanno attraverso un\nprocesso di profonda trasformazione. Possiamo\nsintetizzarlo in tre punti.<\/p>\n\n\n\n In\nprimo luogo <\/em>ben il\n40% del trasporto regionale di passeggeri \u00e8 in mano di privati. \nParallelamente gli operatori privati detengono una percentuale del\n45% del trasporto merci. In modo grottesco questi operatori\n\u201cprivati\u201d sono spesso filiazioni di societ\u00e0 ferroviarie vicine\nancora statali (Netinera delle FS, Keolis della SNCF o SBB Cargo\ndelle ferrovie svizzere).<\/p>\n\n\n\n In\nsecondo luogo <\/em>la DB\nAG fa ormai la met\u00e0 del proprio fatturato all\u2019estero.\nParallelamente la met\u00e0 del fatturato \u00e8 conseguita in settori\nestranei alle ferrovie (quali navi, camion o trasporto aereo).11<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n La\npolitica d\u2019investimento della DB \u00e8 una sorta di \u201eprolungamento\ndella politica estera\u201c del governo tedesco. La DB investe molto nel\nMedio e vicino Oriente (ad esempio in Arabia Saudita, in Katar e in\nKuwait). Il capitale proveniente da questi paesi \u00e8 investito\nmassicciamente in gruppi tedeschi (VW, Daimler) e in banche (Deutsche\nBank). Una mano lava l\u2019altra. \n<\/p>\n\n\n\n Le\nferrovie tedesche sono anche coinvolte nel rilancio della via della\nseta: Una tratta ininterrotta, per quanto ancora di limitata\nimportanza, per il trasporto ferroviario di merci dalla Cina alla\nGermania (attraverso la Russia) e vice-versa. A tal fine sono state\ncostruite strutture adeguate e si \u00e8 riusciti a fare in modo che il\ncambio di scartamento da quello normale (1535 mm) a quello pi\u00f9 ampio\ne vice-versa avvenga in pochi minuti. \n<\/p>\n\n\n\n In\nterzo luogo la posizione dominante che fino a tempi recenti la DB\naveva detenuto nel trasporto di lunga percorrenza \u00e8 stata infranta\nnel 2015 con la liberalizzazione del trasporto attraverso bus di\nlunga percorrenza. Questi autobus sono stati nel frattempo\nmonopolizzati da Flixbus, presente anche in Italia (\u201eFlixbus\u201c\nindica solo la marca e l\u2019operatore, i bus sono in realt\u00e0 prodotti \nda piccole e medie imprese che devono verniciare i loro prodotti di\nverde).<\/p>\n\n\n\n Si sono\ngi\u00e0 verificate nelle ferrovie tedesche vistose diminuzioni di\npasseggeri nel trasporto di lunga percorrenza.\nLa DB reagisce\ncon offerte sempre pi\u00f9 convenienti. Questo mina per\u00f2 la base\nfinanziaria del trasporto ferroviario di lunga percorrenza. In\nprospettiva, alla luce delle condizioni di mercato che i bus\nimpongono, la DB dovrebbe avere la peggio.\nTra l\u2019altro\ngli autobus non pagano pedaggi alle autostrade (come invece accade\nper i camion).<\/p>\n\n\n\n Qualcosa\ndi simile \u00e8 avvenuto in Francia. Quando Emmanuel Macron era\nministro dell\u2019Economia \u00e8 stata approvata la legge-quadro Macron\nper la liberalizzazione del trasporto su bus di lunga percorrenza che\nora minaccia il trasporto offerto dalle ferrovie. \n<\/p>\n\n\n\n Un\nbilancio: Il processo di oggettiva privatizzazione delle ferrovie,\nnonostante lo stato detenga il 100% della DB AG, ha gi\u00e0 raggiunto in\nGermania uno stadio avanzato e continua a fare progressi. L\u2019attuale\ncoppia al vertice, Richard Lutz (nuovo capo delle ferrovie e sia\nvecchio che nuovo responsabile finanziario) e Ronald Pofalla (alla\nguida dell\u2018infrastruttura) non sono altro che burocrati con un\ncomprovato interesse per un lancio in borsa (o per attrarre\n\u201cinvestitori\u201d privati).<\/p>\n\n\n\n Parallelamente\nil processo distruttivo continua soprattutto a livello di\ninfrastruttura. Attualmente anche noi dell\u2019associazione Bahn f\u00fcr\nAlle discutiamo se la richiesta di una dissociazione\ndell\u2019infrastruttura (insieme alle stazioni, al settore dell\u2019energia\ne della manutenzione) e la sua subordinazione ad un diretto controllo\nstatale non sia una giusta richiesta, come misura di salvaguardia\nper dare attuazione a una richiesta di base di una ferrovia integrata\ndi propriet\u00e0 pubblica. \n<\/p>\n\n\n\n \t\t\t\t***<\/p>\n\n\n\n Bilancio e\nconclusioni<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Inoltre\nquesta richiesta non dovrebbe suonare come una \u201erinazionalizzazione\u201c,\nma pi\u00f9 correttamente come una \u201eseconda nazionalizzazione\u201c. In\nfondo al momento della loro creazione, a partire dal 1825, tutte le\nferrovie erano private in Europa. Fu necessario nazionalizzarle tra\nla fine del XIX e l\u2019inizio del XX secolo, perch\u00e9 anche da un punto\ndi vista borghese non potevano far fronte all\u2019insieme delle\nesigenze sociali. In Italia la prima nazionalizzazione fu realizzata\nnel 1870 e nel 1905.12<\/sup><\/a><\/sup>\nIn tempi pi\u00f9 recenti, dagli anni Novanta, abbiamo assistito a un\npasso indietro, indietro nel primo trentennio dello scorso secolo.\nAncora una volta \u00e8 per\u00f2 evidente che queste nuove ferrovie private,\no le ferrovie che si trovano in un processo di privatizzazione, non\npossono essere all\u2019altezza delle richieste sociali ed ecologiche\ndella societ\u00e0. Pertanto chiediamo un\u2019 immediata cessazione di un\nprocesso di privatizzazione che \u00e8 estremamente caro per la societ\u00e0\ne l\u2019attuazione di una seconda\nnazionalizzazione<\/em>,\ntenendo conto che dovremmo imparare qualcosa dagli errori delle\nferrovie statali rigide e gerarchizzate del periodo precedente al\n1900.13<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n C\u2019\u00e8\ninoltre la lotta di questa conferenza, alla quale auguro ogni\nsuccesso nella concretizzazione dell\u2019obiettivo di una \u201eFerrovia\nPubblica e Sociale\u201c.<\/p>\n\n\n\n Lotta continua<\/em><\/p>\n\n\n\n Winfried\nWolf \u00e8 autore di libri sul tema dei trasporti e delle ferrovie (ad\nesempio \u201eVerkehr. <\/em>Umwelt. Klima \u2013\nDie Globalisierung des Tempowahns\u201c). <\/em>E\u2018\nredattore capo della rivista Lunapark21. In luglio sar\u00e0 disponibile\nil suo libro \u201eabgrundtief + bodenlos Stuttgart 21 und sein\nabsehbares Scheitern\u201c. Dal 2011 \u00e8 attivo insieme ad amici e amiche\nitaliani nella lotta contro il progetto TAV-Tunnel Firenze.<\/em><\/p>\n\n\n\n 1<\/a>\n\tEvento organizzato dal Comitato per una Ferrovia Pubblica e Sociale,\n\tFirenze Rifredi, Casa del Popolo. Erano presenti circa cento\n\tmacchinisti, tra essi il sindacato CUB Rail. L\u2019intervento \u00e8 stato\n\tsuccessivamente trascritto e alcuni suoi paragrafi sono stati\n\tmigliorati e ampliati. \n\t<\/p>\n\n\n\n 2<\/a> Cfr. Bradford C. Snell, The American Ground Transport. A Proposal for Restructuring the Automobile, Truck, Bus and Rail Industries, presented at the Subcommittee on Antitrust and Monopoly of the Committee on the Judiciary United States Senate, 26 febbraio 1974. 3<\/a>\n\tIl 9 febbraio 2016 si \u00e8 verificato in Germania, pi\u00f9 precisamente\n\tin Baviera nella localit\u00e0 di Bad Aibling, un grave incidente\n\tferroviario che ha causato la morte di dodici persone. Si tratta di\n\tun collegamento ad alta frequenza che ha un solo binario. \n\t<\/p>\n\n\n\n 4<\/a>\n\tAd esempio il personale dei treni notturni della \u00d6BB \u00e8 fornito dal\n\tgestore privato Newrest. Il salario orario pagato \u00e8 al di sotto del\n\tlivello del salario minimo tedesco. \n\t<\/p>\n\n\n\n 5<\/a>\n\tDopo un viaggio sul treno notturno da Monaco di Baviera a Firenze\n\tcon arrivo verso le 7 del mattino (il 25 maggio) io e la mia\n\tfamiglia volevamo approfittare delle tre ore di sosta per un breve\n\tgiro in citt\u00e0. Fortunatamente alla stazione di Firenze S.M.N.\n\tesiste ancora la possibilit\u00e0 di beneficiare di un servizio di\n\tdeposito bagagli. Si tratta per\u00f2 di un servizio appaltato a una\n\tsociet\u00e0 privata, che lavora tra l\u2019altro per Fedex. Per tre\n\tvaligie depositate per due ore abbiamo pagato 20 Euro, che\n\tcorrisponde a un terzo del costo di un biglietto della Ryanair per\n\tla tratta Berlino-Firenze. Sappiamo naturalmente che Ryanair \u00e8\n\tvergognosamente e massicciamente sovvenzionata con denaro dei\n\tcontribuenti. \n\t<\/p>\n\n\n\n 6<\/a>\n\tSono arrivato con la famiglia (quattro persone in tutto) a Firenze\n\tcon un treno notturno. Sono tornato indietro il 29 maggio sempre con\n\tun treno notturno. Si tratta del percorso notturno Firenze-Monaco,\n\tun servizio che la DB AG ha interrotto l\u201911 dicembre 2016, ma che\n\tfortunatamente le ferrovie austriache (\u00d6BB) hanno raccolto. \n\tTeniamo conto che ho dovuto prendere un treno ad alta velocit\u00e0 da\n\tBerlino a Monaco alle 12 e che dovevo lasciarmi un cuscinetto di\n\ttempo a Monaco per essere sicuro di riuscire a prendere il treno\n\tnotturno delle \u00d6BB poco dopo le ore 19. L\u2019arrivo a Firenze \u00e8\n\tprevisto poco dopo le 6 del mattino. Tredici anni fa il treno\n\tnotturno delle ferrovie tedesche (EuroNight 287 Capri) da Monaco a\n\tFirenze impiegava 1,5 ore in meno (partenza da Monaco alle 21.03 \u2013\n\tarrivo a Firenze alle 5.34). Un collegamento diretto tra Berlino e\n\tFirenze (che eventualmente prosegua per Roma) permetterebbe di\n\traggiungere Firenze in meno di 15 ore. Con una partenza da Berlino\n\tad esempio alle 17 e un arrivo a Firenze verso le 8 del mattino un\n\ttale viaggio in treno sarebbe estremamente attraente e competitivo\n\trispetto a un viaggio in aereo. \n\t<\/p>\n\n\n\n 7<\/a>\n\tNel 2014-2016 abbiamo portato avanti in Germania un\u2019intensa\n\tcampagna per il mantenimento dei treni notturni. Vi hanno\n\tpartecipato l\u2019ampio raggruppamento Bahn\n\tf\u00fcr All<\/em>e (nel quale 20 singoli gruppi\n\tsi sono riuniti per lottare contro la privatizzazione delle\n\tferrovie), i rappresentanti del personale consociato per il\n\ttrasporto notturno della Deutsche Bahn AG (DB ERS) e puntualmente\n\tanche il sindacato dei macchinisti, GDL. Su questa base abbiamo\n\tsviluppato un piano per un sistema europeo dei trasporti notturni\n\t(con la denominazione LunaLiner) e abbiamo pubblicato esaurienti\n\tdepliant (Lunapark21, Extra 12), che tra l\u2019altro sono stati\n\tdistribuiti nei treni notturni. In questo numero \u00e8 pubblicato un\n\tcontributo di David Leonie<\/em>\n\t(CUB Trasporti) sulla lotta per la conservazione dei treni notturni\n\tin Italia (cfr. pp.73 ss). \n\t<\/p>\n\n\n\n 8<\/a> Dopo 36 anni, alla fine del 2017, il marchio TGV dovrebbe essere completamente abbandonato. Il nuovo treno alta velocit\u00e0 di lusso dovrebbe chiamarsi \u201einOui\u201c, il suo corrispettivo a basso costo \u201eOuigo\u201c. Cfr. Thomas Hanke, Trauriges Ende, in Handelsblatt del 30 maggio 2017. Indipendentemente dal fatto che i treni ad alta velocit\u00e0 sono deficitarii, la missione del marchio TGV, che incarna una tradizione trentennale, \u00e8 drammaticamente e commercialmente sbagliata. Tale missione deve essere analizzata sullo sfondo dello smembramento nel 2014 del gruppo industriale produttore dei treni TGV, Alstom. I principali settori di Alstom sono passati a GE (USA). Emmanuel Macron \u00e8 corresponsabile di entrambi questi atti distruttivi, lo smembramento di Alstom e la missione del marchio TGV, nel 2014 in qualit\u00e0 di ministro dell\u2019Economia, oggi come presidente. Entrambi questi eventi sono almeno andati oggettivamente a vantaggio della Germania: a vantaggio degli ICE e di Siemens. 9<\/a>\n\tLa catastrofe di Viareggio\n\tera stata in certa misura annunciata gi\u00e0 due settimana prima degli\n\teventi, ma nessuno ha reagito. Cito un articolo scientifico, non\n\tancora pubblicato, di due esperti tedeschi di ferrovie, il Prof.\n\tVatroslav Grubisic e il Dott. Gerhard Fischer: \u201eDopo la notizia\n\tpubblicata il 15 giugno 2009 nel \u00b4Westdeutsche\n\tAllgemeine Zeitung- WAZ\u00b4 con il titolo \u201eRischio per la sicurezza\n\tnelle ferrovie\u201c, l\u2018Eisenbahn-Bundesamt-EBA<\/em>\n\t(ufficio federale per le ferrovie) ha ammonito contro i rischi di\n\trottura degli assali in diverse migliaia di treni merci\u201d. \n\tL\u2019articolo prosegue considerando che \u201eIn Europa fino a 600 000\n\tassali potevano non essere in grado di sostenere il forte peso e gli\n\televati carichi ai quali erano sottoposti\u201c. Gi\u00e0 nel 2007 la EBA\n\taveva messo in guardia contro il rischio elevato di deragliamenti e\n\tdi collisioni. Si rilevava inoltre che: \u201egrandi catastrofi nelle\n\tquali avrebbero potuto essere coinvolti sia treni passeggeri che\n\ttreni merci potevano esserne la conseguenza\u201c.\n\t Subito dopo si \u00e8 verificata \u201el\u2019annunciata tragedia\u201c\n\t(S\u00fcddeutsche.de, 30.6.2009), l\u2019inferno di Viareggio. Il\n\tcontributo di Grubisic e Fischer sar\u00e0 pubblicato in una rivista\n\tspecializzata inglese; \u00e8 in corso la sua traduzione in italiano. \n\t<\/p>\n\n\n\n 10<\/a>\n\tLe ferrovie nazionali svizzere SBB sono generalmente al primo posto\n\tnelle statistiche sul prestigio delle diverse grandi societ\u00e0 presso\n\tla popolazione. In Germania sono per lo pi\u00f9 al penultimo o al\n\tterzultimo posto (generalmente a malapena prima delle poste\n\ttedesche, che a loro volta sono state privatizzate e hanno ridotto\n\tmassicciamente i servizi tradizionalmente offerti). \n\t<\/p>\n\n\n\n 11<\/a>\n\tLa DB AG realizza la met\u00e0 del proprio fatturato all\u2019estero, una\n\tparte di queste attivit\u00e0 estere riguarda il settore delle ferrovie.\n\tParallelamente l\u2019impegno all\u2019estero della DB copre anche settori\n\testranei alle ferrovie, come ad esempio nel caso delle spedizioni\n\tdella societ\u00e0 affiliata alla DB AG, Schenker Logistics.\n\t\n\t<\/p>\n\n\n\n 12<\/a>\n\tIn Italia nel 1870 il governo decise per la nazionalizzazione del\n\tprincipale complesso ferroviario privato, l\u2019Alta Italia. In\n\tseguito non fu per\u00f2 possibile sostenere a livello finanziario il\n\tprogramma di costruzione della rete, ragione per la quale le linee\n\tfurono nuovamente \u201caffittate\u201d a societ\u00e0 private. Fu solo nel\n\t1905 che si giunse con la creazione delle Ferrovie dello Stato a una\n\tstatalizzazione.<\/p>\n\n\n\n
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