{"id":1115,"date":"2017-09-26T21:38:00","date_gmt":"2017-09-26T19:38:00","guid":{"rendered":"https:\/\/winfriedwolf.de\/?p=1115"},"modified":"2020-08-27T08:57:29","modified_gmt":"2020-08-27T06:57:29","slug":"das-rastatt-bahn-desaster-2017","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/winfriedwolf.de\/?p=1115","title":{"rendered":"Das Rastatt-Bahn-Desaster 2017"},"content":{"rendered":"\n

Eine Warnung f\u00fcr Stuttgart 21<\/strong> <\/h2>\n\n\n\n

Die\nfolgende (Mitte 2017 verfasste) Analyse\ndes \u201eRastatt-Desasters\u201c der Deutschen Bahn AG vom Sommer 2017 \u2013\ndes selbst verschuldeten Einsturzes eines Tunnels unter der\nbestehenden Rheintalbahn in der N\u00e4he von Rastatt (Baden) \u2013 ist\nweiter hoch-aktuell. Drei Jahre nach diesem Ereignis hat die Deutsche\nBahn AG immer noch nicht kl\u00e4ren k\u00f6nnen, wer die Verantwortung f\u00fcr\nden Tunneleinsturz tr\u00e4gt \u2013 und damit vor allem, wer f\u00fcr den\nSchaden, der in Milliarden-Euro-H\u00f6he liegt, aufzukommen hat.\nDer Ausbau der Schienenverbindung in diesem Streckenabschnitt stockt\nnoch immer \u2013 womitt die Deutsche Bahn AG sich um mehr als ein\nJahrzehnt im Verzug befindet -. Und zwar im Verzug gegen\u00fcber\nZeitvorgaben, die sie die Bundesrepublik Deutschland per Vertrag mit\nder Schweiz und der SBB eingegangen ist. Weiterlesen<\/strong><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

Am 12. August 2017 kam\nes in Rastatt zum teilweisen Einsturz eines Tunnels, das die Deutsche\nBahn (DB) unter der bestehenden Rheintalbahn grub. Sieben Wochen lang\n\u2013 bis zum 2. Oktober \u2013 muss diese wichtigste Nord-S\u00fcd-Verbindung\nim europ\u00e4ischen Eisenbahnverkehr gesperrt werden. Tausende Z\u00fcge\nwurden umgeleitet. Hunderte Zugfahrten konnten nicht stattfinden. Der\nSchaden liegt im Bereich von einer Milliarde Euro und mehr. Bislang\nbehaupten Bahn und Bund, eine \u201eGefahr f\u00fcr Reisende und Anwohner\nhat nie bestanden\u201c. Tats\u00e4chlich fuhren mindestens drei Z\u00fcge mit\nhunderten Reisenden nach dem Tunneleinbruch \u00fcber die Unfallstelle.\nDie Verantwortlichen lie\u00dfen 16 Minuten verstreichen, bis sie die\nBahn-Betriebsleitung \u00fcber den Tunneleinbruch informierten. Worauf\nbinnen einer Minute die Strecke gesperrt wurde.<\/em><\/p>\n\n\n\n

Die extreme\nRisikobereitschaft der DB wirft zus\u00e4tzliche dunkle Schatten auf das\ngr\u00f6\u00dfte deutsche Infrastrukturprojekt, auf Stuttgart 21. Zumal bei\nden dortigen Tunnelarbeiten die vergleichbare, problematische\nTunnelbaurechnik (Vereisung) eingesetzt wird wie in Rastatt. Vor\nallem besteht der Untergrund in Rastatt aus Kies und ist damit\nberechenbar. In Stuttgart werden 16,9 km Tunnelbauten in Anhydrit\ngebaut \u2013 ein absolut unberechenbarer Untergrund. <\/em>\n<\/p>\n\n\n\n

Das\nRastatt-Desaster setzt den Ausstieg aus Stuttgart 21 neu auf die\nTagesordnung.<\/em><\/h3>\n\n\n\n

In wenigen Tagen, am 2.\nOktober, werden die Deutsche Bahn AG und der Bundesverkehrsminister\na. A. (auf Abruf), Alexander Dobrindt, die Wiederer\u00f6ffnung der\nRheintalbahn verk\u00fcnden. Die Strecke musste am 12. August um 11.03\nUhr unterbrochen und der Abschnitt zwischen Karlsruhe und Baden-Baden\ngesperrt werden, da bei Bauarbeiten im Bereich Rastatt der im Bau\nbefindliche Tunnel unter der Rheintalbahn eingebrochen war. Die\nVerantwortlichen von Bund und Bahn werden sich bei der\nWiederer\u00f6ffnung stolz auf die Brust klopfen und zumindest versuchen,\neine gewisse Professionalit\u00e4t zur Schau zu stellen. Tats\u00e4chlich\ngingen Bahn und Baufirmen bei den Bauarbeiten au\u00dferordentlich\nverantwortungslos vor. Konkret: Sie<\/em>\nriskierten eine Eisenbahnkatastrophe<\/em>.\nAus diesem Grund erstatten der ehemalige Vorsitzende Bundesrichter\nDieter Reicherter, der Rechtsanwalt Dr. Eisenhart von Loeper und der\nAutor dieses Beitrags am 26. September gegen die Verantwortlichen \u2013\nu.a. gegen den Bahninfrastrukturvorstand Ronald Pofalla \u2013\nStrafanzeige bei der Staatsanwaltschaft Baden-Baden wegen des\nfahrl\u00e4ssig verursachten, gef\u00e4hrlichen Eingriffs in den Bahnverkehr\nnach \u00a7315 Abs. 1 Ziffer 4, Abs. 6 StGB. \n<\/p>\n\n\n\n

Den Tunneleinbruch bei\nRastatt bezeichnet \u00fcbrigens die Deutsche Bahn AG auch heute noch als\neher harmlosen Vorfall. Die Rede ist von einem \u201eSchadensereignis\u201c\nMehrere Tage lang war auf der DB-AG-Website zu lesen, es habe in\nRastatt \u201eUnregelm\u00e4\u00dfigkeiten bei Bauarbeiten\u201c gegeben. Ab Ende\nAugust und bis zum 22. September stand dort das Folgende: \u201eAm\nSamstag, 12. August 2017, kam es gegen 11 Uhr<\/em>\nim Rahmen der Vortriebsarbeiten in der \u00f6stlichen R\u00f6hre des neuen\nTunnels Rastatt zu Gleisabsenkungen<\/em>\nauf der dar\u00fcber liegenden Rheintalbahn. Da die Bauarbeiten jederzeit\nengmaschig und durch redundante Systeme \u00fcberwacht werden, wurde der\nVerkehr auf der Strecke Karlsruhe \u2013 Basel daraufhin zwischen\nRastatt und Baden-Baden sofort eingestellt. Als pr\u00e4ventive Ma\u00dfnahme\nwurden die Anwohner aus vier anliegenden H\u00e4usern vorsorglich\ngebeten<\/em>, ihre Geb\u00e4ude\nzu verlassen.\u201c [Hervorhebungen von W.W.]<\/p>\n\n\n\n

Das auf der DB-AG-Website abgebildete Foto zeigt dann Gleise, die nur \u201eVerformungen\u201c aufweisen, jedoch weitgehend eben im Gleisbett zu liegen scheinen. Dass die Gleise um mindestens 40 Zentimeter absanken \u2013 laut Fachblatt Eisenbahn-Kurier<\/em> (Heft 10\/2017, S. 34-43) waren es \u201ebis zu 80 Zentimeter\u201c \u2013, dass sie enorm verformt wurden, ist bei dem Foto nicht erkenntlich. Wohl aber auf anderen Fotos, siehe dazu das zweite, dritte und vierte Foto unter: https:\/\/www.drehscheibe-online.de\/foren\/read.php?002,8269019,page=3<\/a><\/p>\n\n\n\n

\nDass\ndas \u201eSchadensereignis\u201c eine Eisenbahnkatastrophe h\u00e4tte ausl\u00f6sen\nk\u00f6nnen und dass die Verantwortlichen der DB und der beteiligten\nBaufirmen das Risiko eines solchen schweren Eisenbahnungl\u00fccks auf\nsich nahmen, unter anderen dadurch, dass sie nach dem Tunneleinbruch\nnoch 16 Minuten lang Z\u00fcge \u00fcber die sich senkenden Gleise rollen\nlie\u00dfen \u2013 kein Wort davon bei der DB. Gebetsm\u00fchlenartig hie\u00df es\nimmer wieder, es habe \u201ekeine Gef\u00e4hrdung des Schienenverkehrs und\nder Reisenden gegeben\u201c (so die Stellungnahme der Bundesregierung\nvom 20. September; DS 18\/13475).<\/p>\n\n\n\n

\nDass\ndas Rastatt-Desaster mit gesch\u00e4tzt deutlich mehr als einer Milliarde\nEuro Gesamtkosten der gr\u00f6\u00dfte Schieneninfrastrukturschaden der\nNachkriegszeit ist \u2013 nichts dergleichen findet sich in den\nDarstellungen von DB AG und Bundesregierung. \n<\/p>\n\n\n\n

\nDass\nsich die Schweizer Regierung bei der Deutschen Bahn AG \u00fcber das\nFiasko auf der Rheintalbahn offiziell beschwerte \u2013 nichts\ndergleichen gestehen DB und Bundesregierung ein. Stattdessen bot die\nWebsite der DB AG Mitte September und bis zum 20. September das Bild\neiner absurd verkehrten Friede-Freude-Eierkuchen-Bahnwelt mit der\nFormulierung: \u201eAus Sicht der DB ist es erfreulich, dass die\nvereinbarte Kooperation zwischen den gro\u00dfen europ\u00e4ischen Bahnen\nFr\u00fcchte tr\u00e4gt. DB-Vorstandsvorsitzender Dr. Richard Lutz: \u00b4Meine\nKollegen und ich stehen in regelm\u00e4\u00dfigem Kontakt mit den\nEisenbahnern in der Schweiz, in \u00d6sterreich und in Frankreich. Die\nZusammenarbeit funktioniert, und daf\u00fcr sind wir dankbar\u00b4.\u201c \n<\/p>\n\n\n\n

Zieht man aktuell eine\nBilanz des Rastatt-Desasters, dann haben bei der\nBeinahe-Eisenbahnkatastrophe von Rastatt die Deutsche Bahn mit den\nbeteiligten Baufirmen, die Bundesregierung und die Beh\u00f6rden f\u00fcr\nEisenbahnsicherheit (das Eisenbahn-Bundesamt und die Bundesstelle f\u00fcr\nEisenbahnunfalluntersuchung) auf sieben Ebenen<\/em>\nversagt: \n<\/p>\n\n\n\n

Dazu geh\u00f6rt erstens<\/em>\ndie Entscheidung f\u00fcr eine fragw\u00fcrdige Trassenf\u00fchrung im Bereich\nRastatt. Eine Trassenf\u00fchrung abseits des bewohnten Gebiets und ohne\ngef\u00e4hrliche Untertunnelung (\u201eUnterfahrung\u201c) der Bestandsstrecke\nkam aus dem Beweggrund \u201ezu billig, das k\u00f6nnte Schule machen\u201c\nerst gar nicht in die engere Wahl. \n<\/p>\n\n\n\n

Zweitens<\/em>\nw\u00e4hlte die Deutsche Bahn f\u00fcr die konkrete Untertunnelung der\nRheintalbahn ein h\u00f6chst problematisches und bislang auch laut DB\n\u201eeinzigartiges\u201c, mit einem hohen Risiko verbundenes Bauverfahren.\n\n<\/p>\n\n\n\n

Drittens<\/em>\nwurde die Untertunnelung ohne nachvollziehbaren Zwang bei\nAufrechterhaltung des Eisenbahnbetriebs durchgef\u00fchrt. \n<\/p>\n\n\n\n

Viertens<\/em>\nerweist sich die wochenlang verbreitete amtliche Mitteilung als\nfalsch, es habe ein pl\u00f6tzliches Schadensereignis (= Tunneleinbruch)\nund dann eine sofortige Reaktion (= Streckensperrung) gegeben. \u00dcber\nmehrere Tage, wenn nicht \u00fcber mehrere Wochen hinweg machten\nWarnzeichen deutlich, dass die Bauweise kritisch war und es\nErdbewegungen gab. \n<\/p>\n\n\n\n

F\u00fcnftens<\/em>\nlie\u00dfen die Verantwortlichen bei den Baufirmen und wohl auch bei der\nf\u00fcr die Infrastruktur verantwortlichen DB AG-Tochter DB Netz nach\ndem Tunneleinbruch 16 Minuten lang mindestens drei Z\u00fcge \u00fcber die\nsich absenkenden Gleise l rollen. Das war im hohen Grad\nverantwortungslos, weil dadurch das Leben vieler Menschen auf\u00b4s\nSpiel gesetzt wurde.<\/p>\n\n\n\n

Sechstens <\/em>wurde\nbei den Tunnelarbeiten offensichtlich eine Fu\u00dfg\u00e4ngerunterf\u00fchrung\n\u00fcbersehen oder unzureichend beachtet, was den Tunneleinbruch\nbeg\u00fcnstigt haben d\u00fcrfte.<\/p>\n\n\n\n

Siebtens <\/em>verhielten\nsich die Bundespolizei, die Staatanwaltschaft und die zwei genannten\nBeh\u00f6rden f\u00fcr Eisenbahnsicherheit fragw\u00fcrdig insoweit, als sie\nkeine Sicherung des Unfallortes und keine erste Unfalluntersuchung\neinleiteten. Auf diese Weise konnten die Verantwortlichen (DB AG, DB\nNetz und die in der ARGE zusammengefassten Bauunternehmen)\nBeweismittel beseitigen und eine unabh\u00e4ngige Untersuchung des\nVorgangs extrem erschweren.<\/p>\n\n\n\n

Der Vorgang im Einzelnen:<\/p>\n\n\n\n


1.\nWahl der risikoreichen und \u00fcberteuerten Trasse.<\/strong><\/em>\nDie Bahn w\u00e4hlte in Rastatt f\u00fcr die neue, unterirdisch gef\u00fchrte\nVerbindung bereits im fr\u00fchen Stadium der Planung eine risikoreiche\nLinienf\u00fchrung; sie lehnte zugleich eine deutlich sicherere und\npreiswertere Trassenf\u00fchrung ab. Bereits Anfang der 1990er-Jahre\nhatte es nach in der Welt<\/em>\nver\u00f6ffentlichten Berichten und Dokumenten bahnintern heftige Kritik\nan dieser Linienf\u00fchrung gegeben. Ein beim Projekt engagierter\nIngenieur schrieb im August 1992 an den Vorstand der damaligen\nDeutschen Bundesbahn: \u201eSetzungsvorkehrungen, um Sch\u00e4den an der\nOberfl\u00e4che zu vermeiden, sind [bei dieser stadtnahen Variante; W.W.]\nnur mit einer \u00fcber Strecken vollst\u00e4ndigen\nVereisung<\/em> [hervorgehoben von W.W.] oder\nInjektion zu beherrschen. Diese und st\u00e4ndig neue Erkenntnisse\u201c\nmachten \u201eden Tunnel zu einem nicht kalkulierbaren und zeitlich\nun\u00fcberschaubaren Wagnis.\u201c Tunnelvarianten, die nicht in\nWohngebieten verliefen, insbesondere eine Trasse, die unter der\n\u201egr\u00fcnen Wiese\u201c und \u201eentlang der Autobahn A5 verlaufen w\u00e4re\u201c,\nwurden abgelehnt beziehungsweise als m\u00f6gliche Alternativen nicht\nuntersucht. \n<\/p>\n\n\n\n

Warum? Zu teuer?\nGroteskerweise trifft das Gegenteil<\/em>\nzu! Im Oktober 1992 antwortete der damalige Bahnvorstand Ulf H\u00e4usler\ndem Kritiker wie folgt: Eine \u201e\u00f6stliche Umfahrung Rastatts in\nTunnellage an der Autobahn\u201c k\u00f6nne keinesfalls in Frage kommen, da\ndamit ein \u201ePr\u00e4zedenzfall\u201c geschaffen und dieser dann \u201evon der\nBundesbahn an vielen anderen Stellen eingefordert werden k\u00f6nnte.\u201c\nAlso: Lieber teuer und riskant bauen, damit es kein \u201ePr\u00e4zedenzfall\u201c\nwird, mit anderen Worten, damit niemand anderenorts eine Reduktion\ndes Schienenl\u00e4rms verlangt oder gar einklagt. \n<\/p>\n\n\n\n

Wobei zun\u00e4chst noch\neineinhalb Jahrzehnte lang ein Bau in Tunnellage abgelehnt und ein\nAusbau der oberirdisch verlaufenden Bestandsstrecke als offizielle\nAusbauvariante galt. Klaus-Eckhard Walker, in den Jahren 1991 bis\n2007 Oberb\u00fcrgermeister der Stadt Rastatt, erinnert sich: \u201eIn\nmeiner Amtszeit ging es nur noch um die Frage: Kommt der Tunnel unter\nRastatt oder kommt er nicht.\u201c Erst als die Menschen entlang der\nRheintalbahn \u2013 im \u00fcbrigen parallel zu der Massenbewegung in\nStuttgart gegen S21 \u2013 immer dr\u00e4ngender Schutz vor dem Bahnl\u00e4rm\nforderten, der mit einem oberirdischen Ausbau nochmals st\u00e4rker\ngeworden w\u00e4re, stimmten die Bahnspitze und der Bund einem Bau\neinzelner Streckenabschnitte \u2013 so in Rastatt und in Offenburg \u2013\nin Tunnellage zu. Dabei w\u00e4hlten beide im Fall Rastatt mit Bedacht\nund vor dem Hintergrund der zitierten unlauteren Beweggr\u00fcnde die\nteure, risikoreiche \u2013 inzwischen planfestgestellte \u2013\nTrassenf\u00fchrung.<\/p>\n\n\n\n


2.\nEntscheidung f\u00fcr ein h\u00f6chst riskantes und \u201eeinzigartiges\u201c\nBauverfahren <\/strong><\/em>\n<\/p>\n\n\n\n

Die Bahn und die\nausf\u00fchrenden Baufirmen entschieden sich bei der erforderlichen\nUnterfahrung der Bestandsstrecke im Rastatter Stadtteil Niederb\u00fchl\nf\u00fcr ein spezifisches, im vorliegenden Fall einzigartiges Verfahren.\nAuf einer L\u00e4nge von 205 Metern wurde der den Tunnel umgebende\nErdboden mithilfe eines ringf\u00f6rmigen Vereisungsk\u00f6rpers\nstabilisiert.(1) Die nach dem Rastatt-Desaster von der DB AG vielfach\nvorgetragene Behauptung, das Verfahren sei im gegebenen Kontext\n\u201eerprobt\u201c, widerlegt die DB AG sogar selbst. In einer Reportage\nzu Rastatt der Sendung swr aktuell<\/em>\nvom 3. August f\u00fchrte der DB-Vertreter Frank Roser, vorgestellt als\n\u201eDB-Bauingenieur\u201c, mit einem gewissen Ingenieursstolz aus, das\ngew\u00e4hlte Verfahren sei \u201einsofern einzigartig [\u2026], dass eine\nUnterfahrung einer im Betrieb befindlichen Eisenbahnstrecke mit einer\nTunnelvortriebsmaschine im Eiszylinder meines Wissens noch nie\nirgendwo in Deutschland bewerkstelligt wurde.“ Bei dieser\nAussage handelte es sich nicht um seine individuelle Meinung. Auch in\neiner Pressemitteilung der DB vom 24. Mai ist hinsichtlich der\nUntertunnelung der Rheintalbahn ebenfalls von \u201eeiner ganz\nbesonderen Herausforderung\u201c die Rede.<\/p>\n\n\n\n

Das Gesamtrisiko wurde bei\ndiesem \u201eeinzigartigen\u201c Bauverfahren noch dadurch deutlich erh\u00f6ht,\ndass bei dem Tunnel der Abstand zwischen der Tunneloberkante und der\nGel\u00e4ndeoberfl\u00e4che au\u00dferordentlich gering war. Die DB spricht von\n\u201elediglich f\u00fcnf Metern\u201c \u00dcberdeckung. Im Fachblatt\nEisenbahn-Kurier<\/em>\n(10-2017) hei\u00dft es, die \u201e\u00dcberdeckung\u201c sei \u201eabschnittsweise\nkleiner als f\u00fcnf Meter\u201c. Auf der Website von DB Netze\n(www.karlsruhe-basel.de\/tunnelbau-tunnel-rastatt.html<\/a>;\nabgerufen am 24. 9. 2017) hei\u00dft es sogar: \u201eAn einigen Stellen\nbetr\u00e4gt die \u00dcberdeckung des geplanten Tunnels weniger als vier\nMeter. Dies gilt f\u00fcr [\u2026] die Fu\u00dfg\u00e4ngerunterf\u00fchrung Niederb\u00fchl.\u201c\nLetzere Unterf\u00fchrung war exakt der Bereich des \u201eSchadensereignisses\u201c\n(siehe unten).<\/p>\n\n\n\n

Aufgrund dieser\nau\u00dferordentlich niedrigen \u00dcberdeckung griffen die DB\nbeziehungsweise die ARGE an anderen Abschnitten des Tunnelbaus zu\nerheblichen Hilfsma\u00dfnahmen. Am 21. Februar teilte die DB mit: \u201eUm\neinen sicheren Vortrieb unter der [Landstra\u00dfe] L77 hindurch zu\nerm\u00f6glichen, wird die Stra\u00dfe auf H\u00f6he der Murgtalstra\u00dfe tempor\u00e4r\nmit Erde aufgesch\u00fcttet.\u201c Am 13. April hie\u00df es in einer\nDB-AG-Mitteilung: \u201eAufgrund der geringen \u00dcberdeckung wird der\nSportplatz tempor\u00e4r mit Bodenmaterial aufgesch\u00fcttet.\u201c\nAufsch\u00fcttungen dieser Art sind ein Notbehelf<\/em>,\num die allzu kritische \u00dcberdeckung teilweise auszugleichen. \n<\/p>\n\n\n\n

\u00dcbrigens soll eine solche\nAufsch\u00fcttung ein weiteres Mal ab dem 4. Oktober f\u00fcr die L77\nerfolgen, wobei die DB betont: \u201eDieses Verfahren wurde bereits vor\ndem Ereignis (!)) in Niederb\u00fchl abgestimmt.\u201c(2)<\/p>\n\n\n\n

Die Bundesregierung hat\ndas kritische Thema \u201e\u00dcberdeckung\u201c dadurch auf die Spitze\ngetrieben, dass sie eine entsprechende Frage des MdB der Gr\u00fcnen,\nMatthias Gastel, wie folgt beantwortete: \u201eNach Mitteilung des\nEisenbahn-Bundesamtes gibt es keine Begrenzung der Mindest\u00fcberdeckung\nf\u00fcr die Errichtung eines Tunnels.\u201c (DS18\/13475; S. 8). Das ist\ngrotesk; danach h\u00e4tte die \u00dcberdeckung auch einen Zentimeter\nbetragen k\u00f6nnen. Frei nach dem Motto: Dem deutschen Ingeni\u00f6r ist\nnichts zu schw\u00f6r. \n<\/p>\n\n\n\n

3. Die Untertunnelung\nohne Streckensperrung war unverantwortlich und unn\u00f6tig. <\/strong>\n<\/p>\n\n\n\n

Das Risiko bei der\nRealisierung der gew\u00e4hlten Tunnelvariante und Unterf\u00fchrung der\nBestandsstrecke wurde dadurch deutlich erh\u00f6ht, dass die Unterfahrung\nder Bestandsstrecke w\u00e4hrend des uneingeschr\u00e4nkten Bahnbetriebs\nerfolgten. Tats\u00e4chlich brach der Tunnel dann auch am helllichten Tag\nund bei dichtem Schienenverkehr ein. Roser in der zitierten\nswr-Reportage: \u201eDer Bahnbetrieb muss nach Bahnangaben\naufrechterhalten werden.\u201c Nach DB-Vorgaben durfte die Strecke noch\nnicht einmal zeitweilig gesperrt werden. \n<\/p>\n\n\n\n

Eine besondere Gefahr f\u00fcr\ndie Sicherheit ergab sich in diesem Fall dadurch, dass der \u00e4u\u00dferst\ndichte Schienenverkehr \u2013 mit S- und Regionalbahnen, IC-EC-, ICE-\nund G\u00fcterz\u00fcgen \u2013 zu Ersch\u00fctterungen f\u00fchrt, die dynamisch auf\nden Erdboden einwirken. Das musste die Vereisung \u201eauflockern\u201c \u2013\nund dies ohne Zweifel in einem solchen Ausma\u00df, dass dadurch der\nTunneleinbruch beg\u00fcnstigt wurde.<\/p>\n\n\n\n

Dabei war eine\nUntertunnelung bei laufendem Betrieb \u00fcberhaupt nicht notwendig. Die\nDB nennt als Leistung der eingesetzten Tunnelvortriebsmaschine (TVM)\nmit Namen \u201eWilhelmine\u201c \u201ebis zu 23 Meter\u201c pro Tag. Damit h\u00e4tte\ndie rund 30 bis 45 Meter lange direkte<\/em>\nUnterfahrung der Bestandsstrecke einschlie\u00dflich einer ersten\nAush\u00e4rtung des Betons, der zur Stabilisierung der Tunnelbauelemente\n(der \u201eT\u00fcbbinge\u201c) eingespeist wird, w\u00e4hrend eines verl\u00e4ngerten\nWochenendes durchgef\u00fchrt werden k\u00f6nnen. Bei entsprechend kluger\nPlanung der Umleitungsverkehre (einerseits \u00fcber Stuttgart bis Singen\n \u00fcber die G\u00e4ubahn und andererseits linksrheinisch \u00fcber die\nfranz\u00f6sische Verbindungsstrecke von Strasbourg bis Mulhouse), h\u00e4tten\nsich die Einschr\u00e4nkungen im Schienenverkehr auf ein akzeptables Ma\u00df\nreduzieren lassen. \n<\/p>\n\n\n\n

4. Es gab keineswegs nur ein \u201epl\u00f6tzliches Schadensereignis\u201c. Vielmehr kam es vor und nach dem eigentlichen Tunneleinbruch zu Gleisbewegungen und -senkungen. Das unterstreicht zus\u00e4tzlich, dass das gew\u00e4hlte Bauverfahren problematisch war.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Bereits am 3. August kam\nes laut Eisenbahn-Kurier<\/em>\n\u201eunmittelbar im Bereich der Unterquerung der Ostr\u00f6hre unter der\nRheintalbahn zu einer Gleisverwerfung\u201c. Die DB versuchte dies, so\nderBericht, durch\n\u201eHandstopfarbeiten\u201c im Schotterbett zu beheben. \n<\/p>\n\n\n\n

Ein Monat vor dem\nBaustellenunfall wies \u201eTrainboy 111143146\u201c die DB \u00fcber YouTube\nauf Auff\u00e4lligkeiten im betreffenden Bahnabschnitt hin (Bericht\nDeutsche-Verkehrs-Zeitung<\/em>\nvom 18.8.2017). Die DB bedankte sich explizit f\u00fcr die Hinweise und\nf\u00fcgte hinzu: \u201eWir werden die Information an die zust\u00e4ndige Stelle\nim Unternehmen weiterleiten.\u201c Als die Bundesregierung im Rahmen des\nMdB-Gastel-Fragekatalogs zu Rastatt auf diese Warnungen hingewiesen\nwurde, antwortete sie wie folgt: \u201eNach Angaben der DB AG befand\nsich die Tunnelvortriebsmaschine zum Zeitpunkt dieses Hinweises noch\nnicht im Bereich der Rheintalbahnquerung. Ein Zusammenhang zum\nTunnelvortrieb ist daher ausgeschlossen.\u201c<\/p>\n\n\n\n

Selbstverst\u00e4ndlich\nbestand dieser \u201eZusammenhang\u201c: Wenn es\u201eAuff\u00e4lligkeiten\u201c in der unterirdischen\nF\u00fchrung im Vorfeld <\/em>der\nRheintalquerung gab, dann mussten diese als Warnzeichen daf\u00fcr\ngewertet werden, dass solche Auff\u00e4lligkeiten auch \u2013 deutlich\nkritischer zu sehen \u2013 bei der Rheintalbahn-Unterquerung auftreten\nk\u00f6nnten. \n<\/p>\n\n\n\n

Dass generell die\ngew\u00e4hlte, oben beschriebene Bauweise problematisch war, zeigt die\nMitteilung der DB AG vom 15. August, hier zusammengefasst im\nzitierten Eisenbahn-Kurier-<\/em>Bericht,\nwonach \u201ezwei Tage\u201c nach<\/em>\ndem eigentlichen Einbruch \u201eeines der T\u00fcbbing-Segmente\n[Betonbauelemente der Tunnelw\u00e4nde; W.W.] um ca. 50 Zentimeter\nein(sackte).\u201c Nach Angaben der mit dem Bau beauftragten Baufirmen\nwar \u2013 so der Bericht weiter \u2013 \u201edieses Segment schon seit einer\nWoche verbaut. Der Ringspaltm\u00f6rtel h\u00e4tte hier demnach den\nT\u00fcbbingsegmenten l\u00e4ngst festen Halt geben m\u00fcssen. Der Eintritt von\nWasser und die Verformungen des T\u00fcbbingrings h\u00e4tten so nicht\npassieren d\u00fcrfen.\u201c \n<\/p>\n\n\n\n

Dazu l\u00e4sst sich sagen:\nH\u00e4tte, h\u00e4tte, Zufallskette. Oder auch: Was musste denn alles\npassieren, damit die Unverantwortlich-Verantwortlichen der DB die\ndunklen Warnzeichen an der Tunnelwand erkennen und aktiv werden?<\/p>\n\n\n\n

5. Die DB und die\nRastatt-Tunnel-Baufirmen lie\u00dfen es zu, dass nach dem Tunneleinbruch\nnoch 16 Minuten lang bis zu einem Dutzend Z\u00fcge \u00fcber die Stelle mit\nden sich absenkenden Gleisen rollten.<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Wie bereits zitiert\nbehauptete die DB direkt nach dem Bauunfall und bis zum 22.\nSeptember, es sei am Samstag, dem 12. August, \u201egegen 11 Uhr\u201c, zu\ndem \u201eSchadensereignis\u201c, einem pl\u00f6tzlichen<\/em>\nEinbruch des Tunnels unter der Bestandsstrecke gekommen. Man habe\ndann sofort<\/em>, und zwar\nexakt um \u201e11.03 Uhr\u201c, den gesamten Zugverkehr f\u00fcr beide\nRichtungen gestoppt. Diese Darstellung war definitiv\nunwahr<\/em>. \n<\/p>\n\n\n\n

So verschwiegen die DB und\ndas Bundesverkehrsministerium mehr als f\u00fcnf Wochen lang bewusst,\ndass der Tunnel in Wirklichkeit um 10.47 Uhr eingebrochen war. Sie\nvertuschten damit, dass nach dem Tunneleinbruch mehr als eine\nViertelstunde lang Z\u00fcge \u00fcber die Gefahrenstelle rollten. Auf\nentsprechende Nachfragen w\u00e4hrend der Pressekonferenz der DB am 15.\nAugust, an der der DB AG-Konzernbevollm\u00e4chtigte f\u00fcr\nBaden-W\u00fcrttemberg, Sven Hantel, und Bahnsprecher J\u00fcrgen Kornmann\nteilnahmen und \u00fcber die die Badische Zeitung<\/em>\nam 15. August ausf\u00fchrlich berichtete, antwortete Kornmann, man wisse\nnicht,<\/em> welcher Zug als\nletzter \u00fcber den dann gef\u00e4hrdeten Gleisabschnitt gerollt sei. \n<\/p>\n\n\n\n

Das war damals bereits\nunglaubw\u00fcrdig; im Schienenverkehr wird jede Zugfahrt sekundengenau\nregistriert. \n<\/p>\n\n\n\n

Inzwischen musste die\nBundesregierung in Beantwortung des Fragenkatalogs des MdB Matthias\nGastel eingestehen: \u201eNach Mitteilung der DB AG stellte der\nSchicht-Ingenieur am 12.8.2017 um 10.47 Uhr Wassereintritt im Tunnel\nfest. Nach Bewertung des Schadens und [in] Abstimmung mit dem \nBauleiter informierte dieser um 11.02 Uhr den Fahrdienstleiter \u00fcber\ndas Ereignis. Die Streckensperrung erfolgte [\u2026] um 11.03 Uhr.\u201c\n(Drucksache 18\/13475).<\/p>\n\n\n\n

Unterstellt, diese\nDarstellung ist nun die richtige, hei\u00dft bereits dies: Nach dem\n\u201eSchadensereignis\u201c Tunneleinbruch fuhren noch 16 Minuten lang\nZ\u00fcge \u00fcber die sich senkenden Gleise. Der letzte Zug in\nFahrtrichtung Karlsruhe nach Basel war nach Angaben der\nBundesregierung ein \u201eG\u00fcterzug Bau 94701 gegen 10.53 Uhr\u201c und der\nletzte in Fahrtrichtung Basel nach Karlsruhe ein \u201eRegionalzug DPN-L\n85543 um 11.03 Uhr\u201c.<\/p>\n\n\n\n

Die DB AG verschweigt\ndabei, wie viele Z\u00fcge insgesamt nach dem teilweisen Tunneleinbruch\n\u00fcber den nunmehr labilen Streckenabschnitt rollten \u2013 f\u00fcr den\nMonate zuvor eine Langsamfahrstelle (La) eingerichtet worden war, die\njedoch weiterhin eine H\u00f6chstgeschwindigkeit von 80 km\/h gestattete.<\/p>\n\n\n\n

Nach unserer Aufstellung\npassierten nach dem Tunneleinsturz noch drei Z\u00fcge die Gefahrenzone. \n<\/p>\n\n\n\n

Nachfolgend ein Screenshot\ndes bahninternen Informationssystems, das in eine Tabelle kopiert\nwurde, um am linken Rand mit den Zahlen von 1-10 eine Legende\nabbilden zu k\u00f6nnen. Dokumentiert\nwerden die fahrplanm\u00e4\u00dfigen (\u201eSoll\u201c) und die realen (\u201eIst\u201c)\nAnkunfts- und Abfahrtszeiten sowie die Abweichungen; in einigen\nF\u00e4llen werden die Gr\u00fcnde f\u00fcr die Abweichungen genannt. Der\nScreenshot enth\u00e4lt nur Nahverkehrsz\u00fcge. Die als S-Bahn bezeichneten\nZ\u00fcge sind mehrsystemf\u00e4hige Stra\u00dfenbahnen, also vergleichsweise\nleichte Fahrzeuge.<\/p>\n\n\n\n

Die\nZ\u00fcge mit den folgenden (von uns eingef\u00fcgten) Ziffern 2, 4, 5, 7 und\n8 am linken Rand fuhren planm\u00e4\u00dfig nicht<\/em>\n\u00fcber die Unfallstelle. \n<\/p>\n\n\n\n

Die\nZ\u00fcge 1, 3 und 6 fuhren vor<\/em>\ndem \u201eSchadensereignis\u201c \u00fcber die Unfallstelle, das laut Bahn und\nBundesregierung um 10:47 Uhr stattgefunden hat. Zug 6, der RE aus\nKonstanz, passierte die Unfallstelle nur wenige Minuten vor dem\nWassereinbruch \u2013 m\u00f6glicherweise haben die Vibrationen dieses RE\ndem instabilen Gebilde oberhalb der Tunnelbohrung \u201eden Rest\ngegeben\u201c.<\/p>\n\n\n\n

Zug\nNummer 10 ist der in der Antwort der Bundesregierung genannte\n\u201eRegionalzug DPN-L 85543 um 11.03 Uhr\u201c. Er erreichte Rastatt um\n11:05 Uhr. Dieser Zug befand sich also im Bereich der Unfallstelle,\nals geschlagene 15 Minuten nach dem Wassereinbruch endlich ein\nBaustellenmitarbeiter den Fahrdienstleiter informierte, der dann die\nStrecke sofort sperrte und somit \u2013 buchst\u00e4blich in letzter Sekunde\n\u2013 die Abfahrt der Zuges Nummer 9 verhinderte: Dieser stand wegen\nseiner Versp\u00e4tung noch abfahrbereit in Rastatt.<\/p>\n\n\n\n

In\nder Tabelle nicht<\/em>\nenthalten sind Fern- und G\u00fcterz\u00fcge. Aus der Antwort der\nBundesregierung geht hervor, dass etwa sechs Minuten nach dem\nWassereinbruch der \u201eG\u00fcterzug Bau 94701 gegen 10.53 Uhr\u201c die\nUnfallstelle passierte. Auch ein Fernzug d\u00fcrfte die Unfallstelle\nnach dem Tunneleinbruch passiert haben: Der ICE 200 auf der Fahrt von\nBasel nach K\u00f6ln, mit planm\u00e4\u00dfiger Abfahrt in Offenburg um 10.33\nUhr, der an diesem Tag die Unfallstelle \u00fcberrollt haben sollte.\nGem\u00e4\u00df DB-Informationssystem war dieser Zug p\u00fcnktlich und m\u00fcsste\nsomit zwischen 10:47 Uhr und 10:49 Uhr die Unfallstelle \u00fcberfahren\nhaben. Das w\u00e4re dann exakt zu dem Zeitpunkt, als der Wassereinbruch\nmit teilweisem Tunneleinsturz erfolgte.<\/p>\n\n\n\n

6. Bei den\nTunnelbauarbeiten unter der Rheintalbahn wurde offensichtlich ein\nFu\u00dfg\u00e4ngertunnel \u00fcbersehen beziehungsweise nicht ausreichend\nbeachtet. <\/strong><\/em>\n<\/p>\n\n\n\n

Nach Berichten aus dem\nDB-Bereich, die dem Autor vorliegen, spielt in den aktuellen Debatten\n\u00fcber den Ungl\u00fcckshergang die ehemalige Fu\u00dfg\u00e4ngerunterf\u00fchrung in\nder N\u00e4he der Tunneleinsturzstelle eine wichtige Rolle. Diese\nUnterf\u00fchrung wurde Anfang 2016 geschlossen und laut Angaben der Bahn\n\u201emit Kies verf\u00fcllt\u201c. Sie sollte 2018, nach Vollendung der\nBauarbeiten, wieder ge\u00f6ffnet werden. \n<\/p>\n\n\n\n

Hier stellen sich die\nfolgenden Fragen: Wurde die Beschaffenheit dieser Unterf\u00fchrung\neinschlie\u00dflich ihrer Ummantelung ausreichend untersucht? War Kies\ndie geeignete Verf\u00fcllung? War die Verf\u00fcllung ausreichend dicht oder\ngab es Hohlr\u00e4ume? Und vor allem: Konnte damit die Vereisung\nausreichend wirken; erfasste sie auch den Bereich der Unterf\u00fchrung? \n<\/p>\n\n\n\n

Die DB beziehungsweise die\nvon der DB beauftragte ARGE scheinen nach Schlie\u00dfung und Verf\u00fcllung\nder Unterf\u00fchrung selbst ein ungutes Gef\u00fchl gehabt und die\nUnterf\u00fchrung als Schwachstelle<\/em>\nidentifiziert zu haben. In einer Presseinformation von DB Netze vom\n2. Juni 2017 hei\u00dft es, dass \u201ein der Nacht von Montag, 5. Juni, [\u2026]\nauf Dienstag, 6. Juni, [\u2026] in Rastatt-Niederb\u00fchl im Bereich der\nFu\u00dfg\u00e4ngerunterf\u00fchrung [\u2026] die Lage der Gleise angepasst\u201c\nwerde. In einer weiteren DB-Netze-Pressemitteilung vom 5. Juli hei\u00dft\nes: \u201eIm Bereich der Fu\u00dfg\u00e4ngerunterf\u00fchrung in Niederb\u00fchl\u201c\nwerde in Form \u201evon Stopfarbeiten\u201c der \u201eSchotteroberbau der\nGleise ausgebessert\u201c; dies erfolge \u201ein einem Bereich von jeweils\nrund 60 Metern vor und hinter der Fu\u00dfg\u00e4ngerunterf\u00fchrung.\u201c \n<\/p>\n\n\n\n

Demnach wurde dieser\nkleine Streckenabschnitt, der dann dennoch einbrach, also\nausgesprochen liebevoll und intensiv betreut. \n<\/p>\n\n\n\n

Eine Erkl\u00e4rung f\u00fcr das\nUngl\u00fcck, bei der diese Unterf\u00fchrung im Zentrum steht, lautet: Die\nTunnelvortriebsmaschine wich aufgrund eines unerwarteten\nDruckunterschieds im Bereich des Bohrschildes \u2013 weil sie zum\nBeispiel auf die Betonw\u00e4nde der Unterf\u00fchrung gesto\u00dfen war oder\nweil ein deutlich reduzierter Gegendruck registriert wurde \u2013 um\nrund 25 Zentimeter vom geplanten Kurs aus der L\u00e4ngsachse ab. Zu\neiner solchen Kursabweichung kann es auch ohne menschliches Tun\ngekommen sein. Durch das Abdrehen der Tunnelvortriebsmaschine wurden\nhinter derselben T\u00fcbbinge (Tunnelbeton-Bauteile) so besch\u00e4digt,\ndass diese dem Erd- und Grundwasserdruck nicht mehr standhielten. Es\nfolgte der Einbruch von Kies und Wasser.(3)<\/p>\n\n\n\n

Besondere Beachtung\nverdient in diesem Zusammenhang die Presseinformation DB Netze vom\n5.7.2017, wonach bei den bereits zitierten \u201eStopfarbeiten\u201c im\nGleisbett im Zeitraum 8. bis 10. Juli 2017 die \u201eMess-Sensoren und\nTachymeter [sic!], die f\u00fcr das Monitoring der Rheintalbahn\nangebracht sind, demontiert\u201c wurden. Sie sollten \u201enach erfolgter\nArbeit [\u2026] wieder montiert\u201c werden. Zu pr\u00fcfen ist, inwieweit die\nletztere Zusage erfolgte und inwieweit dies so erfolgte, dass die\nGer\u00e4te zum Monitoring der Strecke einwandfrei arbeiteten. \n<\/p>\n\n\n\n

Denn irritierend ist in\ndiesem Zusammenhang die bereits mehrfach zitierte Rastatt- Mitteilung\nder Bundesregierung, in der es hei\u00dft: \u201eBei Auswertung des\nGleismonitorings kann nach Mitteilung der DB AG festgestellt werden,\ndass sich die Absenkung der Gleise sehr langsam entwickelt hat. So\nbestand nach der Ereignismeldung bis zur eingeleiteten\nStreckensperrung keine Gef\u00e4hrdung des Schienenverkehrs und der\nReisenden. Erst ab 11.18 Uhr haben die vorsorglich installierten\nMesssysteme eine Gleislage dokumentiert, welche nach dem\noberbautechnischen Regelwerk der DB Netz AG eine Herabsetzung von 80\nkm\/h auf 60 km\/h erforderlich gemacht h\u00e4tte.\u201c \n<\/p>\n\n\n\n

Damit sagen die\nBundesregierung und die DB, die sensiblen Messsysteme h\u00e4tten nach\ndem Wassereinbruch und nach dem teilweisen Tunneleinsturz eine halbe\nStunde lang, genau von 10.47 Uhr bis 11.18 Uhr, und w\u00e4hrend mehrere\nZ\u00fcge die Gefahrenstelle durchfuhren, keinerlei Erdbewegung und\nkeinerlei ver\u00e4nderte Gleislage registriert. Dar\u00fcber hinaus wird\ngesagt, man h\u00e4tte auch nach 11.18 Uhr weiter mit Tempo 60 km\/h\nG\u00fcterz\u00fcge und Personenz\u00fcge \u00fcber die Strecke fahren lassen k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n

7. Wo waren\nBundespolizei, Staatsanwaltschaft und Eisenbahn-Bundesamt?<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Das Rastatt-Desaster kommt\neinem schweren \u201eEingriff in den Bahnverkehr\u201c gleich, was nach\nStrafgesetzbuch mit erheblichen Strafen bewehrt ist. StGB\n\u00a7 315 \u201eGef\u00e4hrliche Eingriffe in den Bahn-, Schiffs- und\nLuftverkehr\u201c lautet:\n<\/p>\n\n\n\n

\u201eWer die Sicherheit des\nSchienenbahn[\u2026]verkehrs dadurch beeintr\u00e4chtigt, dass er [\u2026]\neinen [\u2026] gef\u00e4hrlichen Eingriff vornimmt, und dadurch Leib und\nLeben eines anderen Menschen oder fremde Sachen von bedeutendem Wert\ngef\u00e4hrdet, wird mit Freiheitsstrafe von sechs Monaten bis zu zehn\nJahren bestraft. (2) Der Versuch ist strafbar.\u201c In den Abschnitten\n(5) und (6) dieses Paragrafen wird ausdr\u00fccklich auch fahrl\u00e4ssiges\nHandeln mit Strafe bewehrt. Diese Abs\u00e4tze lauten: \u201e(5) Wer in den\nF\u00e4llen des Absatzes 1 die Gefahr fahrl\u00e4ssig verursacht, wird mit\nFreiheitsstrafe bis zu f\u00fcnf Jahren oder mit Geldstrafe bestraft. (6)\nWer in den F\u00e4llen des Absatzes 1 fahrl\u00e4ssig handelt und die Gefahr\nfahrl\u00e4ssig verursacht, wird mit Freiheitsstrafe bis zu zwei Jahren\noder mit Geldstrafe bestraft.\u201c \t<\/p>\n\n\n\n

Den in Rastatt\nentstandenen Schaden muss am Ende \u00fcberwiegend der Steuerzahler\nbegleichen; es geht um viele hundert Millionen Euro. Damit verbunden\nsind hohe Schadensersatzanspr\u00fcche von Unternehmen. Dazu z\u00e4hlen\ndiejenigen des privaten Unternehmens BTE, dessen Autoreisezug auf der\nVerbindung Hamburg nach L\u00f6rrach bis\nEnde August nach M\u00fcnchen umdisponiert und ab dem 1. September\nzwischen Rastatt und Offenburg \u00fcber Freudenstadt und Hausach\numgeleitet wurde. Zudem musste der Zug wegen der Steilstrecke im\nMurgtal und des Dieselbetriebs s\u00fcdlich von Freudenstadt verk\u00fcrzt\nwerden, was zu verminderten Einnahmen, erheblichen Mehrkosten und zum\nVerlust von Arbeitspl\u00e4tzen f\u00fchrte. Hinzu\nkommen m\u00f6gliche Schadenersatzanspr\u00fcche der \u00d6sterreichischen\nBundesbahnen (\u00d6BB), deren Nachtzug auf der Verbindung Hamburg \u2013\nBerlin \u2013 Z\u00fcrich im gesamten Zeitraum der Rheintalsperrung\nausfallen musste. In diesem Fall hat die Deutsche Bahn AG sich sogar\ngeweigert, f\u00fcr diesen t\u00e4glichen Zug eine Trasse\nauf der Neckartalbahn und dann auf der G\u00e4ubahn einzur\u00e4umen\nbeziehungsweise den \u00d6BB\ndurch Rangierarbeiten in Hamburg (!) zumindest\nden Einsatz dieses Zugs auf der verk\u00fcrzten Strecke von Hamburg nach\nKarlsruhe zu erm\u00f6glichen. Nicht zu vergessen die Anspr\u00fcche\ndutzender Spediteure und Schieneng\u00fcterverkehrsgesellschaften.<\/p>\n\n\n\n

Trotz dieser dramatischen\nUmst\u00e4nde und der zu erwartenden hohen Schadenssummen wurde nach\nbislang vorliegender Erkenntnis keine Bundespolizei eingeschaltet.\nKeine Staatsanwaltschaft nahm sich der Sache an. Die\nSicherheitsbeh\u00f6rden, das Eisenbahn-Bundesamt und die Bundesstelle\nf\u00fcr Eisenbahnunfall-Untersuchung (BEU), erkl\u00e4rten sich f\u00fcr nicht\nzust\u00e4ndig mit der Begr\u00fcndung: Es habe keinen Personenschaden\ngegeben. Dabei erfordert ein Wirksamwerden von \u00a7315 StGB \u2013 wie der\nzitierte Gesetzestext verdeutlicht \u2013 keineswegs das Vorliegen von\nzu Schaden gekommenen Personen. Dass eine direkte und massive\nGef\u00e4hrdung des Schienenverkehrs erfolgte, wurde mit den nach dem\nTunneleinbruch die Gefahrenstelle passierenden Z\u00fcgen nachdr\u00fccklich\nbelegt.<\/p>\n\n\n\n

Nun ist die Deutsche Bahn\nAG seit Januar 1994 keine quasi-staatliche Institution mehr; die\nBundesregierungen und die DB AG selbst erkl\u00e4ren regelm\u00e4\u00dfig, die\nBahn sei eine Aktiengesellschaft und keine Staatsbahn (mehr). Dennoch\nkonnte diese privatwirtschaftliche Aktiengesellschaft beim\nRastatt-Desaster im Eilverfahren Beweismittel verschwinden lassen wie\ndie Tunnelvortriebsmaschine \u201eWilhelmine\u201c, die \u201edas\nSchadenereignis\u201c verursacht hatte, und die einbetoniert wurde sowie\ndie stark durchgebogenen Schienen. Es spricht auch viel daf\u00fcr, dass\ndie erw\u00e4hnte Fu\u00dfg\u00e4ngerunterf\u00fchrung nicht mehr untersucht werden\nkann, weil sie nach dem \u201eSchadensereignis\u201c weggebaggert und\nzubetoniert wurde. \n<\/p>\n\n\n\n

Damit konnten die\nVerursacher des \u201eSchadensereignisses\u201c die Ungl\u00fccksstelle so um-\nund neu gestalten, dass eine seri\u00f6se Untersuchung des\nTunneleinbruchs kaum mehr stattfinden kann. Damit wurde es jedoch\nauch unmittelbar nach den ersten unabweisbaren Sicherungsma\u00dfnahmen\nan der Baustelle unm\u00f6glich gemacht, Ma\u00dfnahmen zu ergreifen, um den\nSchaden im Zeitraum vom 12. August bis zum 2. Oktober mit dem gut\nsiebenw\u00f6chigen Ausfall von Z\u00fcgen und mit der Umleitung vor allem\nvon Tausenden G\u00fcterz\u00fcgen zu reduzieren. \n<\/p>\n\n\n\n

In einem Offenen Brief an\nVerkehrsminister Dobrindt und an die EU-Verkehrskommissarin Bulc,\nver\u00f6ffentlicht als ganzseitige Anzeige in der Frankfurter\nAllgemeinen Zeitung<\/em> vom 6. September,\nschrieben mehr als ein Dutzend Spediteure, Interessensverb\u00e4nde und\nUmweltorganisationen, darunter VCD und BUND: \n<\/p>\n\n\n\n

\u201eEs ist f\u00fcr viele\nExperten nicht nachvollziehbar, warum die Vollsperrung nicht durch\nden Bau einer behelfsm\u00e4\u00dfigen, einspurigen Ersatzstrecke unmittelbar\nnach der baubedingten Besch\u00e4digung der Rheintalbahn vermieden bzw.\ndeutlich verk\u00fcrzt werden konnte.\u201c<\/p>\n\n\n\n

Tats\u00e4chlich verf\u00fcgen die\nBundeswehr, das Technische Hilfswerk, aber auch die Deutsche Bahn AG\nselbst \u2013 hier die DB-Tochter DB Bahnbau Gruppe \u2013 \u00fcber\nBehelfsbr\u00fccken und zwar bis zu einer Gesamtl\u00e4nge von 31 Metern.\nDoch es wurde offensichtlich nicht einmal gepr\u00fcft, ob eine\nBehelfsbr\u00fccke kurzfristig eingebaut werden k\u00f6nnte.<\/p>\n\n\n\n

Rastatt und\nStuttgart 21<\/strong><\/em><\/h3>\n\n\n\n

Das Desaster von Rastatt\nist von gr\u00f6\u00dfter Bedeutung f\u00fcr das teuerste deutsche\nInfrastrukturprojekt: f\u00fcr Stuttgart 21. Hier schnellten laut Bericht\ndes Bundesrechnungshofs (BRH) von Oktober 2016 die Gesamtkosten\nbereits auf mehr als 10 Milliarden Euro hoch; das hei\u00dft, sie liegen\nnochmals um 50 Prozent h\u00f6her als das Niveau, das offiziell bekannt\nist und das der Aufsichtsrat der DB genehmigte. Der BRH sprach in\nseinem Bericht auch die Frage eines Ausstiegs aus dem Projekt an. Die\nB\u00fcrgerbewegung gegen Stuttgart 21, die sich nunmehr seit mehr als\nsechs Jahren an jedem Montag zu ihrer Montagskundgebung und Demo\ntrifft, vertritt selbstverst\u00e4ndlich die Position \u201eAusstieg \u2013\njetzt!\u201c \u2013 erg\u00e4nzt um die Forderung nach \u201eUmstieg21\u201c. Dieser\nBegriff umschreibt eine seit Sommer 2016 vorliegende, detaillierte\nPlanung, wie nach einem S21-Baustopp der gr\u00f6\u00dfte Teil der bisherigen\nBauma\u00dfnahmen im Rahmen der Gesamtalternative mit Erhalt des\nKopfbahnhofs kreativ umgenutzt werden kann.<\/p>\n\n\n\n

Das Rastatt-Desaster ist\nf\u00fcr das Gro\u00dfprojekt Stuttgart 21 in dreifacher\n<\/em>Hinsicht von Bedeutung: \n<\/p>\n\n\n\n

Erstens<\/em>\nunterstreicht Rastatt, dass die Verantwortlichen bei der Deutschen\nBahn und bei den beauftragten Bauunternehmen (die Firmen Ed. Z\u00fcblin\nund Hochtief sind auch bei S21 aktiv!) entweder nicht \u00fcber die\nerforderlichen Fachkenntnisse verf\u00fcgen oder Russisch Roulette\nspielen. Wobei in der Realit\u00e4t wohl beides miteinander kombiniert\nist. \n<\/p>\n\n\n\n

Zweitens <\/em>zeigt\nRastatt, dass Schienenverkehr f\u00fcr die ma\u00dfgeblichen Politiker, aber\nauch f\u00fcr einige Herren an der Bahnspitze von sekund\u00e4rer Bedeutung\nist und dass es weiterhin eine Priorisierung gerade derjenigen\nVerkehrsarten gibt, die f\u00fcr das Klima besonders sch\u00e4dlich sind.\nSiehe die Air-Berlin-Sondersubvention in H\u00f6he von 150 Millionen Euro\nvom Sommer 2017, w\u00e4hrend gleichzeitig die Spediteure, die mit dem\nRastatt-Desaster existentiell bedroht sind, keine vergleichbare Hilfe\nerhalten.<\/p>\n\n\n\n

Obwohl mit dem Fiasko bei\nRastatt die Aorta des europ\u00e4ischen Nord-S\u00fcd-Schienenverkehrs f\u00fcr\nsieben Wochen unterbrochen und ein Schaden von vielen hundert\nMillionen Euro entstanden ist, tauchten die Verantwortlichen in der\nBundesregierung und der Deutschen Bahn AG wochenlang schlicht ab. Es\nwar die Frankfurter Allgemeine Zeitung<\/em>,\ndie in ihrer Ausgabe vom 11. September auf die krasse\nUngleichbehandlung bei den F\u00e4llen Air Berlin und Rastatt verwies:<\/p>\n\n\n\n

\u201eBei\nAir Berlin war die Bundesregierung mit Soforthilfe schnell zur\nStelle. Die wirtschaftlich nicht minder bedeutsamen, aber \u00f6ffentlich\nweniger diskutierten Verluste im Gefolge der Rheintalbahn-Sperrung\nversuchen die Verantwortlichen in Berlin auszusitzen [\u2026] im Zweifel\nbis nach der Bundestagswahl. [\u2026] Verkehrsminister Alexander\nDobrindt (CSU) hat dem Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV)\nund der Deutschen Gesellschaft f\u00fcr kombinierten G\u00fcterverkehr\n(Kombiverkehr) [\u2026] [auf ein entsprechendes Schreiben mit der\nAufforderung nach Soforthilfe von Ende August; W.W.] nicht einmal\ngeantwortet. Auch der gleich lautende Brief der Kombiverkehr an die\nscheidende Wirtschaftsministerin Brigitte Zypries (SPD) blieb bis\ndato ohne Reaktion. [\u2026] Eine Anfrage dieser Zeitung, warum es bis\ndato keine Reaktion gibt, lie\u00df das Bundeswirtschaftsministerium\nunbeantwortet. Verkehrsminister Dobrindt l\u00e4sst verlauten, das\nSchreiben [wohlgemerkt ein zu diesem Zeitpunkt mehr als drei Wochen\naltes Schreiben; W.W.] werde \u00b4derzeit bearbeitet\u00b4.\u201c<\/p>\n\n\n\n

Vergleichbar kritisch wird\nim Handelsblatt<\/em> vom\n30.8. die Rolle des Infrastrukturvorstands Pofalla gesehen: Dieser\nsei nach dem Rastatter Ungl\u00fcck abgetaucht, um die Angelegenheit\n\u201eabzusitzen\u201c. Dabei wurde dieser Mann \u2013 zumindest vor Rastatt\nund vor der Bundestagswahl \u2013 als zuk\u00fcnftiger Bahnchef gesehen. \n<\/p>\n\n\n\n

Drittens<\/em>\nsteht Rastatt wie ein Menetekel f\u00fcr die S21-Tunnelbauten. Auch in\nStuttgart sind Tunnelbauma\u00dfnahmen mit der Vereisungstechnik bei\neinem Vortrieb mit Tunnelbaumaschinen vorgesehen beziehungsweise\nbereits erfolgt. Hinzu kommt: Der Abstand zwischen der Tunneldecke\nund dem Gleisbett war in Rastatt fast doppelt so gro\u00df wie der\nAbstand bei einigen geplanten Tunnelabschnitten in Stuttgart, also\nzwischen der jeweiligen S21-Tunneldecke und dem Kellerboden\nbeziehungsweise den Fundamenten einiger Geb\u00e4ude in Stuttgart. Wenn\nin Rastatt in einem relativ wenig bebauten Gebiet eine Unterf\u00fchrung\n\u00fcbersehen oder deren Zustand nicht ausreichend untersucht wurde,\ndann ist die Wahrscheinlichkeit wesentlich gr\u00f6\u00dfer, dass\nvergleichbare nicht oder unzureichend registrierte Untergrundbauten\nund Hohlr\u00e4ume im wesentlich dichter bebauten und seit Jahrhunderten\nintensiv durchw\u00fchlten Stuttgarter Untergrund existieren. \n<\/p>\n\n\n\n

Vor allem aber gilt: Der\nUntergrund in Rastatt war einigerma\u00dfen bekannt und relativ\nberechenbar. Im Rheintal geht es \u201enur\u201c um Kies. Der Untergrund\nbei den insgesamt 60 Kilometer langen S21-Tunnelbauten besteht jedoch\nauf einer L\u00e4nge von 16,7 Tunnelkilometern aus Anhydrit, aus absolut\nunberechenbarem Gipskeuper. Dass bereits eher unbedeutende\nGeothermie-Bohrungen im Anhydrit dazu f\u00fchren k\u00f6nnen, dass der Boden\nunzter einer ganzen Stadt bislang ein Jahrzehntlang angehoen wird,\nkann man in Staufen im Breisgau beobachten. Womit sich eine Art\nmagisches Dreieck ergibt: Rastatt liegt 114 km von Staufen und 146 km\nvon Stuttgart entfernt.Die Gefahrenquelle Anhydrit wiederum steht im\nZentrum des Gutachtens, das die Pr\u00fcfgesellschaften KPMG und Ernst\nBasler + Co. im Oktober 2016 dem Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG\nvorgelegt hatten. Dieses Aufsichtsgremium hat es bis heute vermieden,\nden brisanten Bericht, in dem unzweideutig Tunnelbauten im Anhydrit\nals unberechenbares Risiko beschrieben werden, zu debattieren. Der\nBericht ist als \u201estreng vertraulich\u201c klassifiziert\u201c; er wird\nbis heute vor der \u00d6ffentlichkeit geheim gehalten.(4)<\/p>\n\n\n\n

Der Zusammenhang zwischen\ndem Rastatt-Desaster und Stuttgart 21 k\u00f6nnte ein wesentlicher Grund\ndaf\u00fcr sein, dass der Bahnkonzern und die Verantwortlichen im\nBundesverkehrsministerium den Rastatter Schadensort derart\nwieselflink mit Beton deckeln lie\u00dfen und deutlich g\u00fcnstigere\nZwischenl\u00f6sungen wie eine Behelfsbr\u00fccke erst gar nicht in Betracht\nzogen. \n<\/p>\n\n\n\n

Mit diesem Vorgehen in\nRastatt soll auch jede weitere Diskussion gedeckelt und vermieden\nwerden, dass die erforderlichen Konsequenzen \u2013 insbesondere\ndiejenigen f\u00fcr Stuttgart 21 \u2013 gezogen werden. \n<\/p>\n\n\n\n

Das gilt auch f\u00fcr den\nerw\u00e4hnten Fu\u00dfg\u00e4ngertunnel. Ende August lie\u00df die Deutsche Bahn\nmitteilen, \u201edie Fu\u00dfg\u00e4nger-Unterf\u00fchrung an der Baugrube im\nOrtsteil Niederb\u00fchl\u201c m\u00fcsse \u201eabgerissen\u201c werden. (5)<\/p>\n\n\n\n

Tunnelvortriebsmaschine\neinbetoniert. Geknickte Schienen abgebaut. Unterf\u00fchrung abgerissen.\n\u00dcber der Unfallstelle eine massive Betondecke. Das Rastatt-Desaster\nk\u00f6nnte noch heftige Nachwehen haben. \n<\/p>\n\n\n\n

Eine seri\u00f6se,\nverantwortungsbewusst handelnde Landesregierung bzw. eine Mehrheit\nder baden-w\u00fcrttembergischen Landtagsabgeordneten m\u00fcssten einen\nRastatt-Untersuchungsausschuss einrichten \u2013 nicht zuletzt, um der\nGefahr einer Wiederholung eines vergleichbaren Desasters bei den\nS21-Tunnelbauten zu begegnen. Denn auf derart viel Gl\u00fcck im\nUnverstand, wie es die Verantwortlichen bei der Deutschen Bahn AG,\nbei den Baufirmen Ed. Z\u00fcblin und Hochtief Solution und in der\nBundesregierung im Fall Rastatt hatten, kann man bei den wesentlich \numfassenderen und deutlich riskanteren Bauvorhaben in Stuttgart21\nnicht bauen. \n<\/p>\n\n\n\n

Anmerkungen<\/strong><\/p>\n\n\n\n

  1. Die Beschreibung des Verfahrens sieht laut DB aus wie folgt: \u201eIm ersten Schritt wurden auf der \u00f6stlichen und westlichen Seite der Rheintalbahn je R\u00f6hre zwei Vereisungssch\u00e4chte errichtet. Aus diesen Sch\u00e4chten wurden von Juni 2016 bis Mai 2017 die rund 200 horizontalen Vereisungsbohrungen hergestellt. Die Gefrierrohre werden als geschlossenes Kreislaufsystem im Boden betrieben. Dazu zirkuliert eine K\u00fchlfl\u00fcssigkeit (Sole) mit einer Temperatur von bis zu minus 33 Grad Celsius in den Gefrierrohren und entzieht dem Boden die W\u00e4rme. So bildet sich mit der Zeit um die Gefrierrohre herum ein Frostk\u00f6rper, der sich schlie\u00dflich mit denen der anderen Rohre verbindet, so dass sich ein Eisring bildet. Das Bodenwasser wird dadurch nicht nur verfestigt; das Eis \u00fcbernimmt zugleich eine abdichtende Funktion.\u201c Nach: Mitteilung DB Netze vom 25.7.2017. <\/li>
  2. Pressemitteilung der DB vom 29. 9.2017. Es geht nun um die Untertunnelung der L77 durch die zweite (noch in Betrieb befindliche) Tunnelvortriebsmaschine, die die westliche Tunnelr\u00f6hre bohrt. <\/li>
  3. Entsprechende Debatten wurden im Internetforum \u201eDrehscheibe\u201c seit dem 14. August gef\u00fchrt. An diesem Tag erfolgte von einem Autor mit Deckname \u201eTraumflug\u201c der folgende Eintrag: \u201eEs gab eine Aussage, dass ein Hohlraum vorhanden gewesen sein k\u00f6nnte. Daraus konstruiere ich, dass damals um die F\u00fc\u00dfg\u00e4ngerunterf\u00fchrung (hat dazu jemand ein Baudatum?) mit abweichendem, m\u00f6glicherweise zu grobem Material die Baugrube verf\u00fcllt wurde. So ist denkbar, dass hier die Vereisung aufgrund schlechter W\u00e4rmeleitf\u00e4higkeit zusammen mit den Niederschlagsmengen der letzten Tage nicht die erforderliche Festigkeit erbracht hat. Ein Absacken der \u00dcberdeckung im Bereich des Schneidrades ist somit f\u00fcr mich am naheliegensten.\u201c <\/li>
  4. Der Bericht liegt dem Autor vor. Er wurde ausf\u00fchrlich dokumentiert und ausgewertet im unten angef\u00fchrten neuen Buch zu Stuttgart 21. <\/li>
  5. Die Mittelbadische Presse \u2013 Zeitung der Ortenau<\/em> vom 31. 8. klagte: \u201eDamit wird die Verbindung zwischen dem Ort und der Sporthalle unterbrochen. Rastatts OB Hans-J\u00fcrgen P\u00fctsch [\u2026] fordert gleichwertigen Ersatz.\u201c <\/li><\/ol>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

    Eine Warnung f\u00fcr Stuttgart 21 Die folgende (Mitte 2017 verfasste) Analyse des \u201eRastatt-Desasters\u201c der Deutschen Bahn AG vom Sommer 2017 \u2013 des selbst verschuldeten Einsturzes eines Tunnels unter der bestehenden Rheintalbahn in der N\u00e4he von Rastatt (Baden) \u2013 ist weiter hoch-aktuell. Drei Jahre nach diesem Ereignis hat die Deutsche Bahn … <\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[6],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1115"}],"collection":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1115"}],"version-history":[{"count":4,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1115\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1149,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1115\/revisions\/1149"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1115"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1115"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1115"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}