\nEine\nKritik der beabsichtigten Umsetzung von Elektromobilit\u00e4t in Hannover\nund ein Zehn-Punkte-Programm \u201eVerkehrswende Hannover\u201c <\/strong>\n<\/p>\n\n\n\n F\u00fcnf Herausforderungen<\/strong><\/em> <\/p>\n\n\n\n Die\nHerausforderungen, vor denen wir in Europa, in Deutschland, in\nNiedersachsen respektive in der Landeshauptstadt dieses Bundeslandes,\nin Hannover, stehen, sind hinsichtlich der zuk\u00fcnftigen Stadt- und\nVerkehrsorganisation sind gewaltig. Sie k\u00f6nnen auf f\u00fcnf Ebenen\nkonkretisiert werden:<\/p>\n\n\n\n KLIMASCHUTZ<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Selbstverst\u00e4ndlich\nist: Die CO-2-Emissionen im Verkehrssektor m\u00fcssen massiv reduziert\nwerden. Laut Eingest\u00e4ndnis der Bundesregierung (Koalitionsvertrag)\nk\u00f6nnen die von Deutschland eingegangenen Klimaschutzziele bis 2020\nnicht eingehalten werden. Laut Eingest\u00e4ndnis des Klimarats der\nVereinten Nationen kann die Begrenzung der Erderw\u00e4rmung auf 2 Grad\nCelsius auf Basis der bisherigen \u2013 j\u00fcngeren \u2013 Entwicklung nicht\nmehr eingehalten werden; sie k\u00f6nnte nur mit einer deutlichen, wohl\nradikalen Ver\u00e4nderung der aktuellen Wirtschafts- und Verkehrspolitik\nnoch eingehalten werden.<\/p>\n\n\n\n Tats\u00e4chlich\nkommt es beim Stra\u00dfenverkehr (und beim Luftverkehr) seit einigen\nJahren sogar zum Gegenteil: die das Klima sch\u00e4digenden Emissionen\nwachsen wieder an. Auch in Hannover nimmt die Zahl der registrierten\nPkw weiter zu; mit aktuellen Stand von Herbst 2017 sind es 215.000;\nmehr als 95 Prozent davon sind Autos mit Verbrennungsmotoren (fast\nein Drittel des gesamten Pkw Bestands sind Diesel-Pkw).<\/p>\n\n\n\n Wer\nKlimaschutz will, muss f\u00fcr eine umfassende Verkehrswende eintreten.<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n RECHT\nauf STADT<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Selbstverst\u00e4ndlich\nist: Die Bev\u00f6lkerung hat ein Recht auf gesunde Luft. Auf Wohnviertel\nohne Verl\u00e4rmung. Auf Quartiere mit Erholungswert. Auf eine Stadt\nHannover, in der der Mensch, nicht zuletzt Kids und \u00c4ltere, im\nZentrum stehen. Tats\u00e4chlich wird dieses Recht weitgehend verwehrt.\nDas Auto ist allgegenw\u00e4rtig: auf Wegen, Stra\u00dfen, Pl\u00e4tzen, ja auf\nFahrradwegen, Gr\u00fcnfl\u00e4chen, Plakaten, in der Werbung. \n<\/p>\n\n\n\n Wer\nUrbanit\u00e4t will, muss eine umfassende Verkehrswende fordern.<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n MOBILIT\u00c4T\nf\u00fcr ALLE und NACHHALTIG<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Selbstverst\u00e4ndlich\nist: Die Menschen in Hannover wollen mobil sein, ohne L\u00e4rm, der die\nNerven belastet und den Schlaf st\u00f6rt. Sie wollen mobil sein, ohne\ndie Gef\u00e4hrdung und den Ausschluss anderer. Sie wollen mobil sein,\nohne Luft und Klima zu sch\u00e4digen. Und sie wollen mobil sein bei\nvertretbaren Kosten. \n<\/p>\n\n\n\n Tats\u00e4chlich\nfindet das Gegenteil statt: Die konkrete Form der motorisierten\nMobilit\u00e4t sch\u00e4digt Mensch, Urbanit\u00e4t und Klima. Ein Austausch des\nAntriebs der Pkw \u2013 eine umfassende Verbreitung von Elektro-Autos \u2013\nbringt keine grunds\u00e4tzliche Ver\u00e4nderung. Hinzu kommt: Mobilit\u00e4t\nist oft zu teuer. Elektromobilit\u00e4t in Form von Elektro-Pkw l\u00e4uft\nvielfach auf noch h\u00f6here Kosten hinaus; auf alle F\u00e4lle steigen\ndamit die gesamtgesellschaftlichen Kosten (einschlie\u00dflich der von\nder Kommune, dem Land, allgemein den Steuerzahlenden zu tragenden\nKosten) deutlich an. Hinzu kommt: Die f\u00fcr eine Mobilit\u00e4t mit\nElektroautos aufzubringende gesamte Zeit ist nochmals gr\u00f6\u00dfer als\ndie Zeit, die im herk\u00f6mmlichen motorisierten Individualverkehr\naufzubringen ist. Damit erh\u00f6ht sich im Fall der \u201eElektronmobilit\u00e4t\u201c\ndie f\u00fcr Mobilit\u00e4t aufzubringende Zeit.<\/p>\n\n\n\n Wer\nf\u00fcr nachhaltige, demokratische legitimierte und sozial ausgestaltete\nMobilit\u00e4t eintritt, muss eine Verkehrswende fordern, in der der\nnichtmotorisierte Verkehr und der \u00d6PNV im Zentrum stehen.<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n DIESELGATE\nund AUTOKARTELL<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Bis\nheute weigert sich der VW-Konzern, der im Wirtschaftsraum Hannover\neine ma\u00dfgebliche Rolle spielt, die erforderlichen Konsequenzen aus\ndem Diesel-Skandal zu ziehen. So h\u00e4lt der Konzern alle wichtige\nUntersuchungsbefunde, so diejenigen der Kanzlei Jones & Day,\nunter Verschluss. Nur so ist die allgemeine \u00dcberraschung dar\u00fcber zu\nerkl\u00e4ren, dass inzwischen die US-Justiz auch gegen den langj\u00e4hrigen\nVW-Vorstandsvorsitzenden Winterkorn ermittelt und Belege daf\u00fcr zu\nhaben scheint, dass die gesamte Spitze des VW-Konzerns fr\u00fchzeitig\nvon den Manipulationen der Diesel-Motoren Kenntnis gehabt hat, wenn\nnicht diese direkt operativ mit anleitete. \n<\/p>\n\n\n\n Der\nVW-Konzern hat bislang in den USA eingestanden, in verschw\u00f6rerischer\nAbsicht gegen US-Gesetze versto\u00dfen zu haben. VW bezahlte daf\u00fcr\nallein in den USA bisher rund 25 Milliarden Euro Strafen. In der EU\nund in Deutschland gab es keine auch nur ann\u00e4hernd vergleichbaren\nAusgleichszahlungen. Dabei hat der Konzern den Dieselskandal fast\nunbeschadet \u00fcberstanden bzw. ausgesessen; die Gewinne des Konzerns\nbefinden sich auf Rekordniveau. \n<\/p>\n\n\n\n Wenn\nVW nun erkl\u00e4rt, man werde in der Produktion, in der Modellpolitik\nund im Verkauf in gro\u00dfem Umfang auf Elektromobilit\u00e4t umstellen,\ndann dient das teilweise der fortgesetzten Verschleierung des\nDiesel-Skandals. Hinsichtlich der angemessenen, nachhaltigen Stadt-\nund Klimapolitik weist dies keine echte Perspektive.<\/p>\n\n\n\n Wer Transparenz und Konsequenz bei Dieselgate einklagt, der kann nicht dabei stehen bleiben, Elektromotoren anstelle von Verbrennungsmotoren zu fordern. Eine umfassende Politik der Verkehrswende wird damit einhergehen m\u00fcssen, den Dieselskandal und die Vorg\u00e4nge um das langj\u00e4hrige Autokartell umfassend aufzukl\u00e4ren. Notwendig ist, die verh\u00e4ngnisvolle Macht der Autolobby, wie sie gerade auch in Niedersachsen und in Hannover Tag f\u00fcr Tag zu sp\u00fcren ist, zu brechen.<\/p>\n\n\n\n VERKEHRSWENDE\nvon UNTEN <\/strong><\/em>\n<\/p>\n\n\n\n Festzustellen\nist: Die Menschen sind der Politik vielfach voraus. Das\nVerkehrsverhalten hat sich oft bereits weg vom Auto, gar von dessen\nmonomodaler Nutzung, entwickelt. Die Zahl der Fahrradfahrenden hat\nsich deutlich erh\u00f6ht (in Hannover hat sich der Anteil des\nRadverkehrs im Zeitraum 2000 bis 2015 rund verdoppelt \u2013 und dies,\nobgleich die offizielle Verkehrspolitik den Radverkehr so gut wie\nnicht, auf alle F\u00e4lle nicht mittel- und langfristig geplant,\nf\u00f6rdert. \n<\/p>\n\n\n\n In\neinigen gro\u00dfen St\u00e4dten konnten auch die \u00d6PNV-Anteile gesteigert\nwerden. In Hannover sind hier die Fortschritte kaum zu erkennen; im\nGegenteil: Es gibt mancherorts eine Ausd\u00fcnnung bestehender\nBus-Linien.<\/p>\n\n\n\n Der\n\u201eUmweltverbund\u201c (zu Fu\u00df gehen, Radfahren, \u00d6PNV plus\nSharing-Angebote) erreicht vielerorts bereits einen Anteil von mehr\nals 50 Prozent. Auch in Hannover d\u00fcrfte er nahe dieser psychologisch\nwichtigen Marge liegen \u2013 und dies trotz des weitgehend\nstagnierenden \u00d6PNV.<\/p>\n\n\n\n Bei\nvielen B\u00fcrgerinnen und B\u00fcrgern wuchs die \u201eLust auf Verkehrswende\u201c\n\u2013 auch weil der Frust \u00fcber die Auto zentrierte Verkehrspolitik\nimmer gr\u00f6\u00dfer wird. In weiten Kreisen der j\u00fcngeren Bev\u00f6lkerung hat\ndas Auto seine Stellung als Statussymbol eingeb\u00fc\u00dft. \n<\/p>\n\n\n\n Das\noberste Ziel einer Verkehrswende lautet: Wer ohne Auto leben will,\nmuss dazu in der Lage sein – und auch ohne Auto mobil bleiben. In\nStadt und im Umland. Die Verkehrspolitik der Stadt Hannover sollte\nsich dabei an dem orientieren, was an fortschrittlicher Entwicklung\nin diesem Bereich l\u00e4ngst stattfindet \u2013 oft entgegen der Debatten,\nPl\u00e4ne und Politikans\u00e4tze \u201eda oben\u201c.<\/strong><\/p>\n\n\n\n \nDie\nMehrheit im Rat der Landeshauptstadt Hannover wird wohl f\u00fcr eine\n\u201eUmsetzung des Elektromobilit\u00e4tskonzepts\u201c pl\u00e4dieren, das heute\n(am 7. Mai) im Anschluss an unsere Anh\u00f6rung in der turnusm\u00e4\u00dfigen\nSitzung des Umweltausschusses auf der Tagesordnung steht. Wobei in\ndiesem Papier festgehalten wird: \u201eElektromobilit\u00e4t [in Form der\nAusweitung der Zahl der Elektro-Pkw; W.W.] spielt in diesem Konzept\neine herausragende Rolle. Fahrzeuge mit Elektroantrieb [gemeint sind\nhier faktisch Elektro-Pkw; W.W.] fahren deutlich ger\u00e4usch\u00e4rmer,\nbelasten lokal nicht die Luftqualit\u00e4t und leisten, je nach Herkunft\ndes Fahrstroms, wichtige Beitr\u00e4ge zum Klimaschutz.\u201c Weiter hei\u00dft\nes dort: \u201eVor diesem Hintergrund legt die Landeshauptstadt Hannover\nhiermit ein umfassendes Konzept vor, mit dem der Ausbau der\nElektromobilit\u00e4t wirksam unterst\u00fctzt werden kann.\u201c1<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n \nIn der\naktuellen Debatte wird bundesweit und wird in Hannover die eigentlich\nentscheidende Frage kaum mehr debattiert: Sind Elektroautos denn\n\u00fcberhaupt sinnvoll und damit f\u00f6rderungsw\u00fcrdig? K\u00f6nnen sie\nwirklich als wesentlicher Bestandteil einer Verkehrsorganisation\ngewertet werden, die den Zielen von Nachhaltigkeit,\nKlimavertr\u00e4glichkeit, Umweltfreundlichkeit und Stadtqualit\u00e4t\ngerecht wird? \n<\/p>\n\n\n\n \nDagegen\nmuss dreierlei vorgebracht werden: Erstens ist selbst die \u00d6kobilanz\nvon Elektro-Pkw fragw\u00fcrdig, wie mehrere Studien gezeigt haben.2<\/sup><\/a><\/sup>\nZweitens sind Elektro-Pkw mit Effekten verbunden, die die Umwelt- und\nKlimabelastungen zus\u00e4tzlich erh\u00f6hen. Stichwort: Rebound. Drittens\nwird in den kommenden zehn Jahren \u2013 und das ist f\u00fcr den\nKlimaschutz eine entscheidende Dekade \u2013 der real erzielbare Umfang\nan \u201eElektromobilit\u00e4t\u201c derart gering bleiben, dass er in der\nKlimabilanz gar nicht in gr\u00f6\u00dferem Umfang ins Gewicht fallen, zur\nBew\u00e4ltigung der realen Umwelt- und Klimaprobleme keinen wesentlichen\nBeitrag leisten kann. \n<\/p>\n\n\n\n \nDas\nhei\u00dft, in den Worten des Umweltbundesamtes: \u201eElektromobilit\u00e4t\ndarf nicht mit Elektroautomobilit\u00e4t gleichgesetzt werden<\/em>.\nDas Umweltbundesamt spricht sich daher gerade in St\u00e4dten auch f\u00fcr\neine konsequente F\u00f6rderung von Pedelecs, Elektro-Bussen und\nElektro-Lkw aus. Hier muss zuk\u00fcnftig mehr getan werden.\u201c3<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n \nVor\nallem gilt: Es gibt l\u00e4ngst sinnvolle, wesentlich preiswertere und in\nAns\u00e4tzen in manchen Stadtteilen von Hannover praktizierte\nbeziehungsweise in Gro\u00dfst\u00e4dten, die mit Hannover vergleichbar sind,\nentwickelte und praktizierte Alternativen, die im Rahmen des\nE-Pkw-Hypes v\u00f6llig ins Hintertreffen geraten sind \u2013 was\nm\u00f6glicherweise auch Zweck der E-Pkw-Kampagne ist (siehe\nKapitel 3)<\/em>.<\/p>\n\n\n\n \nE-Autos und\nEmissionen<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n \nDie\nE-Autos werden gerne mit dem Slogan \u201enull Emission\u201c beworben.\nDoch das ist offensichtlich eine T\u00e4uschung: Die Emissionen entstehen\nzwar nicht beim Fahren, aber die Energie muss vorher in die Batterien\ngeladen werden. Dazu dient Energie aus dem Stromnetz, die bekanntlich\nalles andere als emissionsfrei ist: Noch immer wird in Deutschland\nweit \u00fcber die H\u00e4lfte des Stroms aus fossilen Quellen gewonnen, an\nerster Stelle aus Kohle. Das f\u00fchrt dazu, dass das Elektroauto in\nHinblick auf klimasch\u00e4dliche Emissionen beim Fahren nicht viel\nbesser abschneidet als herk\u00f6mmliche Autos, die mit Benzin oder\nDiesel fahren \u2013 die Emissionen entstehen eben nur an anderer\nStelle.<\/p>\n\n\n\n \nBef\u00fcrworter der\nE-Autos f\u00fchren gerne als Gegenargument ins Feld, dass sie ihr Auto\nja nur mit \u00d6kostrom betanken w\u00fcrden. Das ist aber eine\nMilchm\u00e4dchenrechnung, denn dieser \u00d6kostrom steht dann an anderer\nStelle nicht zur Verf\u00fcgung. H\u00f6here Nachfrage nach elektrischer\nEnergie hei\u00dft auf lange Zeit noch immer, dass Kohlekraftwerke l\u00e4nger\nlaufen. \u00dcberdies wird der weitere Ausbau von erneuerbaren Energien\nzunehmend schwierig, da insbesondere f\u00fcr Windkraftanlagen die\nStandorte knapp werden und die Ausbaugeschwindigkeit durch die\nNovellierung des Erneuerbare-Energien-Gesetzes mit der Reduktion der\nZusch\u00fcsse gedrosselt wurde. Wer sich extra seine eigene Solaranlage\nf\u00fcr das Laden des Elektroautos aufs Dach schraubt, w\u00fcrde mit einer\nEinspeisung dieser Energie in das Netz \u2013 auch wenn sich das\nfinanziell immer weniger lohnt \u2013 deutlich mehr f\u00fcr das Klima tun,\nweil damit die Nachfrage nach Kohlestrom verringert w\u00fcrde.<\/p>\n\n\n\n \nNeben\ndem Energieverbrauch beim Fahren ist vor allem der Energiebedarf f\u00fcr\ndie Produktion von Autos enorm. Ein Elektroauto ben\u00f6tigt nochmals\ndoppelt so viel Produktionsenergie wie ein Auto mit\nVerbrennungsmotor. Ursache daf\u00fcr ist vor allem die Batterie. Das\nf\u00fchrt dazu, dass die gesamte Klimabilanz des Elektroautos sich in\nnur geringem Umfang von der eines herk\u00f6mmlichen Autos unterscheidet.\nDies deckt sich mit Untersuchungen, wie sie in \u00d6sterreich in\nj\u00fcngerer Zeit vorgenommen wurden.4<\/sup><\/a><\/sup>\nMit einem vergleichbaren Ergebnis wird in einer neuen schwedischen\nStudie aus dem Jahr 2017, verfasst von Mia Romar und Lisbeth Dahll\u00f6f,\ndargelegt, dass sich ein Elektro-Auto von der Gr\u00f6\u00dfe eines Tesla\nModel S \u00f6kologisch erst dann rechnet, wenn man mit diesem acht\nJahre lang gefahren ist. In dieser Studie des schwedischen\nUmweltministerium5<\/sup><\/a><\/sup>\nwird gezeigt, dass bereits die Produktion der\nLithium-Ionen-Batterien mit enormen Emissionen verbunden ist. Die\nAutorinnen haben ausgerechnet, dass bei der Herstellung pro\nKilowattstunde Speicherkapazit\u00e4t rund 150 bis 200 Kilo\nKohlendioxid-\u00c4quivalente entstehen. Im Fall des Tesla Model S mit 85\nkWh w\u00e4ren das rund 17 Tonnen CO2. Zum Vergleich: Der j\u00e4hrliche\nPro-Kopf-Aussto\u00df an CO2 in Deutschland betr\u00e4gt rund zehn Tonnen.\nDie Bilanz der beiden Autorinnen: Ein Fahrzeug mit einem\nbenzinbetriebenen Motor k\u00f6nne acht Jahre gefahren werden, bevor es\ndie Umwelt so stark belastet habe wie die Akku-Produktion f\u00fcr ein\nTesla Model S. Dabei sei der Stromverbrauch beim Fahren noch gar\nnicht ber\u00fccksichtigt. Bei einem kleineren E-Fahrzeug wie dem\nNissan Leaf w\u00e4ren es noch etwa drei Jahre.<\/p>\n\n\n\n \nIn der\nGesamtbilanz, so die unterschiedlichen Untersuchungen unterscheidet\nsich die gesamte Klimabilanz des Elektroautos nicht wesentlich von\nderjenigen eines herk\u00f6mmlichen Autos. \n<\/p>\n\n\n\n Die\nArgumentation, es komme in Zukunft zu einem deutlichen Ausbau der\nStromerzeugung auf Basis regenerativer Energiegewinnung erh\u00e4lt auch\ndadurch einen D\u00e4mpfer, dass in Deutschland bis 2022 der Ausstieg aus\ndem Atomstrom realisiert werden soll. Das aber hei\u00dft: Der aktuelle\nAnteil von rund 13 Prozent muss ersetzt werden. Es bedeutet bereits\neinen Kraftakt, sollte er durch den Ausbau von \u00d6kostrom ersetzt\nwerden k\u00f6nnen. Allein dies erfordert, dass der \u00d6kostrom um fast 50\nProzent gesteigert werden muss.<\/p>\n\n\n\n Wohlgemerkt:\nEin solches Ziel zu erreichen, ist zwar ehrgeizig, aber aus unserer\nSicht durchaus m\u00f6glich. Doch die reale Energiepolitik in diesem Land\nl\u00e4uft nicht darauf hinaus, dass dies verwirklicht werden k\u00f6nnte.\nGanz im Gegenteil: Die vorausgegangene Regierung hat den Ausbau von\n\u00d6kostrom erheblich gebremst. Die aktuelle Regierung verk\u00fcndete, die\nEnergiepolitik der vorausgegangenen GroKo im Gro\u00dfen und Ganzen\nfortsetzen zu wollen.<\/p>\n\n\n\n \nVor dem\nHintergrund durchaus unterschiedlicher Wertungen \u00fcber die Reduktion\nvon klimasch\u00e4digenden Emissionen durch Elektro-Pkw und \u00fcber die\nzuk\u00fcnftige Zusammensetzung des Strom-Mixes in Deutschland bleibt die\ndeutlich unterschiedliche CO-2-Belastung der verschiedenen\nVerkehrstr\u00e4ger bestehen. \n<\/p>\n\n\n\n \nDie\nnachfolgende Grafik illustriert die CO2-Emissionen je\nPersonenkilometer6<\/sup><\/a><\/sup>,\ndie bei Nutzung der verschiedenen Verkehrsmittel entstehen.<\/p>\n\n\n\n Grafik 1: Kohlendioxidaussto\u00df im Vergleich<\/em>7<\/sup><\/a><\/em><\/sup><\/p>\n\n\n\n \nDie\nBerechnungen in der Grafik erfolgten auf konservativer Basis;\nteilweise werden dabei Faktoren unterstellt, die den Energieverbrauch\nvon Elektro-Pkw besch\u00f6nigen. So wurde f\u00fcr einen Elektro-Pkw der\ndurchschnittliche Besetzungsgrad eines herk\u00f6mmlichen Pkw\nunterstellt. Dies ist eine optimistische Annahme, da, wie unten noch\ngezeigt wird, die Mehrzahl der Elektro-Pkw im st\u00e4dtischen Verkehr\neingesetzt und viele dieser Autos Zweit- und Drittwagen sind.\nUrlaubsfahrten mit einem h\u00f6heren Besetzungsgrad, mit denen der\ndurchschnittliche Besetzungsgrad bei Pkw deutlich angehoben wird,\nentfallen fast vollst\u00e4ndig bei Elektro-Pkw.<\/p>\n\n\n\n \nDanach bringt ein\nElektro-Pkw im Vergleich zu einem Pkw, der mit einem Diesel- oder\nBenzinmotor ausger\u00fcstet ist, nur eine h\u00f6chst bescheidene Einsparung\ndes das Klima sch\u00e4digenden Kohledioxids. Massiv weniger\nCO2-Emissionen im Vergleich zu Diesel-, Benzin- und Elektro-Pkw\nfallen jedoch bei Nutzung von Bussen an, wobei hier herk\u00f6mmliche\nBusse (mit Dieselmotoren) gemeint sind. \n<\/p>\n\n\n\n \nNoch\ndeutlich mehr CO2-Reduktion gibt es bei Fahrten mit der Tram. Im\nPersonenverkehr mit Stra\u00dfenbahnen fallen im Vergleich zum\nElektroauto nur rund 35 Prozent CO2-Emissionen an. Und dann gibt es\ndiesen gewaltigen Spareffekt-Sprung im Fall von Fahrten mit dem\nElektro-Fahrrad oder dem herk\u00f6mmlichen, ausschlie\u00dflich mit\nMuskelkraft betriebenen Rad.<\/p>\n\n\n\n \nSicherheitsfragen\nund Unfallgefahren<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n \nAls ein\nVorteil von E-Autos wird in der Regel der deutlich geringere\nStra\u00dfenverkehrsl\u00e4rm genannt. Dies wird auch in dem\n\u201eUmsetzungskonzept zur Elektromobilit\u00e4t in Hannover\u201c an mehreren\nStellen ohne jegliche Einschr\u00e4nkung hervorgehoben. So hei\u00dft es\ndort. \u201eDer Einsatz von Elektrofahrzeugen hat ein gro\u00dfes Potential\nf\u00fcr die Verbesserung der Lebensqualit\u00e4t in der Stadt. [\u2026] Die\nReduktion des Verkehrsl\u00e4rms wird in allen Stadtquartiere [\u2026] die\nAufenthalts- und Wohnqualit\u00e4t deutlich steigern.\u201c8<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n \nDas ist\nein bisschen richtig, aber auch ein bisschen falsch. Falsch zum\neinen, weil nach einer Studie des Umweltbundesamtes bei Elektro-Pkw \u2013\n\u00e4hnlich wie bei herk\u00f6mmlichen Pkw \u2013 ab einer Geschwindigkeit von\nrund 40 km\/h das Abrollger\u00e4usch der Reifen und das Fahrger\u00e4usch als\nResultat des Luftwiderstandes dominieren. Bei normalen und hohen\nGeschwindigkeiten gibt es zwischen herk\u00f6mmlichen Pkw und E-Mobilen\nalso keinen Unterschied hinsichtlich der L\u00e4rmbelastungen.9<\/sup><\/a><\/sup>\nEs ist nicht zu erkennen, dass die Mehrheit im Rat der Stadt sich\nentschlossen h\u00e4tte, eine deutliche Reduktion der\nGeschwindigkeitslimits zu beschlie\u00dfen \u2013 beispielsweise durch eine\nHannover-Stadt-fl\u00e4chendeckende Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30\nkm\/h.<\/p>\n\n\n\n \nFalsch\nist die zitierte Aussage zum anderen, weil bei niedrigen\nGeschwindigkeiten der geringere L\u00e4rm oder auch mal die\nFast-Lautlosigkeit auch ein erhebliches \u2013 neues \u2013\nSicherheitsproblem darstellen. \n<\/p>\n\n\n\n \nLaut\ndem UPI-Bericht erh\u00f6ht sich dadurch \u201edas Unfallrisiko f\u00fcr\nFu\u00dfg\u00e4nger und Fahrradfahrer im Stadtverkehr.\u201c Wobei Kinder,\nsehbehinderte und blinde Menschen besonders gef\u00e4hrdet sind. Bislang\ngibt es dazu nur in den USA umfangreiche, belastbare Untersuchungen.\nDanach gef\u00e4hrden Hybridautos Fu\u00dfg\u00e4nger um 44 Prozent st\u00e4rker als\nnormale Pkw. Im Fall von Fahrradfahrern ist das Unfallrisiko sogar um\n72 Prozent gr\u00f6\u00dfer. Ergebnis: \u201eAm 16. Dezember 2010\u201c (also vor\nnunmehr gut sieben Jahren!) \u201everabschiedete der US-Kongress deshalb\nein Gesetz, wonach ger\u00e4uscharme und Hybridfahrzeuge im\nStra\u00dfenverkehr deutlich h\u00f6rbar sein m\u00fcssen. Die Ger\u00e4usche m\u00fcssen\nautomatisch ert\u00f6nen, wenn das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit\nf\u00e4hrt. Der Fahrer darf diese Technik nicht ein- und ausschalten\nk\u00f6nnen.\u201c10<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n \nDie\nfatalen Rebound-Effekte<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n \nDer\nweitere kritische Punkt beim Verkehr mit Elektroautos sind sogenannte\nRebound-Effekte: Es handelt sich dabei um Nebenwirkungen oder\nR\u00fcckkopplungseffekte einer Ma\u00dfnahme, die die damit verbundenen\neigentlichen Zielsetzungen konterkarieren und letztendlich auch mal\nzum Gegenteil des urspr\u00fcnglich mit der Ma\u00dfnahme Beabsichtigten\nf\u00fchren. \u201e\u00dcbersteigt der Rebound-Effekt den Einsparungseffekt\nquantitativ, wird er auch als Backfire-Effekt bezeichnet.\u201c11<\/sup><\/a><\/sup>\nDie im Folgenden skizzierten drei Rebound-Effekte rechtfertigen die\nAussage, dass zumindest unter den gegebenen Bedingungen die\nVerbreitung der E-Pkw in gr\u00f6\u00dferem Umfang, so wie dies aktuell von\nder offiziellen Verkehrspolitik bundesweit und in Hannover durch die\nMehrheit im Rat betrieben wird, einem Backfire-Effekt nahe kommt.<\/p>\n\n\n\n \nFinanzieller\nRebound \u2013 Zunahme von Pkw-Fahrten: <\/em>Die\nsteuerliche Ungleichbehandlung von Benzin und Elektrizit\u00e4t\nkombiniert mit g\u00fcnstigen Ladem\u00f6glichkeiten f\u00fcr Elektro-Pkw f\u00fchrt\ndazu, dass die Betriebskosten von Elektro-Pkw in der Regel wesentlich\nniedriger liegen als diejenigen von Pkw mit Benzinmotoren. Die auf\ndie Fahrleistung bezogenen Betriebskosten eines Elektro-Pkw in\nDeutschland betragen weniger als die H\u00e4lfte verglichen mit den\nBetriebskosten eines herk\u00f6mmlichen Pkw. Sie sind auch niedriger als\ndie \u00d6PNV-Kosten. Es kann daher bei einer wachsenden Zahl von\nElektro-Pkw \u201ezu einer Neuinduktion von Autoverkehr und zu einer\nVerlagerung von Personenverkehr von der Schiene auf die Stra\u00dfe\nkommen\u201c.12<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n \nFunktionaler\nRebound \u2013 die meisten E-Pkw ersetzen kein Pkw mit Verbrennungsmotor\n\u2013 zu kommt zu einem Wachstum von Zweit- und Drittwagen: <\/em>Da\ndie Reichweite von Elektro-Pkw nach wie vor gering ist und da\nPersonenwagen mit Elektromotor oft erhebliche finanzielle Vorteile\nund Privilegien (freie Stellpl\u00e4tze z.B.) einger\u00e4umt werden,\nverwendet der \u00fcberwiegende Teil der Nutzenden sie nicht etwa zum\nErsatz eines herk\u00f6mmlichen Autos, sondern als zus\u00e4tzliches\nAuto<\/em>. Bei einer Befragung in Deutschland 2014\nunter 3000 Besitzern von Elektroautos ergab sich: 43 Prozent der\nK\u00e4ufer von Hybrid-Pkw und sogar 59 Prozent der K\u00e4ufer reiner\nBatterie-Pkw nutzten ihr Elektrofahrzeug als zus\u00e4tzlichen<\/em>\nPkw. Nur rund die H\u00e4lfte schaffte mit dem Kauf eines solchen Pkw\neinen herk\u00f6mmlichen ab. In einem aktuellen Bericht in der \u201eZeit\u201c\nwar zu lesen: \u201eUmfragen best\u00e4tigen: Der typische E-Auto-K\u00e4ufer\nist 51 Jahre alt, m\u00e4nnlich, gebildet und wohnt auf dem Land. Der\nStromer steht f\u00fcr das gute Gewissen im Carport. Lange Wochenend- und\n\u00dcberlandfahrten legt er im Erstwagen mit Verbrennungsmotor zur\u00fcck.\nDas ist auch in Norwegen so. Der Weg zum Wochenendh\u00e4uschen ist weit\nund steil. Und Lades\u00e4ulen gibt es in der Einsamkeit von Fjord und\nFjell kaum. Entsprechend geben im Stromerparadies zwei Drittel aller\nNeuwagenk\u00e4ufer dann doch lieber etwas mehr Geld aus \u2013und\nentscheiden sich f\u00fcr einen Verbrennungsmotor.\u201c13<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n \nIn\nNorwegen gibt es bei der E-Auto-F\u00f6rderung ein Rekord-Niveau. Was\nentscheidend zum dortigen Rekordabsatz von Elektro-Pkw beigetragen\nhat. Und gerade in Norwegen ist das E-Auto \u00fcberwiegend der\nZweitwagen. In Norwegen konnte man 2017 bereits an 7000 \u00f6ffentlichen\nLades\u00e4ulen kostenlos parken und Strom tanken. Das Auto ist komplett\nsteuerfrei zu erwerben. Mautstra\u00dfen und F\u00e4hren (!) k\u00f6nnen gratis\nbenutzt werden. Im st\u00e4dtischen Verkehr darf man z\u00fcgig auf den\nBusspuren an den im Stau stehenden Benzin-und Diesel-Stinkern\nvorbeiziehen. Die norwegische F\u00f6rderung der E-Autos hat sogar zur\nFolge, dass man bei der Grundinvestition, dem Kauf eines Pkw, im Fall\ndes Erwerbs eines Elektroautos rund 1500 Euro weniger zu bezahlen hat\nals beim Kauf eines vergleichbaren Benziners. \n<\/p>\n\n\n\n \nUnter diesen\nBedingungen bewirkt die E-Pkw-Mobilit\u00e4t eine Zunahme an Pkw-Verkehr\nund vor allem in den St\u00e4dten ein nochmals gr\u00f6\u00dferes Fl\u00e4chenproblem.<\/p>\n\n\n\n \nGrafik 2\ndokumentiert den funktionalen Rebound \u2013 das Elektroauto als\nZweitwagen und als Teil des Anwachsens des Pkw-Verkehrs.<\/p>\n\n\n\n Grafik 2: Verwendung von Elektroautos als zus\u00e4tzliche Autos<\/em>14<\/sup><\/a><\/em><\/sup><\/p>\n\n\n\n \nInteressanterweise\n\u2013 oder soll man sagen: fatalerweise? \u2013 wird dieser Aspekt im den\nPlanungen in Hannover zugrundeliegenden \u201eUmsetzungskonzept\nElektromobilit\u00e4t\u201c positiv hervorgehoben. So wenn es dort hei\u00dft:\n\u201eBatteriekapazit\u00e4ten von 40 bis 80 kWh beeinflussen qualitativ und\nquantitativ die Nachfrage f\u00fcr Ladeinfrastruktur. [\u2026] Fahrzeuge mit\ngeringerer Batteriekapazit\u00e4t k\u00f6nnen zu g\u00fcnstigeren Preisen\nangeboten werden und so eine Attraktivit\u00e4t im\nZweit- und Drittwagensegment entwickeln.<\/em>\u201c15<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n \nMentaler\nRebound \u2013 \u00d6PNV-Verluste<\/em>: Da Elektro-Autos\nals \u201egr\u00fcne Mobilit\u00e4t\u201c und als \u201eNull-Emissions-Fahrzeuge\u201c\npropagiert werden, f\u00fchrt dies, zusammen mit den unter dem Thema\n\u201eFinanzieller Rebound\u201c beschriebenen finanziellen Anreizen der\nniedrigeren Betriebskosten zu einer Verhaltens\u00e4nderung\nin der Organisation der individuellen Mobilit\u00e4t<\/em>:16<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n \nWer sich ein E-Auto\nanschafft, legt in der Regel ab diesem Zeitpunkt sehr viel mehr\nFahrten mit dem eigenen Auto zur\u00fcck als zuvor. Der Anteil der\nFahrten mit dem \u00f6ffentlichen Verkehr geht massiv zur\u00fcck. Vor allem\nbei den Wegen zur Arbeit nutzen Besitzer von Elektro-Autos deutlich\nh\u00e4ufiger das Auto als \u00f6ffentliche Verkehrsmittel oder das Fahrrad\noder die eigenen F\u00fc\u00dfe. Ein \u201eVorher-Nachher-Vergleich\u201c\nverdeutlicht den Einfluss des E-Pkw-Kaufs auf das Nutzerverhalten.\nGrafik 3 liefert daf\u00fcr die Ergebnisse von Untersuchungen im\neurop\u00e4ischen Elektroautoparadies Norwegen. \n<\/p>\n\n\n\n Grafik 3: \u00c4nderung der Verwendung der Verkehrsmittel vor und nach dem Kauf eines Elektroautos<\/em>17<\/sup><\/a><\/em><\/sup><\/p>\n\n\n\n \nDie\nnorwegischen Erfahrungen d\u00fcrften grunds\u00e4tzlich auf andere L\u00e4nder\n\u00fcbertragbar sein. Zumal es sich weltweit um das Land mit dem relativ\nh\u00f6chsten Elektro-Pkw-Park (E-Pkw als Anteile an 1000 Einwohnern)\nhandelt.<\/p>\n\n\n\n \nEin\nsolches Ergebnis ist jedoch absolut kontraproduktiv. Damit wird mit\nden E-Autos als zus\u00e4tzliche Pkw und als Zweitwagen der Fl\u00e4chenbedarf\nvon Pkw in St\u00e4dten erh\u00f6ht. Der motorisierte Individualverkehr in\nden Ballungszentren nimmt deutlich zu \u2013 und damit die davon\nausgehenden Gefahren u.a. f\u00fcr Fu\u00dfg\u00e4nger und Fahrradfahrer.\nSchlie\u00dflich kommt es zu einem R\u00fcckgang der PNV-Nutzung und damit\nziemlich sicher auch zu wachsenden Defiziten der \u00d6PNV-Unternehmen.<\/p>\n\n\n\n \nDie\nTatsache, dass die Mehrheit im Rat der Landeshauptstadt Hannover\neinerseits die \u201eElektromobilit\u00e4t\u201c in Form eines Wachstums der\nZahl der Elektro-Pkw fordert und f\u00f6rdert und andererseits dies nicht<\/em>\nmit einem Ausbau des \u00d6PNV begleitet wird, unterstreicht genau diese\nGefahr: mit dieser Art \u201eElektromobilit\u00e4t\u201c wird der \u00d6PNV\ngeschw\u00e4cht<\/p>\n\n\n\n Das\nden Diskussionen in Hannover zugrunde liegende \u201eUmsetzungskonzept\nElektromobilit\u00e4t\u201c konstatiert: \u201eDabei bestehen keine Zweifel\nmehr dar\u00fcber, dass sich die Elektromobilit\u00e4t durchsetzen wird.\u201c\nDas ist eine steile These; Japan \u2013 immerhin die zweitgr\u00f6\u00dfte\nAutobauernation \u2013 setzt ausschlie\u00dflich auf herk\u00f6mmliche Antriebe\nund auf Brennstoffzellen-Antrieb (was gesondert zu diskutieren und zu\nkritisieren w\u00e4re18<\/sup><\/a><\/sup>).<\/p>\n\n\n\n Doch\nlassen wir diese These unwidersprochen so im Raum stehen. Im\nfolgenden Satz in dem zitierten \u201eUmsetzungskonzept\u201c versteckt\nsich dann ein gro\u00dfes Problem; dort hei\u00dft es: \u201eF\u00fcr die Schaffung\nvon Rahmenbedingungen f\u00fcr den Betrieb von Elektroautos ist es\nunerheblich, ob das Ziel von einer Million Elektroautos in\nDeutschland im Jahr 2020 fristgerecht erreicht wird.\u201c 19<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Wirklich\nunerheblich? Ist dies auch dann unerheblich, wenn nur ein Zehntel\ndieses Ziels \u2013 oder zumindest weniger als 20 Prozent dieses Ziels\nerreicht werden sollte? Und wenn das so ist \u2013 warum formulierte man\n\u00fcberhaupt ein solches Ziel? Denn nat\u00fcrlich sehen die\n\u201eRahmenbedingungen\u201c dann ganz anders aus, wenn von dem Ziel nur\nein Bruchteil realisiert werden wird. Und dies ist der Fall. Sehen\nwir uns die Entwicklung in China, in Deutschland und in Hannover\ngenauer an. Die Euphorie \u00fcber\nden Anstieg der Elektro-Pkw-Produktion und die im Anwachsen\nbefindlichen Best\u00e4nde mit Elektro-Autos ist allerorten gro\u00df. Dabei\nwerden in erster Linie Prozentzahlen in den Mittelpunkt ger\u00fcckt.\nWachstumsraten im h\u00f6heren zweistelligen Bereich sind nat\u00fcrlich\nsensationell. Dass sie von einer niedrigen, ja von einer fast bei\nnull liegenden Basis ausgehen, steht dann auf einem anderen Blatt.\nBeziehungsweise es geht aus der folgenden Tabelle 1\nhervor. Wir haben in dieser Tabelle zwei h\u00f6chst unterschiedliche,\naber zugleich doch recht repr\u00e4sentative Autom\u00e4rkte, den\nchinesischen und den deutschen, miteinander verkn\u00fcpft. China ist\nnicht nur der gr\u00f6\u00dfte Automarkt, sondern auch der mit Abstand gr\u00f6\u00dfte\nAbsatzmarkt f\u00fcr Elektro-Pkw. Deutschland wiederum ist repr\u00e4sentativ\nf\u00fcr die EU; der Elektro-Pkw-Bestand hierzulande und dessen\nEntwicklung sind typisch f\u00fcr Europa, aber auch f\u00fcr Japan und die\nUSA. \n<\/p>\n\n\n\n \nDargestellt\nwerden in der Tabelle alle registrierten Pkw (also solche mit\nherk\u00f6mmlichem und solche mit Elektroantrieb) und, dann gesondert,\ndie Elektro-Autos. Es geht also jeweils um die Best\u00e4nde,\n<\/em> um die im Einsatz\nbefindlichen und registrierten<\/em>\nPersonenkraftwagen bzw. Elektroautos.20<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n \nLetzteres\nist deswegen wichtig, weil die f\u00fcr Deutschland berichteten\nVerkaufszahlen ein deutlich \u00fcberh\u00f6htes Wachstum unterstellen. Sehr\nviele Elektro-Autos, die in Deutschlandverkauft werden, sind nach\nwenigen Monaten nicht mehr auf deutschen Stra\u00dfen und Pl\u00e4tzen bzw.\nauch nicht mehr in Garagen in Deutschland zu sehen. Sie tauchen in\nanderen L\u00e4ndern auf \u2013 wobei dabei offensichtlich jeweils vor dem\nExodus die hiesigen steuerlichen Verg\u00fcnstigungen abgegriffen werden.\nSchlie\u00dflich sind die beiden L\u00e4nder insofern aussagekr\u00e4ftig, als\nder addierte Gesamtbestand der in China und in der BRD im Einsatz\nbefindlichen Elektrofahrzeuge 55 Prozent der weltweit \u00fcberhaupt in\nEinsatz befindlichen Elektroautos ausmacht. \n<\/p>\n\n\n\n \nTabelle\n1: Pkw-Bestand und Elektro-Pkw-Bestand in China und Deutschland\n2005-2017<\/em>21<\/sup><\/a><\/em><\/sup><\/p>\n\n\n\n![\"\"](\"https:\/\/winfriedwolf.de\/wp-content\/uploads\/2020\/08\/Grafik-Hannover-Kohlendioxyd.jpg\")
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