{"id":1178,"date":"2018-07-14T11:06:00","date_gmt":"2018-07-14T09:06:00","guid":{"rendered":"https:\/\/winfriedwolf.de\/?p=1178"},"modified":"2020-08-27T20:03:04","modified_gmt":"2020-08-27T18:03:04","slug":"verkehrsstudie-dortmund","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/winfriedwolf.de\/?p=1178","title":{"rendered":"Verkehrsstudie Dortmund"},"content":{"rendered":"\n<p><\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-text-align-right\"> Die Klimaerw\u00e4rmung f\u00fchrt dazu, dass in immer mehr St\u00e4dten Verkehrspl\u00e4ne erstellt werden, die anscheinend den neuen Herausforderungen gerecht werden. Das trifft \u2013 jedenfalls in Deutschland \u2013 \u00e4u\u00dferst selten zu. Vielmehr zeichnen sich diese offiziellen neueren Verkehrspl\u00e4ne dadurch aus, dass das bestehende Modell  der Pkw-Mobilit\u00e4t mit viel gr\u00fcner Salbe versehen wird. Ein Aspekt ist dabei die Elektro-Pkw-Mobilit\u00e4t, f\u00e4lschlich als \u201eElektromobilit\u00e4t\u201c bezeichnet. WW hat auf Aufforderung von Verkehrsinitiativen  und politischen Gruppen in Dortmund in und Hannover Studien verfasst, die die bestehenden neuen Verkehrspl\u00e4ne kritisch \u00fcberpr\u00fcfen und alternativen formulieren. Hier folgend eine Studie zur Stadt Dortmund. Die nachfolgende Dortmund-Verkehrs-Studie wurde im Juli 2018 verfasst und am 14. Juli 2018 in Dortmund vorgetragen. N\u00e4heres siehe am Ende des Textes.<strong> Weiterlesen.<\/strong><\/p>\n\n\n\n<!--more-->\n\n\n\n<p class=\"has-text-align-center\"><strong>Eine Kritik am \u201eMasterplan Mobilit\u00e4t 2030\u201c f\u00fcr Dortmund, am Projekt Neugestaltung Dortmund Umfeld Hauptbahnhof Nord <\/strong> <strong>und ein Zehn-Punkte-Programm \u201eVerkehrswende Dortmund\u201c <\/strong> <\/p>\n\n\n\n<p class=\"has-text-align-center\">\n<em><strong>Dr.\nWinfried Maria Wolf<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>\n<em><strong>1<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>\n<em><strong>F\u00fcnf\nHerausforderungen<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>Die\nHerausforderungen, vor denen wir in Europa, in Deutschland, in\nNordrhein-Westfalen respektive in Dortmund, stehen, sind hinsichtlich\nder zuk\u00fcnftigen Stadt- und Verkehrsorganisation sind gewaltig. Sie\nk\u00f6nnen auf f\u00fcnf Ebenen konkretisiert werden:<\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>KLIMASCHUTZ<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>Selbstverst\u00e4ndlich\nist: Die CO-2-Emissionen im Verkehrssektor m\u00fcssen massiv reduziert\nwerden. Laut Eingest\u00e4ndnis der Bundesregierung (Koalitionsvertrag)\nk\u00f6nnen die von Deutschland eingegangenen Klimaschutzziele bis 2020\nnicht eingehalten werden. Laut Eingest\u00e4ndnis des Klimarats der\nVereinten Nationen kann die Begrenzung der Erderw\u00e4rmung auf 2 Grad\nCelsius auf Basis der bisherigen \u2013 j\u00fcngeren \u2013 Entwicklung nicht\nmehr eingehalten werden; sie k\u00f6nnte nur mit einer deutlichen, wohl\nradikalen Ver\u00e4nderung der aktuellen Wirtschafts- und Verkehrspolitik\nnoch eingehalten werden.<\/p>\n\n\n\n<p>Der\nStra\u00dfenverkehr ist f\u00fcr rund 20 bis 25 Prozent aller das Klima\nsch\u00e4digenden Emissionen verantwortlich. In einer Stadt wie Dortmund\nsind es sogar 36 Prozent. Vor allem kommt es beim Stra\u00dfenverkehr\n(und beim Luftverkehr) seit einigen Jahren sogar zum Gegenteil\ndessen, was notwendig ist und was u.a. in Paris zugesagt wurde: die\ndas Klima sch\u00e4digenden Emissionen wachsen wieder an. \n<\/p>\n\n\n\n<p>Auch\nin Dortmund nahm die Zahl der registrierten Pkw deutlich zu; mit\naktuellen Stand vom 1.1. 2018 waren in Dortmund 282.290 Pkw\nzugelassen- hinzu kamen 14.019 Lkw. Von den Kraftahrzeugen hatten 99\nProzent einen Verbrennungsmotor. Fast ein Drittel des gesamten\nPkw-Bestands sind Diesel-Pkw.<\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>Wer\nKlimaschutz will, muss f\u00fcr eine umfassende Verkehrswende eintreten.<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>ZERST\u00d6RUNG\nvon URBANIT\u00c4T &#8211; RECHT auf STADT<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>Selbstverst\u00e4ndlich\nist: Die Bev\u00f6lkerung hat ein Recht auf gesunde Luft. Auf Wohnviertel\nohne Verl\u00e4rmung. Auf Quartiere mit Erholungswert. Auf eine Stadt\nDortmund, in der der Mensch im Zentrum steht. In der nicht zuletzt\ndie Bed\u00fcrfnisse der Schw\u00e4cheren, von Kids, von \u00c4ltere von\nGefl\u00fcchteten, gewahrt werden.  Tats\u00e4chlich wird dieses Recht auf\nStadt weitgehend verwehrt. \n<\/p>\n\n\n\n<p>Das\nAuto ist allgegenw\u00e4rtig: auf Wegen, Stra\u00dfen, Pl\u00e4tzen, ja auf\nFahrradwegen, Gr\u00fcnfl\u00e4chen, Plakaten, in der Werbung. Die\nFeinstaubbelastung ist hoch und gesundheitsgef\u00e4hrdend. Zu Recht\nwurden in ersten St\u00e4dten \u2013 in Hamburg und Stuttgart \u2013\nFahrverbote f\u00fcr Diesel-Pkw mit besonders hohen NOx-Emissionen\nerlassen. Auch in Dortmund sind solche Verbote vorstellbar. Wobei\ndarin vor allem das Versagen der Politik, das Recht auf Stadt zu\ngew\u00e4hrleisten, zum Ausdruck kommt.<\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>Wer\nUrbanit\u00e4t will, muss eine umfassende Verkehrswende fordern.<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>MOBILIT\u00c4T\nf\u00fcr ALLE und NACHHALTIG<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>Selbstverst\u00e4ndlich\nist: Die Menschen in Dortmund wollen mobil sein, ohne L\u00e4rm, der die\nNerven belastet und den Schlaf st\u00f6rt. Sie wollen mobil sein, ohne\ndie Gef\u00e4hrdung und den Ausschluss anderer. Sie wollen mobil sein,\nohne Luft und Klima zu sch\u00e4digen. Und sie wollen mobil sein bei\nvertretbaren Kosten. Mobilit\u00e4t ist nicht zuletzt eine soziale Frage<\/p>\n\n\n\n<p>Tats\u00e4chlich\nfindet das Gegenteil statt: Die konkrete Form der motorisierten\nMobilit\u00e4t sch\u00e4digt Mensch, Urbanit\u00e4t und Klima. Ein Austausch des\nAntriebs der Pkw \u2013 eine umfassende Verbreitung von Elektro-Autos \u2013\nbringt keine grunds\u00e4tzliche Ver\u00e4nderung. In der Regel w\u00e4chst damit\nvor allem der Bestand an Pkw in den St\u00e4dten. 60 Prozent der E-Autos\nsind Zweit- und Drittwagen.<\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>Wer\nf\u00fcr nachhaltige, demokratische legitimierte und sozial ausgestaltete\nMobilit\u00e4t eintritt, muss eine Verkehrswende fordern, in der der\nnichtmotorisierte Verkehr und der \u00d6PNV im Zentrum stehen und bei der\neine Debatte \u00fcber einen allgemeinen Nulltarif f\u00fcr den \u00d6PNV gef\u00fchrt\nwerden muss.<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>DIESELGATE,\nAUTOKARTELL. Oder: Die GLAUBW\u00dcRDIGKEITSKRISE der AUTOKONZERNE<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>Bis\nheute weigern sich die Autokonzerne, die erforderlichen Konsequenzen\naus dem Diesel-Skandal zu ziehen. Begriffe wie \u201eMogel-Software\u201c\nverharmlosen den Tatbestand, dass hier um des maximalen Profits\nwillen massiv und gezielt gegen Gesetze versto\u00dfen wurde und bewusst\ndie Gesundheit Hunderttausender und das Leben von vielen aufs Spiel\ngesetzt wurden. \n<\/p>\n\n\n\n<p>In\nden USA, wo die Beh\u00f6rden h\u00e4rter im Fall Dieselgate auftreten, sehen\nsich die Autokonzerne auch veranlasst, Klartext zu bekennen. So hat\nder VW-Konzern in den USA eingestanden, in \u201everschw\u00f6rerischer\nAbsicht gegen US-Gesetze versto\u00dfen\u201c zu haben. VW bezahlte daf\u00fcr\nallein in den USA bisher rund 25 Milliarden Euro Strafen. In der EU\nund in Deutschland gab es keine auch nur ann\u00e4hernd vergleichbaren\nAusgleichszahlungen. Ja, der VW-Konzern behauptet, hierzulande habe\nder Konzern immer nach Recht und Gesetz gehandelt. Die gleichen Pkw,\ndie VW in den USA aus dem Verkehr ziehen muss, weil sie massiv die\nGesundheit der Menschen gef\u00e4hrden, verkehren in Europa ungebremst.\nVW unterstellt allen Ernstes, dass die Lungen und Herzen von\neurop\u00e4ischen Menschen widerstandsf\u00e4higer seien als diejenigen ihrer\nnordamerikanischen Artgenossen.<\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>Die\nnotwendige Verkehrswende wird nur umgesetzt werden k\u00f6nnen, wenn die\nverh\u00e4ngnisvolle Macht der Autolobby gebrochen wird.<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>VERKEHRSWENDE\nvon UNTEN <\/strong><\/em>\n<\/p>\n\n\n\n<p>Festzustellen\nist: Die Menschen sind der Politik vielfach voraus. Eine\nVerkehrswende-Politik wird vielfach von der Politik \u2013 auf Bundes-\nund L\u00e4nderebene und gerade auch auf kommunaler Ebene \u2013 blockiert. \n<\/p>\n\n\n\n<p>Das\nVerkehrsverhalten hat sich oft bereits weg vom Auto, gar von dessen\nmonomodaler Nutzung, entwickelt. Die Zahl der Fahrradfahrenden hat\nsich bundesweit und in fast allen deutschen St\u00e4dten deutlich erh\u00f6ht.\nDortmund bildet hier eine traurige Ausnahme \u2013 hier gibt es\ndiesbez\u00fcglich weitgehend Stillstand. \n<\/p>\n\n\n\n<p>In\neinigen gro\u00dfen St\u00e4dten konnten auch die \u00d6PNV-Anteile gesteigert\nwerden. Auch hier ist Dortmund  eher Schlusslicht; Fortschritte im\n\u00d6PNV sind kaum zu erkennen.<\/p>\n\n\n\n<p>Der\n\u201eUmweltverbund\u201c (zu Fu\u00df gehen, Radfahren, \u00d6PNV plus\nSharing-Angebote) erreicht vielerorts bereits einen Anteil von mehr\nals 50 Prozent. Auch in Dortmund liegt er \u00fcber dieser psychologisch\nwichtigen Marge \u2013 und dies trotz des stagnierenden \u00d6PNV, trotz des\nkrass niedrigen Radverkehrs und allein aufgrund eines erstaunlich\nhohen Anteils des Fu\u00dfverkehrs. Darauf wird zur\u00fcckzukommen sein.<\/p>\n\n\n\n<p>Bei\nvielen B\u00fcrgerinnen und B\u00fcrgern wuchs die \u201eLust auf Verkehrswende\u201c\n\u2013 auch weil der Frust \u00fcber eine Verkehrspolitik, bei der das Auto\nim Zentrum steht, immer gr\u00f6\u00dfer wird. Dabei wurde  in weiten Teilen\nder Bev\u00f6lkerung, vor allem bei j\u00fcngeren Menschen, die\nPositionierung des Autos als Statussymbol erheblich geschw\u00e4cht. \n<\/p>\n\n\n\n<p>Das\noberste Ziel einer Verkehrswende lautet: Wer ohne Auto leben will,\nmuss dazu in der Lage sein &#8211; und auch ohne Auto mobil bleiben. In\nStadt und im Umland. Die Verkehrspolitik der Stadt Dortmund sollte\nsich dabei an dem orientieren, was an fortschrittlicher Entwicklung\nin diesem Bereich l\u00e4ngst stattfindet \u2013 oft entgegen der Debatten,\nPl\u00e4ne und Politikans\u00e4tze \u201eda oben\u201c. \n<\/p>\n\n\n\n<p>Die\nbislang von der Stadt Dortmund vorgelegten Konzepte f\u00fcr die\nzuk\u00fcnftige Mobilit\u00e4t versprechen verbal eine Verkehrswende. In der\nRealit\u00e4t setzt sich jedoch die Zunahme des Pkw-Verkehrs durch. Was\nauch durch konkrete Politikvorgaben erm\u00f6glich wird.<\/p>\n\n\n\n<p>Das\ngalt bereits f\u00fcr den \u201eMasterplan Mobilit\u00e4t Dortmund 2004\u201c. Und\ndas gilt f\u00fcr den neuen \u201eMasterplan Mobilit\u00e4t 2030\u201c. Wobei das\nSpannende auch darin besteht, dass die Zielsetzungen des \u201eMasterplans\n2004\u201c gar nicht ernsthaft bilanziert werden \u2013 das weitgehende\nSCHEITERN dieses 14 Jahre alten Masterplans wird nirgendwo ernsthaft\ndebattiert. Was dann die Grundlage daf\u00fcr ist, dass auch der neue\n\u201eMasterplan 2030\u201c hinsichtlich des Ziels Nachhaltigkeit dann\nvergleichbar scheitern wird, wenn die Bev\u00f6lkerung in Dortmund und\ndie hier aktiven B\u00fcrgerinnen und B\u00fcrger nicht eine echte\nVerkehrswende durchsetzen<\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>Die\nnotwendige Verkehrswende wird nur umgesetzt werden, wenn sie durch\neine Bewegung aus der Bev\u00f6lkerung und von unabh\u00e4ngigen\nBasisinitiativen \u2013 wie im Fall Dortmund u.a. mit der Initiative\n\u201eGarten statt ZOB\u201c und der \u201eB\u00fcrgerinitiative zum\nEnvio-Skandal\u201c  \u2013 getragen wird.<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>2<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p> <em><strong>Der Dortmunder \u201eMasterplan Mobilit\u00e4t 2004\u201c <\/strong><\/em> <em><strong>und der \u201eMasterplan Mobilit\u00e4t 2030\u201c: <\/strong><\/em> <em><strong>ein Vergleich<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>Das\nWunderliche an den neuen Debatten \u00fcber einen \u2013 erst in Ans\u00e4tzen\nvorhandenen &#8211; Dortmunder \u201eMasterplan Mobilit\u00e4t 2030\u201c sehe ich\ndarin, dass der vor rund eineinhalb Jahrzehnten beschlossene\nMasterplan Mobilit\u00e4t Dortmund 2004\u201c erst gar nicht ernsthaft\nbilanziert wird.<\/p>\n\n\n\n<p>Dabei\nsollte der \u201eMasterplan Mobilit\u00e4t Dortmund 2004\u201c einen\n\u201eumfassenden Orientierungsrahmen f\u00fcr die\nVerkehrsentwicklungsplanung der n\u00e4chsten 15-20 Jahre\u201c bieten, also\nf\u00fcr den Zeitraum 2004 bis mindestens 2020.<\/p>\n\n\n\n<p>In\ndiesem 15 Jahre alten Plan wurden deutliche Ma\u00dfnahmen zum Ausbau des\n\u00d6PNV vereinbart. Zu pr\u00fcfen w\u00e4re, inwieweit diese in der\nWirklichkeit eingehalten wurden.<sup><a href=\"#sdfootnote1sym\"><sup>1<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n<p>Dort\nwurde auch festgelegt, es werde eine \u201eReduzierung des Parkens in\nden Stra\u00dfenr\u00e4umen zugunsten der Fu\u00dfg\u00e4nger und Radfahrer, der\nVerkehrssicherheit und Gestaltung.\u201c Ausdr\u00fccklich festgehalten wird\ndort: \u201eGehwege sind keine Parkpl\u00e4tze.\u201c Das sind vor eineinhalb\nJahrzehnten vorgetragene hehre Vors\u00e4tze und Vorgaben, die sich kaum\nmit der 2018er Wirklichkeit der Autostadt Dortmund in \u00dcbereinstimmung\nbringen lassen.<\/p>\n\n\n\n<p>Es\ngab in diesem 2004er Mobilit\u00e4tsplan auch klare Vorgaben f\u00fcr die\nEntwicklung des Modal Splits, f\u00fcr die Verteilung der\nMobilit\u00e4tsformen auf die einzelnen Verkehrsmittel.<\/p>\n\n\n\n<p>Danach\nsollte der Kfz-Verkehr an Anteilen deutlich verlieren \u2013 und von\neinem Anteil von 53 Prozent auf 50 Prozent reduziert werden.<\/p>\n\n\n\n<p>Der\nFahrradverkehr sollte seinen Anteil von 6 auf 12 Prozent verdoppeln.\nWas auch mit einem leichten R\u00fcckgang des Fu\u00dfverkehrs verbunden sein\nsollte (von 21 auf 18 Prozent). Und der \u00d6PNV sollte seinen Anteil\nvon 20 Prozent verteidigen k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n<p>Die\nEntwicklung seither sieht im Modal Split nach offiziellen Angaben \u2013\nallerdings auf Basis des Jahres 2013 &#8211; so aus, dass<\/p>\n\n\n\n<ul><li>der\n\tPkw-Verkehr als ANTEIL am Gesamtverkehr tats\u00e4chlich r\u00fcckl\u00e4ufig \n\twar (von einem 53-Prozent-Anteil im Jahr 1998 auf 47%).\n\t<\/li><li>Der\n\t\u00d6PNV konnte seinen Anteil tats\u00e4chlich bei 20 Prozent\n\tstabilisieren.\n\t<\/li><li>Der\n\tFahrradverkehr verharrte bei einem 6-Prozent-Anteil; hier wurde\n\tnichts von den vollmundigen Ank\u00fcndigungen einer Verdopplung\n\trealisiert.\n\t<\/li><li>Und\n\tausgerechnet die von den Verkehrsplanern am wenigsten beachtete Form\n\tder Mobilit\u00e4t, der Fu\u00dfverkehr, wurde \u2013 ich wiederhole: laut\n\tstadtoffizieller Statistik \u2013 von einem Anteil von 21 Prozent im\n\tJahr 1998 auf 27 Prozent (im Jahr 2013) gesteigert. \n\t\n<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>Mein\nEindruck ist: Das ist eine h\u00f6chst ungew\u00f6hnliche\nVerkehrsentwicklung: Kein Fortschritt beim \u00d6PNV. Null Fortschritt\nbeim Radverkehr. Anscheinend Fortschritt beim Pkw-Verkehr, der bei\nden ANTEILEN r\u00fcckl\u00e4ufig ist. Und diese scheinbar positive Bilanz\nerkl\u00e4rt sich dadurch, dass die Dortmunderinnen und Dortmunder\noffensichtlich extrem viel zu Fu\u00df unterwegs sind. Wenn der ANTEIL\ndes Fu\u00dfverkehrs seit 1998 von 21 auf 27 Prozent stieg, dann ist dies\neine Steigerung des Anteils um knapp 30 Prozent. Da der Verkehr\ninsgesamt wuchs \u2013 siehe dazu weiter unten, m\u00fcsste die Steigerung\nin absoluten Gr\u00f6\u00dfen (Zahl der Fu\u00dfwege und Zahl der zu Fu\u00df\nzur\u00fcckgelegten Kilometer) noch st\u00e4rker sein. \n<\/p>\n\n\n\n<p>Ich\nfinde diese statistischen Aussagen erstaunlich. Diese f\u00fcr Fu\u00dfwege\nzu begeisternde Dortmunder Stadtbev\u00f6lkerung muss offensichtlich in\neiner Umgebung leben, in der das zu Fu\u00df Gehen Spa\u00df macht. In der\nalso Bel\u00e4stigungen durch Pkw- und anderen Kfz-Verkehr zumindest\ntendenziell r\u00fcckl\u00e4ufig ist. Und in der die Wege tendenziell eher\nk\u00fcrzer werden. \n<\/p>\n\n\n\n<p>Nun\nsagt die Statistik \u00fcber die Pkw-Entwicklung etwas ganz anderes. Laut\n\u201eSpiegel\u201c besitzen die Dortmunder \u201edie meisten Autos\u201c.\nDortmund ist im Vergleich mit vergleichbaren St\u00e4dten Spitze bei der\nPkw-Dichte. Die Pkw-Dichte hat kontinuierlich zugenommen. \n<\/p>\n\n\n\n<p><em>Tabelle\n1: Bev\u00f6lkerung und Pkw-Dichte in Dortmund 2008, 2012 und 2018<\/em><sup><em><a href=\"#sdfootnote2sym\"><sup>2<\/sup><\/a><\/em><\/sup><\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table class=\"\"><tbody><tr><td>\n\t\t\t<br>\n\t\t\t\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t2008\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t2012\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t2018\n\t\t<\/td><\/tr><tr><td>\n\t\t\tBev\u00f6lkerung\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t584.412\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t572.087\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t602.000\n\t\t<\/td><\/tr><tr><td>\n\t\t\tZahl der reg.\n\t\t\tPkw\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t249.379\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t258.153\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t282.290\n\t\t<\/td><\/tr><tr><td>\n\t\t\tPkw je 1000\n\t\t\tEinwohner\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t427\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t451\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t469\n\t\t<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<p>Es\ngab also allein im 11-Jahres-Zeitraum 2008-2018 eine erhebliche\nZunahme der in Dortmund zugelassenen Pkw (um mehr als 30.000). Und es\ngibt \u2013 auch gemessen an der gewachsenen Bev\u00f6lkerung \u2013 eine\nzunehmende Pkw-Dichte.<\/p>\n\n\n\n<p>Diese\nlag vor gut einem Jahrzehnt bei 427 Pkw je 1000 Einwohnern. Sie liegt\nheute bei 469. Wohlgemerkt: In Dortmund kommt damit fast auf jeden\nzweiten Einwohner ein Pkw \u2013 Greise und S\u00e4uglinge bereits\nber\u00fccksichtigt. Der Trend zur st\u00e4ndig steigenden Pkw-Dichte ist\ndurchaus ein deutschlandweiter; er widerspricht auch allen verbalen\nBekenntnissen zu einer Verkehrswende oder zu \u201eNachhaltigkeit\u201c.\nDennoch sind die Dortmunder Ergebnisse besonders besorgniserregend.\nIn Bremen und K\u00f6ln kamen 2017 \u201enur\u201c 420 Pkw auf 1000 Einwohner,\nin Hamburg 430; und auch Frankfurt am Main liegt mit 440 Pkw auf 1000\nEinwohnern ebenfalls noch deutlich unter dem Dortmund-Wert von 469\nPkw\/1000 Einwohner. \n<\/p>\n\n\n\n<p>Ein\nechter Ausrei\u00dfer \u2013 im positiven Sinn \u2013 ist dann Berlin. Dort\nkommen nur 340 Autos auf 1000 Einwohner. Es ist die einzige deutsche\nGro\u00dfstadt, in der jeder zweite Haushalt \u00fcber kein Auto verf\u00fcgt.\nAuch Wien hat einen erstaunlich niedrigen Wert \u2013 371 Pkw auf 1000\nEinwohner. Wobei in der \u00f6sterreichischen Hauptstadt die Pkw-Dichte\nsogar r\u00fcckl\u00e4ufig ist \u2013 vor allem aufgrund des kontinuierlich\nverbesserten \u00d6PNV.<sup><a href=\"#sdfootnote3sym\"><sup>3<\/sup><\/a><\/sup>\nIn Berlin steigt die Pkw-Dichte weiter, wenn auch leicht \u2013 an.<\/p>\n\n\n\n<p>Wobei\nwir hier auf einen TRICK und auf eine FALLE verweisen m\u00fcssen, die zu\nber\u00fccksichtigen sind.<\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>TRICK<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>Immer\nwieder gibt es Statistiken zur mittelfristigen Entwicklung des\nPkw-Bestands in Dortmund (und anderswo), wonach die Pkw-Zahl sich\nnicht allzu drastisch, zumindest deutlich weniger dramatisch wie oben\ndargestellt, entwickelt h\u00e4tte.<\/p>\n\n\n\n<p>Das\ngilt immer dann, wenn Statistiken zum Pkw-Bestand verwandt werden,\nderen Basis <em>vor<\/em>\ndem Jahr 2008 liegt.<\/p>\n\n\n\n<p>Danach\nwaren in Dortmund nach offizieller Statistik 2007 mit 283.168 genau\n887 Pkw <em>mehr<\/em>\nregistriert als am 1. Januar  2018 mit  282.290.<\/p>\n\n\n\n<p>Uups\u2026\ndes R\u00e4tsels L\u00f6sung: 2008 wurde die Statistik f\u00fcr den Kfz-Bestand\ngrundlegend \u2013 und dies bundesweit \u2013 ge\u00e4ndert. W\u00e4hrend bislang\n(und seit den 1950er Jahren) als \u201eKraftfahrzeugbestand\u201c die Zahl\nder angemeldeten UND die Zahl der \u201evor\u00fcbergehend stillgelegten\u201c\nKfZ aufgef\u00fchrt wurde, wird seit Anfang 2008 nur noch die Zahl der\nkonkret angemeldeten Pkw (bzw. Kfz)  als \u201eBestand\u201c ausgewiesen.\nDie Zahl der \u201evor\u00fcbergehend abgemeldeten Pkw\u201c ist verschwunden. \n<\/p>\n\n\n\n<p>Konkret\nhie\u00df das f\u00fcr Dortmund: Am 1.1.2017 gab es noch 283.168 Pkw. Am\n1.1.2018 waren es dann \u201enur\u201c noch 249.379 Pkw. Innerhalb eines\nJahres reduzierte sich der Pkw-Bestand um 14 Prozent. Doch dieser\nR\u00fcckgang fand lediglich auf dem Papier statt. Bundesweit\n\u201everschwanden\u201c so quasi \u00fcber Nacht 6.181.000 Kraftfahrzeuge, und\ndarunter  5.386.000 Personenkraftfahrzeuge aus der Statistik.<sup><a href=\"#sdfootnote4sym\"><sup>4<\/sup><\/a><\/sup>\nDas ist jeweils ein R\u00fcckgang von mehr als elf Prozent,<\/p>\n\n\n\n<p>Unabh\u00e4ngig\ndavon, dass man dar\u00fcber debattieren kann, welche Basis der\nBerechnung f\u00fcr den Kfz- bzw den Pkw-Bestand die richtigere ist\n(\u201evor\u00fcbergehend abgemeldete\u201c Kfz stehen z.B. meist weiterhin auf\nStellpl\u00e4tzen herum), m\u00fcsste im Fall der Ver\u00e4nderung der statistik\nwie hier erfolgt dreierlei passieren: Erstens m\u00fcsste die Statistik\nr\u00fcckwirkend um die Zahl der \u201evor\u00fcbergehend abgemeldeten Pkw\u201c\nbereinigt werden, damit man langfristige und belastbare Zeitreihen\nerstellen kann. Zweitens m\u00fcssten die \u201evorr\u00fcbergehend\nabgemeldeten\u201c Kfz zumindest erg\u00e4nzend ausgewiesen werden. Und\ndrittens m\u00fcsste diese Ver\u00e4nderung in der Statistik massiv\nkommuniziert werden. Was nicht der Fall ist.<sup><a href=\"#sdfootnote5sym\"><sup>5<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n<p>Vor\ndiesem Hintergrund erlaube ich mir die Bemerkung: Ich halte die\nBehauptung, die mit der offiziellen Statistik begr\u00fcndet wird, wonach\nin Dortmund der Pkw-Verkehr als Anteil an der gesamten Mobilit\u00e4t im\nZeitraum 1998 bis 2013 DRASTISCH zur\u00fcckging \u2013 von 53 auf 47\nProzent sank \u2013 f\u00fcr wenig glaubw\u00fcrdig.<\/p>\n\n\n\n<p>In\ndiesem Zeitraum nahm nicht nur die Zahl der registrierten Pkw im Raum\nDortmund zu. Es wurde auch die Pkw-Dichte deutlich gesteigert.<\/p>\n\n\n\n<p>Und\ndas ist dann doch ein echtes R\u00e4tsel: Es gibt deutlich mehr\n(zugelassene; angemeldete, also in der Regel auch im Verkehr\nzirkulierende) Pkw in Dortmund. Es gibt auch mehr Pkw je 1000\nEinwohner. Dennoch sollen die Pkw-Fahrten als Anteil an allen\nMobilit\u00e4tsbewegungen deutlich r\u00fcckl\u00e4ufig sein. \n<\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>FALLE<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>Der\nModal split ist ohne Zweifel ein wichtiger Indikator. Doch dieser\nsagt auch \u201enur\u201c etwas aus dar\u00fcber, wie die Verkehre VERTEILT\nsind.<\/p>\n\n\n\n<p>Die\nentscheidende Frage, wieviel Verkehr von welcher Art es GIBT, wird\ndabei komplett ausgeklammert.<\/p>\n\n\n\n<p>Tats\u00e4chlich\nw\u00e4chst der Verkehr. Und er w\u00e4chst schneller als die Bev\u00f6lkerung\nw\u00e4chst. Und in der Regel w\u00e4chst hierzulande auch vor allem der\nPkw-Verkehr besonders stark.<\/p>\n\n\n\n<p>Dies\nwird mit all den interessanten Modal-split-Angaben \u00fcberhaupt nicht\nangesprochen. Ein gleichbleibender Modal split kann durchaus\nverbunden sein mit ansteigendem Pkw- (MIV-) Verkehr. Und selbst wenn\nes stimmen sollte, dass der ANTEIL des \u201eMIV\u201c im Zeitraum 1998 bis\n2013 r\u00fcckl\u00e4ufig war, so kann dies durchaus GLEICHZEITIG hei\u00dfen,\ndass der Pkw-Verkehr GEWACHSEN ist. \n<\/p>\n\n\n\n<p>Und\ndarauf kommt es ja letztlich an \u2013 hinsichtlich der Belastungen von\nMenschen, Umwelt und Klima. F\u00fcr diese geht es um <em>das\nMehr an Emissionen <\/em>von\nL\u00e4rm, NOx, CO-2 usw. Dass der ANTEIL des Pkw-Verkehrs am insgesamt\ngestiegenen Verkehr vielleicht sich reduziert hat, ist hier sekund\u00e4r,\nwenn nicht irrelevant.<\/p>\n\n\n\n<p>Meine\n<em>Bilanz<\/em>\nbeim Abgleich der beiden Mobilit\u00e4ts-\u201eMasterpl\u00e4ne\u201c ist eine\nf\u00fcnffache:<\/p>\n\n\n\n<ol><li>Es\n\tgibt keine \u00fcberzeugende Bilanzierung des vorausgegangenen\n\tMasterplans aus dem Jahr 2004.\n\t<\/li><li>Die\n\tZielsetzungen des Masterplans 2003 hinsichtlich einer nachhaltigen\n\tVerkehrsperspektive waren bereits unzureichend; sie wurden dar\u00fcber\n\thinaus in einem entscheidenden Punkt nicht eingehalten.\n\t<\/li><li>Der\n\tPkw-Verkehr in Dortmund nimmt weiterhin von Jahr zu Jahr zu \u2013\n\tselbst wenn die Modal-Split-Angaben \u00fcber einen r\u00fcckl\u00e4ufigen\n\tMIV-Anteil zutreffen sollten, so ist dies Realit\u00e4t und\n\tentscheidend.\n\t<\/li><li>Damit\n\tnehmen auch die Belastungen f\u00fcr das Klima, die Umwelt und f\u00fcr die\n\tBev\u00f6lkerung (u.a. hinsichtlich L\u00e4rm) weiter zu; die Stadtqualit\u00e4t\n\tverschlechtert sich.\n\t<\/li><li>Auch\n\tder neue \u201eMasterplan 2030\u201c weist hier keine Perspektive. Im\n\tGegenteil. Bei diesem werden die Fehler aus dem 2004er Masterplan\n\twiederholt. Und im Gegensatz zum 2004er Masterplan enth\u00e4lt der neue\n\tMasterplan \u2013 insoweit er bisher entwickelt wurde \u2013 keinerlei\n\tkonkrete Vorgaben f\u00fcr einen zuk\u00fcnftigen Modal split oder besser\n\tnoch f\u00fcr eine zuk\u00fcnftige Entwicklung der absoluten\n\tVerkehrsleistungen. Und damit droht ein neuer Fehlschlag. Was in\n\tdiesen Zeiten der zugespitzten Klimakrise absolut fatal w\u00e4re.\n<\/li><\/ol>\n\n\n\n<p>\n<em><strong>3<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p> <em><strong>Die Planungen f\u00fcr \u201eDortmund Hauptbahnhof Nord\u201c <\/strong><\/em> \u2013 <em><strong>ein weiteres Projekt zur Steigerung der Autokonzentration in Dortmunds Innenstadt<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>\nDie\nLiberalisierung des Busfernverkehrs, zu der es im Rahmen einer\nNovellierung des Personenbef\u00f6rderungsgesetzes Ende 2012 kam, war\neine verkehrspolitische S\u00fcnde ersten Ranges. Sie ordnet sich ein in\ndie allgemeine Tendenz der weltweit zu beobachtenden Verkehrspolitik\nzugunsten der problematischen, fortgesetzten Automotorisierung und\ngegen die relativ umweltfreundliche Schiene. Bis zu diesem Zeitpunkt\nkonnten auf Basis von  Paragraf 13 dieses Gesetzes neue\nBuslinien nicht genehmigt werden, wenn dieselbe (z.B. dem Fernbus\nzugedachte) Verkehrsleistung bereits durch andere Verkehrsmittel\n(Eisenbahn, bestehende Buslinien) in befriedigendem Umfang erbracht\nwurde.<sup><a href=\"#sdfootnote6sym\"><sup>6<\/sup><\/a><\/sup>\nDiese bis Ende 2012 geltenden Beschr\u00e4nkungen waren sinnvoll \u2013\ninsbesondere wenn zutrifft, dass der Schienenverkehr unter den\nmotorisierten Verkehrsarten diejenige Verkehrsform ist, die die\nUmwelt und das Klima am wenigsten belastet und zugleich enorme andere\nVorteile bietet. Dass die Deutsche Bahn AG bzw. der Schienenverkehr\nin Deutschland der Liberalisierung des Fernbusverkehrs Vorschub\ngeleistet haben \u2013 die DB AG beteiligte sich ohnehin bereits vor der\nbesagten Gesetzesnivellierung selbst als Fernbusbetreiber \u2013 ist\nunbestritten. Zutreffend ist auch, dass das Tarifniveau im\nSchienenverkehr \u00fcberh\u00f6ht war und ist und dass die niedrigen\nFernbus-Ticketpreise vielen Menschen, vor allem jungen Menschen, erst\nMobilit\u00e4t erm\u00f6glichen.<\/p>\n\n\n\n<p>Internationale\nErfahrungen belegen, wie ein liberalisierter Fernbusverkehr in erster\nLinie den regionalen und Langstrecken-Schienenverkehr zerst\u00f6ren\nkann. Die USA sind hierf\u00fcr ein Beispiel. Hier trugen nach dem\nZweiten Weltkrieg eine vergleichbare Fernbus-Liberalisierung und  die\n\u201eGreyhound\u201c-Busse zur Zerst\u00f6rung des fl\u00e4chendeckenden\nSchienenverkehrs bei. Inzwischen gibt es in den USA einen\nSchienenverkehr auf mittleren und langen Distanzen  nur noch in\nhom\u00f6opathischer Dosierung (der Anteil am Gesamtverkehr liegt hier\nunter 0,5 Prozent; in Deutschland liegt dieser noch bei rund 8\nProzent).<\/p>\n\n\n\n<p>Vergleichbare\nTendenzen der Zerst\u00f6rung des Schienenverkehrs durch Fernbus-Verkehre\ngibt es heute in Gro\u00dfbritannien, in Spanien, in Italien und in\nOsteuropa, wo der Fernbusverkehr bereits fr\u00fcher liberalisiert wurde\nund dessen negative Folgen f\u00fcr die Schiene deutlich erkennbar sind.<\/p>\n\n\n\n<p>Die\nEntwicklung der Fernbus-Verkehre in Deutschland dokumentiert eine\nvergleichbare Entwicklung, auch wenn es diesen Prozess in unserem\nLand erst seit wenigen Jahren gibt. Seit der Fernbusliberalisierung\nwuchs die Zahl der mit Fernbussen Reisenden von nahe Null auf 23\nMillionen im vergangenen Jahr (2017). Die Zahl der Fahrg\u00e4ste im\nSchienenfernverkehr liegt bei 142 Millionen. Dabei belegen Studien,\ndass die Fahrg\u00e4ste im Fernbusverkehr zu mehr als einem Drittel\npotentielle Kundinnen und Kunden der Bahn sind. Die direkte\nKonkurrenzsituation ist gegeben. Auf Dauer drohen massive Einbr\u00fcche\nbei der Bahn, vor allem aufgrund des enormen Preisunterschieds\nzwischen Bus und Bahn, was wiederum von gezielten politischen\nEntscheidungen beeinflusst wird (siehe: keine Mautpflicht auf\nFernstra\u00dfen f\u00fcr Fernbusse; enormes Lohndumping bei den Busfahrern).\nHinzu kommt, dass die Fernbusse mit ihren Dumpingtarifen bei der DB\nzu einer erheblichen Zunahme von nicht kostendeckenden Ticketpreisen\nf\u00fchrte. Es findet eine Preis-Kanibalisierung statt. \n<\/p>\n\n\n\n<p>In\nder Debatte um den Dortmunder ZOB wurde wiederholt vorgetragen, ein\nWachstum des  Fernbusverkehrs  finde nicht mehr statt. Das d\u00fcrfte\nsich als falsch erweisen. 2016 und 2017 gab es im Fernbus-Gesch\u00e4ft\neine  Marktkonsolidierung. Flixbus ist inzwischen mit mehr als 90\nProzent Monopolist in diesem Gesch\u00e4ft. Dies gilt erstaunlicherweise\nnicht als problematisch. Dabei muss mit-bedacht werden, dass hinter\nFlixbus kapitalkr\u00e4ftige internationale Finanzkonzerne und der\nDaimler-Konzern als gro\u00dfer Autohersteller und als gr\u00f6\u00dfter\nBushersteller Europas. \n<\/p>\n\n\n\n<p>Der\nKonsolidierungsprozess im Fernbus-Business f\u00fchrte vordergr\u00fcndig\ndazu, dass 2016\/17 das ungest\u00fcme Wachstum der Fernbuslinien und\nFernbusverbindungen stagnierte; die Verbindungen der Konkurrenten,\ndie aus dem Markt ausschieden, wurden vielfach in\nFlixbus-Verbindungen integriert. Das Wachstum der Fernbus-Nutzer\nflachte zun\u00e4chst ab. Dies wurde auch in Dortmund wiederholt im\nRahmen der Debatte um den ZOB an der Nordseite des Hauptbahnhofs so\nkommuniziert.<\/p>\n\n\n\n<p>Tats\u00e4chlich\nspricht jedoch so gut wie alles daf\u00fcr, dass dies nur eine Atempause\nwar und dass das Wachstum im Fernbusgesch\u00e4ft einen neuen Auftrieb\nerlangen wird.<\/p>\n\n\n\n<p>Ganz\noffensichtlich ist im Rahmen der verkehrspolitischen Perspektiven in\nDortmund die Entwicklung der Fernbusse-Verkehre von erheblicher\nBedeutung. Seit 2013 gibt es auf der Nordseite des Dortmunder\nHauptbahnhofs einen ZOB f\u00fcr den Fernbusverkehr. Der Beschluss zur\nVerlegung des damaligen ZOB im S\u00fcden des Dortmunder Hauptbahnhofs\nfiel Anfang 2010. Der alte ZOB musste dem Projekt \u201eNationales\nFu\u00dfballmuseum\u201c weichen. Wobei damals immer argumentiert wurde, der\nneue ZOB an der Nordseite des Dortmunder Hauptbahnhofs sei \u201eein\nProvisorium\u201c. <sup><a href=\"#sdfootnote7sym\"><sup>7<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n<p>Als\nder ZOB dann verlegt war, trat die beschriebene\nFernbusliberalisierung in Kraft. Und mit ihr gab es auch in Dortmund,\nwie bundesweit, das beschriebene ungest\u00fcme Wachstum der\nFernbus-Verkehre.<sup><a href=\"#sdfootnote8sym\"><sup>8<\/sup><\/a><\/sup>\n\n<\/p>\n\n\n\n<p>Erstaunlicherweise\nsind der ZOB und der Fernbusverkehr im Masterplan Mobilit\u00e4t 2030\nkein Thema. Dessen zuk\u00fcnftige Entwicklung wird dort bislang nicht\ndebattiert. In den Dokumenten \u201eZielkonzept zum Masterplan Mobilit\u00e4t\n2030\u201c vom 22. Juni 2017 und in der Drucksache 09755-17 vom 9.\nJanuar 2018 \u2013 Masterplan Mobilit\u00e4t 2030\u201c des Rats der Stadt\nDortmund tauchen der ZOB und die weitreichenden Umbaupl\u00e4ne auf dem\nArreal n\u00f6rdlich des Dortmunder Hauptbahnhofs erst gar nicht auf.<\/p>\n\n\n\n<p>Parallel\nzur Debatte um den Masterplan gibt es jedoch ein \u201eSt\u00e4dtebauliches\nKonzept\u201c f\u00fcr \u201edas neue Stadtquartier zwischen Unionsstrasse und\nBurgtor \u2013 Dortmund Umfeld Hauptbahnhof Nord\u201c. F\u00fcr dieses\n\u201eKonzept\u201c gab es einen \u201enicht offenen st\u00e4dtebaulichen\nWettbewerb\u201c, dessen erste Ergebnisse im Januar 2018 vorgestellt\nwurden. Der Wettbewerb ist nicht abgeschlossen. Die weiteren\nEntwicklungen m\u00fcssen abgewartet werden. Interessant ist im \u00dcbrigen,\ndass in den Darstellungen der unterschiedlichen Wettbewerbern\nFernbusse kaum zu sehen sind \u2013 obgleich der massiv zu erweiternde\nZOB einen zentralen Bestandteil der Umplanung dieses Quartiers\ndarstellt.<\/p>\n\n\n\n<p>Es\nist ausgesprochen verwunderlich, dass beide Prozesse \u2013 Debatte um\neinen neuen \u201eMasterplan Mobilit\u00e4t\u201c und das \u201eSt\u00e4dtebauliche\nKonzept\u201c f\u00fcr ein \u201eneues Quartier\u201c auf der Nordseite des\nBahnhofs \u2013 parallel und, soweit erkennbar, ohne Interaktion,\nstattfinden. Das k\u00f6nnte dadurch gerechtfertigt erscheinen, weil ja\nbehauptet wird, er gehe hier prim\u00e4r um ein \u201eneues Wohnquartier.\nTats\u00e4chlich stehen bei der Planung f\u00fcr das genannte Areal im\nZentrum zwei verkehrspolitische Projekte: der Bau eines gro\u00dfen,\n\u00fcberdimensionierten Fernbus-Bahnhofs und der Bau eines riesigen\nParkhauses.  \n<\/p>\n\n\n\n<p>Die\nVorgaben f\u00fcr den Wettbewerb sind aus den bisherigen\nVer\u00f6ffentlichungen, f\u00fcr die Ludwig Wilde als Dezernent f\u00fcr Umwelt,\nPlane und wohnen verantwortlich zeichnet, unmissverst\u00e4ndlich.<\/p>\n\n\n\n<p> Dort\nhei\u00dft es u.a.: \u201eGesetzt war seitens der Stadt Dortmund das Ziel,\nden Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) f\u00fcr Fernbusse von dem\nprovisorischen Standort an der Steinstra\u00dfe auf die Fl\u00e4che der\nehemaligen G\u00fcterabfertigung zu verlegen und ihn durch eine direkte\nAnbindung mit der Personenunterf\u00fchrung des Hauptbahnhofs zu\nverkn\u00fcpfen.\u201c<\/p>\n\n\n\n<p>Als\n\u201ezwingend unterzubringende Nutzungen\u201c wird in diesem Konzept f\u00fcr\ndie Umgestaltung der Nordseite des Dortmunder Hauptbahnhofs vermerkt:\n\n<\/p>\n\n\n\n<ul><li>\u201eZentraler\n\tOmnibusbahnhof f\u00fcr Fernbusse (ZOB)\n\t<\/li><li>Parkhaus\n\tmit 500 Pkw-Stellpl\u00e4tzen f\u00fcr \u00f6ffentliche Angebote (Park + Ride;\n\tPark + Rail) und zus\u00e4tzliche Stellpl\u00e4tze zur Deckung des Bedarfs\n\tdurch die neuen Nutzungen auf dem Grundst\u00fcck.\u201c\n<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>An\nanderer Stelle in diesem Dokument ist die Rede von \n<\/p>\n\n\n\n<ul><li>\u201eoptimalen\n\tUmsteigebeziehungen Bahn, ZOB, Stadtbahn, Individualverkehr\n\t(letzteres meint: Pkw-Verkehr)\n\t<\/li><li>Uneingeschr\u00e4nkte\n\tErreichbarkeit f\u00fcr Busse und Taxen aus allen Richtungen\n\t<\/li><li>M\u00f6glichst\n\tgeringe Beeintr\u00e4chtigung von Bus- und Individualverkehr\n\t<\/li><li>Vorsehen\n\tgr\u00f6\u00dferer Fl\u00e4chen zur Separation bei Gro\u00dfveranstaltungen.\u201c\n<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>Im\nanderen Zusammenhang wurde festgelegt, dass die Zahl der Busbuchten\nim neu gestalteten ZOB gegen\u00fcber dem aktuellen ZOB-Zustand sich\n<em>verdoppeln<\/em>\nsoll. Damit wird sich auch die Inanspruchnahme von Fl\u00e4che des neuen\nZOB gegen\u00fcber dem bisherigen verdoppeln. Und es wird erwartet, dass\ndie Zahl der Fernbusfahrten zuk\u00fcnftig doppelt so gro\u00df sein werden.\nUnd da die Busse nicht kleiner, sondern eher gr\u00f6\u00dfer werden und\nzuk\u00fcnftig noch besser ausgebucht sein sollen, wird die Zahl der\nFernbus-Fahrg\u00e4ste sich mehr als verdoppeln. \n<\/p>\n\n\n\n<p>Was\nauch hei\u00dft, dass die damit verbundenen Belastungen in Form von\nDiesel-Emissionen und L\u00e4rm im Vergleich zum aktuellen Zustand massiv\nzunehmen werden. Hier kommt versch\u00e4rfend, dass der neue ZOB sich auf\nder H\u00f6he der Gleisanlagen befinden soll. Das hei\u00dft, dass die\nFernbusse \u00fcber eine lange Rampe auf diese Ebene gelenkt werden\nm\u00fcssen \u2013 was zu zus\u00e4tzlichen Emissionen der Diesel-Busse f\u00fchren\nmuss. Behauptungen, es komme in Zukunft zu einer deutlichen Minderung\nder Emissionen bei Bussen, sind durch die technischen Vorgaben nicht\nbelegt. Selbst wenn es zu einer gr\u00f6\u00dfere Reduktion der Emissionen je\nBus kommt, so liegen diese weit niedriger als die fest eingeplante\nVerdopplung der Fernbus-Verkehre.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Bilanz<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p>Die\nPlanungen f\u00fcr die Nordseite des Dortmunder Hauptbahnhofs sind in\nmehrfacher Weise kontraproduktiv, wenn das Ziel eine nachhaltige\nVerkehrsorganisation mit weniger Autoverkehr und geringeren\nBelastungen f\u00fcr Klima, Umwelt und Menschen sein soll.<\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>Erstens\n\u2013 soziale Aspekte.<\/strong><\/em>\nEin Gebiet der Stadt, das bereits heute stark belastet und wenig\nattraktiv ist, wird mit den Planungen f\u00fcr einen massiv vergr\u00f6\u00dferten\nZOB und den Bau eines Parkhauses noch st\u00e4rker belastet und damit\nnoch mehr abgewertet. \n<\/p>\n\n\n\n<p>Dabei\nmuss ber\u00fccksichtigt werden, dass ein gr\u00f6\u00dferer Teil der\nFernbusverkehre, die hier in gr\u00f6\u00dferem Umfang abgewickelt werden,\nkritisch zu betrachten sind (u.a. der saisonale Austausch von\nBilligarbeitskr\u00e4fte aus Osteuropa; u.a. f\u00fcr Altenpflege).<\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>Zweitens\n\u2013 noch mehr Autoverkehr. <\/strong><\/em>Die\nPlanungen ziehen massiv neuen Autoverkehr ins Zentrum. Der Bau eines \n\u201eParkhauses\u201c mit 500 Pkw-Stellpl\u00e4tze und \u201eweiteren\nPkw-Stellpl\u00e4tzen\u201c sind v\u00f6llig kontraproduktiv.<\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>Drittens\n\u2013 falsche F\u00f6rderung von Fernbusverkehr. <\/strong><\/em>Die\nEntwicklung des Fernbusverkehrs in Deutschland ist, wie dargestellt,\nkritisch und als perspektivisch die Schiene sch\u00e4digend zu sehen. Die\nPlanung der Stadt Dortmund verst\u00e4rkt diese negativen Aspekte und\nf\u00fchrt massiv mehr Fernbusverkehr genau dorthin, wo der Schaden\nangerichtet wird: zum Dortmunder Hautbahnhof.<\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>Viertens\n\u2013 die absurde Behauptung einer \u201eVernetzung\u201c:<\/strong><\/em>\nEs gibt keine Vernetzung \u2013 keine relevanten Umsteigerelationen\nzwischen Fernbus und Fernbahn. Beide stehen zueinander in einem\nKonkurrenzverh\u00e4ltnis. Wer mit dem Fernbus nach Dortmund kommt, der\nist dort angekommen. Er steigt so gut wie nie in die Bahn um. W\u00e4hrend\nandere St\u00e4dte den Fernbusverkehr aus der Stadt verlagern \u2013 siehe\nK\u00f6ln \u2013 soll in Dortmund das Gegenteil stattfinden.<\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>F\u00fcnftens\n\u2013 massive \u00f6rtliche Zunahme von Emissionen aus Dieselmotoren: <\/strong><\/em>Ein\nZOB dieser Dimension ist automatisch mit enormen\nSchadstoff-Emissionen der fast ausschlie\u00dflich mit Dieselmotoren\nbetriebenen Fernbussen verbunden. Dies findet dann in einem Quartier\nstatt, das bereits als sozial abgewertet gilt und auf diese Weise mit\nzus\u00e4tzlichen Belastungen konfrontiert werden wird. Wenn es in den\nUnterlagen f\u00fcr den Wettbewerb als Vorgabe hei\u00dft: \u201eSchaffung eines\nattraktiven n\u00f6rdlichen Bahnhofsentrees; Umgestaltung zu einem\nattraktiven Ankunftsort und  Eingangstor in die Nordstadt\u201c (dort\nSeite 11), dann muss das als zynisch empfunden werden.<\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>Sechstens\n\u2013 Verlust an realem und potentiellem Stadtgr\u00fcn. <\/strong><\/em>Die\nNordseite des Dortmunder Hauptbahnhofs sollte einmal eine\nGr\u00fcnverbindung und Frischluftschneise f\u00fcr die Stadt darstellen. Sie\nk\u00f6nnte in diesem Sinn jetzt im Rahmen einer neuen Verkehrsplanung\ngenutzt werden. Damit w\u00fcrde auch das bislang abgewertete Quartier\ndort aufgewertet  und insgesamt die Stadtqualit\u00e4t in Dortmunds\nZentrum optimiert. Die skizzierten st\u00e4dtischen Planungen sehen\njedoch das Gegenteil vor.<\/p>\n\n\n\n<p>\n<em><strong>4<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>\n<em><strong>Projekt\nMasterplan Elektromobilit\u00e4t Dortmund  und die M\u00e4r des OB Sierau von\neiner \u201eemissionsfreien Innenstadt Dortmund\u201c<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>In\nden bisher vorliegenden Skizzen f\u00fcr einen \u201eMasterplan Mobilit\u00e4t\n2030\u201c f\u00fcr die Stadt Dortmund tauchte das Thema Elektromobilit\u00e4t\nim Sinne von Ausweitung der motorisierten Mobilit\u00e4t in Form von\nElektro-Pkw zun\u00e4chst nur am Rande auf.<\/p>\n\n\n\n<p>Im\n\u201eZielkonzept zum Masterplan Mobilit\u00e4t 2030\u201c wird unter der\n\u00dcberschrift \u201eReduzierung negativer Umweltauswirkungen des\nVerkehrs\u201c als letzter Aspekt f\u00fcr \u201eStrategien\/Handlungsans\u00e4tze\u201c\nangef\u00fchrt: \u201eF\u00f6rderung der Elektromobilit\u00e4t und\numweltfreundlicher Fahrzeuge\u201c. \n<\/p>\n\n\n\n<p>In\nder zitierten Drucksache 09755-17 mit dem \u201eBeschlussvorschlag\u201c\nf\u00fcr den \u201eMasterplan Mobilit\u00e4t 2030\u201c vom Januar 2018 wird\nbereits an deutlich prominenterer Stelle ein\n\u201eElektromobilit\u00e4tskonzept EMoDo\u201c angef\u00fchrt. \n<\/p>\n\n\n\n<p>Ende\nM\u00e4rz 2018 stellte dann u.a. Oberb\u00fcrgermeister Ulrich Sierau ein\n\u201eMa\u00dfnahmenpaket\u201c f\u00fcr Elektromobilit\u00e4t in Dortmund vor. Danach \n<\/p>\n\n\n\n<ul><li>\n\tsollen\n\tdie kommunale Flotte Dortmunds, in der bislang 30 Prozent aller\n\tFahrzeuge \u201eelektrifiziert\u201c sind, zuk\u00fcnftig zu 80 Prozent aus\n\tE-Fahrzeugen bestehen\n\t<\/li><li>\n\tsoll\n\teine fl\u00e4chendeckende Infrastruktur f\u00fcr Elektromobilit\u00e4t aufgebaut\n\twerden, \u201edie zu 75 Prozent im \u00f6ffentlichen und halb\u00f6ffentlichen\n\tRaum steht und barrierefrei f\u00fcr alle elektromobilen B\u00fcrger und\n\tG\u00e4ste Dortmunds zug\u00e4nglich ist.\u201c Aktuell soll es bereits \u201e180\n\tLadepunkte\u201c in Dortmund geben (davon wohl 94 \u00f6ffentlich\n\tzug\u00e4ngliche).\n\t<\/li><li>\n\twerden\n\tan ausgew\u00e4hlten Orten in der Stadt \u201ekostenfreie und zeitlich\n\tunbegrenzte Parkm\u00f6glichkeiten f\u00fcr Elektrofahrzeuge innerhalb des\n\tWallrings und an geeigneten Stellen in den Stadtbezirken\n\teingerichtet.\n\t<\/li><li>\n\tSollen\n\tdie Busspuren auf der Benninghofer Stra\u00dfe und auf der Wittbr\u00e4ucker\n\tStra\u00dfe\u201c f\u00fcr \u201eElektrofahrzeuge freigegeben\u201c werden, was als\n\t\u201ePilotfunktion\u201c ausgeben wird \n\t\n<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>Dortmunds\nOB wurde in diesem Zusammenhang mit den Worten zitiert: \u201eDer Rat\nder Stadt Dortmund hat schon 2011 einen Lenkungskreis\nElektromobilit\u00e4t eingerichtet. Damit hat Dortmund als Kommune schon\nsehr fr\u00fch Pfl\u00f6cke gesetzt. Das Thema wird weiter an Bedeutung\nzunehmen und wir werden unsere Politik f\u00fcr eine Ressourcen schonende\nMobilit\u00e4t auch im Rahmen von Smart  City und einer emissionsfreien\nInnenstadt in den n\u00e4chsten Jahren konsequent weiterverfolgen.\u201c<sup><a href=\"#sdfootnote9sym\"><sup>9<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n<p>\nDagegen\nmuss <em>dreierlei<\/em>\nvorgebracht werden: <em>Erstens<\/em>\nist selbst die \u00d6kobilanz von Elektro-Pkw fragw\u00fcrdig, wie mehrere\nStudien gezeigt haben.<sup><a href=\"#sdfootnote10sym\"><sup>10<\/sup><\/a><\/sup>\n<em>Zweitens <\/em>sind\nElektro-Pkw mit Effekten verbunden, die die Umwelt- und\nKlimabelastungen zus\u00e4tzlich erh\u00f6hen. Stichwort: Rebound. <em>Drittens\n<\/em>wird in den kommenden zehn Jahren \u2013 und das\nist f\u00fcr den Klimaschutz eine entscheidende Dekade \u2013 der real\nerzielbare Umfang an \u201eElektromobilit\u00e4t\u201c derart gering bleiben,\ndass er in der Klimabilanz gar nicht in gr\u00f6\u00dferem Umfang ins Gewicht\nfallen, zur Bew\u00e4ltigung der realen Umwelt- und Klimaprobleme keinen\nwesentlichen Beitrag leisten kann. \n<\/p>\n\n\n\n<p>\nSieraus Behauptung,\nes komme \u201ein den n\u00e4chsten Jahren\u201c zu einer \u201eEmissionsfreien\nInnenstadt Dortmund\u201c, ist durch nichts belegbar. Es ist pure\nDemagogie.  \n<\/p>\n\n\n\n<p>\n<em><strong>Klima- und\n\u00d6kobilanz von Elektro-Autos<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>\nRichtig\nist: E-Autos werden gerne mit dem Slogan \u201enull Emission\u201c\nbeworben. Doch das ist offensichtlich eine T\u00e4uschung: Die Emissionen\nentstehen zwar nicht beim Fahren, aber die Energie muss vorher in die\nBatterien geladen werden. Dazu dient Energie aus dem Stromnetz, die\nbekanntlich alles andere als emissionsfrei ist: Noch immer wird in\nDeutschland weit \u00fcber die H\u00e4lfte des Stroms aus fossilen Quellen\ngewonnen, an erster Stelle aus Kohle. Bef\u00fcrworter der E-Autos f\u00fchren\ngerne als Gegenargument ins Feld, dass sie ihr Auto ja nur mit\n\u00d6kostrom betanken w\u00fcrden. Das ist aber eine Milchm\u00e4dchenrechnung,\ndenn dieser \u00d6kostrom steht dann an anderer Stelle nicht zur\nVerf\u00fcgung. H\u00f6here Nachfrage nach elektrischer Energie hei\u00dft auf\nlange Zeit noch immer, dass Kohlekraftwerke l\u00e4nger laufen. \u00dcberdies\nwird der weitere Ausbau von erneuerbaren Energien zunehmend\nschwierig, da insbesondere f\u00fcr Windkraftanlagen die Standorte knapp\nwerden und die Ausbaugeschwindigkeit durch die Novellierung des\nErneuerbare-Energien-Gesetzes mit der Reduktion der Zusch\u00fcsse\ngedrosselt wurde. \n<\/p>\n\n\n\n<p>\nNeben dem\nEnergieverbrauch beim Fahren ist vor allem der Energiebedarf f\u00fcr die\nProduktion von Autos enorm. Ein Elektroauto ben\u00f6tigt nochmals\ndoppelt so viel Produktionsenergie wie ein Auto mit\nVerbrennungsmotor. Ursache daf\u00fcr ist vor allem die Batterie. Das\nf\u00fchrt dazu, dass die gesamte Klimabilanz des Elektroautos sich in\nnur geringem Umfang von der eines herk\u00f6mmlichen Autos unterscheidet.\n\n<\/p>\n\n\n\n<p>\nIn der Gesamtbilanz,\nso die unterschiedlichen Untersuchungen unterscheidet sich die\ngesamte Klimabilanz des Elektroautos nicht wesentlich von derjenigen\neines herk\u00f6mmlichen Autos. \n<\/p>\n\n\n\n<p>Die\nArgumentation, es komme in Zukunft zu einem deutlichen Ausbau der\nStromerzeugung auf Basis regenerativer Energiegewinnung erh\u00e4lt auch\ndadurch einen D\u00e4mpfer, dass in Deutschland bis 2022 der Ausstieg aus\ndem Atomstrom realisiert werden soll. Das aber hei\u00dft: Der aktuelle\nAtomstrom-Anteil von rund 13 Prozent muss ersetzt werden. Es bedeutet\nbereits einen Kraftakt, sollte er durch den Ausbau von \u00d6kostrom\nersetzt werden k\u00f6nnen. Allein dies erfordert, dass der \u00d6kostrom um\nfast 50 Prozent gesteigert werden muss.<\/p>\n\n\n\n<p>\nDie\nnachfolgende Grafik illustriert die CO2-Emissionen je\nPersonenkilometer<sup><a href=\"#sdfootnote11sym\"><sup>11<\/sup><\/a><\/sup>,\ndie bei Nutzung der verschiedenen Verkehrsmittel entstehen.<\/p>\n\n\n\n<p>\n<em>Grafik\n1: Kohlendioxidaussto\u00df im Vergleich<\/em><sup><em><a href=\"#sdfootnote12sym\"><sup>12<\/sup><\/a><\/em><\/sup><\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img loading=\"lazy\" width=\"849\" height=\"549\" src=\"https:\/\/winfriedwolf.de\/wp-content\/uploads\/2020\/08\/Grafik-dortmund-co2-ausstoss.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-1182\" srcset=\"https:\/\/winfriedwolf.de\/wp-content\/uploads\/2020\/08\/Grafik-dortmund-co2-ausstoss.jpg 849w, https:\/\/winfriedwolf.de\/wp-content\/uploads\/2020\/08\/Grafik-dortmund-co2-ausstoss-300x194.jpg 300w, https:\/\/winfriedwolf.de\/wp-content\/uploads\/2020\/08\/Grafik-dortmund-co2-ausstoss-768x497.jpg 768w\" sizes=\"(max-width: 849px) 100vw, 849px\" \/><\/figure>\n\n\n\n<p>\nDie Berechnungen in\nder Grafik erfolgten auf konservativer Basis; teilweise werden dabei\nFaktoren unterstellt, die den Energieverbrauch von Elektro-Pkw\nbesch\u00f6nigen. So wurde f\u00fcr einen Elektro-Pkw der durchschnittliche\nBesetzungsgrad eines herk\u00f6mmlichen Pkw unterstellt. Dies ist eine\noptimistische Annahme, da, wie unten noch gezeigt wird, die Mehrzahl\nder Elektro-Pkw im st\u00e4dtischen Verkehr eingesetzt und viele dieser\nAutos Zweit- und Drittwagen sind. Urlaubsfahrten mit einem h\u00f6heren\nBesetzungsgrad, mit denen der durchschnittliche Besetzungsgrad bei\nPkw deutlich angehoben wird, entfallen fast vollst\u00e4ndig bei\nElektro-Pkw.<\/p>\n\n\n\n<p>\nDanach bringt ein\nElektro-Pkw im Vergleich zu einem Pkw, der mit einem Diesel- oder\nBenzinmotor ausger\u00fcstet ist, nur eine h\u00f6chst bescheidene Einsparung\ndes das Klima sch\u00e4digenden Kohledioxids. Massiv weniger\nCO2-Emissionen im Vergleich zu Diesel-, Benzin- und Elektro-Pkw\nfallen jedoch bei Nutzung von Bussen an, wobei hier herk\u00f6mmliche\nBusse (mit Dieselmotoren) gemeint sind. \n<\/p>\n\n\n\n<p>\nNoch deutlich mehr\nCO2-Reduktion gibt es bei Fahrten mit der Tram. Im Personenverkehr\nmit Stra\u00dfenbahnen fallen im Vergleich zum Elektroauto nur rund 35\nProzent CO2-Emissionen an. Und dann gibt es diesen gewaltigen\nSpareffekt-Sprung im Fall von Fahrten mit dem Elektro-Fahrrad oder\ndem herk\u00f6mmlichen, ausschlie\u00dflich mit Muskelkraft betriebenen Rad.<\/p>\n\n\n\n<p>\n<em><strong>Rebound-Effekte\nbei E-Pkw<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>\nDer\nweitere kritische Punkt beim Verkehr mit Elektroautos sind sogenannte\nRebound-Effekte: Es handelt sich dabei um R\u00fcckkopplungseffekte einer\nMa\u00dfnahme, die die damit verbundenen eigentlichen Zielsetzungen\nkonterkarieren und letztendlich auch mal zum Gegenteil des\nurspr\u00fcnglich Beabsichtigten f\u00fchren.  Drei solcher Rebound-Effekte\nbei Elektro-Autos seien kurz skizziert:<\/p>\n\n\n\n<p>\n<em>Finanzieller\nRebound \u2013 Zunahme von Pkw-Fahrten: <\/em>Die\nsteuerliche Ungleichbehandlung von Benzin und Elektrizit\u00e4t\nkombiniert mit g\u00fcnstigen Ladem\u00f6glichkeiten und freien Stellpl\u00e4tzen\nund Nutzung von Busspuren f\u00fcr Elektro-Pkw (also all das, was in\nDortmund bereits real oder geplant ist) f\u00fchren dazu, dass die\nBetriebskosten von Elektro-Pkw in der Regel wesentlich niedriger\nliegen als diejenigen von Pkw mit Verbrennungsmotoren. Die auf die\nFahrleistung bezogenen Betriebskosten eines Elektro-Pkw in\nDeutschland betragen weniger als die H\u00e4lfte verglichen mit den\nBetriebskosten eines herk\u00f6mmlichen Pkw. Sie sind auch niedriger als\ndie \u00d6PNV-Kosten. Es kann daher bei einer wachsenden Zahl von\nElektro-Pkw \u201ezu einer Neuinduktion von Autoverkehr und zu einer\nVerlagerung von Personenverkehr von der Schiene auf die Stra\u00dfe\nkommen\u201c.<sup><a href=\"#sdfootnote13sym\"><sup>13<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n<p>\n<em>Funktionaler\nRebound \u2013 die meisten E-Pkw ersetzen keinen Pkw mit\nVerbrennungsmotor; es kommt zu einem Wachstum von Zweit- und\nDrittwagen: <\/em>Da die Reichweite von Elektro-Pkw\nnach wie vor gering ist und da Personenwagen mit Elektromotor oft\nerhebliche finanzielle Vorteile und Privilegien (freie Stellpl\u00e4tze\nz.B.) einger\u00e4umt werden, verwendet der \u00fcberwiegende Teil der\nNutzenden sie nicht etwa zum Ersatz eines herk\u00f6mmlichen Autos,\nsondern als <em>zus\u00e4tzliches Auto<\/em>.\nBei einer Befragung in Deutschland 2014 unter 3000 Besitzern von\nElektroautos ergab sich: 43 Prozent der K\u00e4ufer von Hybrid-Pkw und\nsogar 59 Prozent der K\u00e4ufer reiner Batterie-Pkw nutzten ihr\nElektrofahrzeug als <em>zus\u00e4tzlichen<\/em>\nPkw. Nur rund die H\u00e4lfte schaffte mit dem Kauf eines solchen Pkw\neinen herk\u00f6mmlichen ab. In einem aktuellen Bericht in der \u201eZeit\u201c\nwar zu lesen: \u201eUmfragen best\u00e4tigen: Der typische E-Auto-K\u00e4ufer\nist 51 Jahre alt, m\u00e4nnlich, gebildet und wohnt auf dem Land. Der\nStromer steht f\u00fcr das gute Gewissen im Carport. Lange Wochenend- und\n\u00dcberlandfahrten legt er im Erstwagen mit Verbrennungsmotor zur\u00fcck.\nDas ist auch in Norwegen so. Der Weg zum Wochenendh\u00e4uschen ist weit\nund steil. Und Lades\u00e4ulen gibt es in der Einsamkeit von Fjord und\nFjell kaum. Entsprechend geben im Stromerparadies zwei Drittel aller\nNeuwagenk\u00e4ufer dann doch lieber etwas mehr Geld aus \u2013und\nentscheiden sich f\u00fcr einen Verbrennungsmotor.\u201c<sup><a href=\"#sdfootnote14sym\"><sup>14<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n<p>\nUnter\ndiesen Bedingungen \u2013 viele E-Autos sind Zweit- und Drittwagen \u2013\nbewirkt die E-Pkw-Mobilit\u00e4t eine Zunahme an Pkw-Verkehr und vor\nallem in den St\u00e4dten ein nochmals gr\u00f6\u00dferes Fl\u00e4chenproblem.<\/p>\n\n\n\n<p>\nGrafik 2\ndokumentiert den funktionalen Rebound \u2013 das Elektroauto als\nZweitwagen und als Teil des Anwachsens des Pkw-Verkehrs.<\/p>\n\n\n\n<p>\n<em>Grafik 2:\nVerwendung von Elektroautos als zus\u00e4tzliche Autos<\/em><sup><em><a href=\"#sdfootnote15sym\"><sup>15<\/sup><\/a><\/em><\/sup><\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-image size-large\"><img loading=\"lazy\" width=\"926\" height=\"613\" src=\"https:\/\/winfriedwolf.de\/wp-content\/uploads\/2020\/08\/grafik-dortmund-2-rebound.jpg\" alt=\"\" class=\"wp-image-1181\" srcset=\"https:\/\/winfriedwolf.de\/wp-content\/uploads\/2020\/08\/grafik-dortmund-2-rebound.jpg 926w, https:\/\/winfriedwolf.de\/wp-content\/uploads\/2020\/08\/grafik-dortmund-2-rebound-300x199.jpg 300w, https:\/\/winfriedwolf.de\/wp-content\/uploads\/2020\/08\/grafik-dortmund-2-rebound-768x508.jpg 768w\" sizes=\"(max-width: 926px) 100vw, 926px\" \/><\/figure>\n\n\n\n<p>\n<em>Mentaler\nRebound \u2013 \u00d6PNV-Verluste<\/em>: Da Elektro-Autos\nals \u201egr\u00fcne Mobilit\u00e4t\u201c und als \u201eNull-Emissions-Fahrzeuge\u201c\npropagiert werden, f\u00fchrt dies, zusammen mit den unter dem Thema\n\u201eFinanzieller Rebound\u201c beschriebenen finanziellen Anreizen der\nniedrigeren Betriebskosten zu einer <em>Verhaltens\u00e4nderung\nin der Organisation der individuellen Mobilit\u00e4t<\/em>:<sup><a href=\"#sdfootnote16sym\"><sup>16<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n<p>\nWer sich ein E-Auto\nanschafft, legt in der Regel ab diesem Zeitpunkt sehr viel mehr\nFahrten mit dem eigenen Auto zur\u00fcck als zuvor. Der Anteil der\nFahrten mit dem \u00f6ffentlichen Verkehr geht massiv zur\u00fcck. Vor allem\nbei den Wegen zur Arbeit nutzen Besitzer von Elektro-Autos deutlich\nh\u00e4ufiger das Auto als \u00f6ffentliche Verkehrsmittel oder das Fahrrad\noder die eigenen F\u00fc\u00dfe. \n<\/p>\n\n\n\n<p>\nEin solches Ergebnis\nist jedoch absolut kontraproduktiv.  Damit wird mit den E-Autos als\nzus\u00e4tzliche Pkw und als Zweitwagen der Fl\u00e4chenbedarf von Pkw in\nSt\u00e4dten erh\u00f6ht. Der motorisierte Individualverkehr in den\nBallungszentren nimmt deutlich zu \u2013 und damit die davon ausgehenden\nGefahren u.a. f\u00fcr Fu\u00dfg\u00e4nger und Fahrradfahrer. Schlie\u00dflich kommt\nes zu einem R\u00fcckgang der PNV-Nutzung und damit ziemlich sicher auch\nzu wachsenden Defiziten der \u00d6PNV-Unternehmen.<\/p>\n\n\n\n<p>\nDie\nTatsache, dass OB Sierau und die Mehrheit im Rat der Stadt Dortmund\neinerseits die \u201eElektromobilit\u00e4t\u201c in Form eines Wachstums der\nZahl der Elektro-Pkw fordert und f\u00f6rdert und andererseits dies auch\nim Masterplan Mobilit\u00e4t 2030\u201c  <em>nicht<\/em>\nmit einem Ausbau des \u00d6PNV begleitet wird, unterstreicht genau diese\nGefahr: mit dieser Art \u201eElektromobilit\u00e4t\u201c wird der \u00d6PNV\ngeschw\u00e4cht<\/p>\n\n\n\n<p>\n<em><strong>Dortmund\n2025: Das realistische Potential von E-Autos und das fortgesetzte\nWachstum der herk\u00f6mmlichen Autos<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>\nEs gibt\neinen Denkfehler in allen Debatten \u00fcber \u201eElektromobilit\u00e4t\u201c: Man\nschw\u00e4rmt von bundesweit \u201e1 Million Elektroautos bis 2020\u201c. Doch\nman schweigt von den gut zwei Millionen zus\u00e4tzlichen Kfz mit\nVerbrennungsmotor im Jahr 2020. Nirgendwo wurde bislang gefordert,\nneue Elektro-Autos m\u00fcssten Autos mit Verbrennungsmotor ersetzen. Wir\nsehen hier davon ab, dass selbst dies, wie dargelegt, nur bescheidene\nCO2-Einsparungen mit sich bringen w\u00fcrde. \n<\/p>\n\n\n\n<p>\nSo, wie die Dinge\nliegen, geht es bei der Elektromobilit\u00e4t um zus\u00e4tzliches Wachstum\nund damit auch im zus\u00e4tzliche  Emissionen und zus\u00e4tzliche andere\nBelastungen.<\/p>\n\n\n\n<p>\nIn\nDortmund hatten wir Anfang 2018 laut Kraftfahrzeugbundesamt 224\nregistrierte (reine) Elektroautos. Und 1800 E-Autos und Hybrid-Pkw.\nVor einem Jahrzehnt gab es so gut wie keine E-Autos und nur sehr\nwenige Hybrid-Pkw. Gro\u00dfz\u00fcgig gerechnet wurde im Jahrzehnt 2008-2018\ndie \u201eElektromobilit\u00e4t\u201c in Dortmund um 2000 Einheiten gesteigert.\nNun wuchs jedoch im gleichen Zeitraum die Zahl der  Pkw mit Benzin \u2013\noder Dieselmotor um exakt 32.911 Einheiten. Das Wachstum der Zahl der\nherk\u00f6mmlichen Pkw war gut 15 mal gr\u00f6\u00dfer. Der Anteil der E-Autos\n(hier reine Elektroautos plus Hybrid-Pkw) an allen in Dortmund\nregistrierten Pkw liegt bei 0,7 Prozent.  Ber\u00fccksichtigt man die\nnach Dortmund  einpendelnden Pkw, bei denen es sich in den seltensten\nF\u00e4llen um Elektro-Pkw handelt, liegt der Anteil nochmals niedriger.<\/p>\n\n\n\n<p>\nH\u00f6chst\noptimistische Prognosen verhei\u00dfen f\u00fcr das Jahr 2025 in Dortmund\n15.000 E-Autos und Hybrid-Pkw. Im gleichen Zeitraum wird jedoch die\nZahl der herk\u00f6mmlichen Pkw von 282.000 auf rund 320.000 ansteigen.\nAuch in diesem Zeitraum liegt das Wachstum der klassischen Pkw\nnochmals \u00fcber dem der E-Autos im weiteren Sinn (einschlie\u00dflich der\nHybrid-Pkw mit herk\u00f6mmlichen Motor und erg\u00e4nzendem E-Motor).<\/p>\n\n\n\n<p>\nEntscheidend\nist aber immer: Es geht immer nur um noch mehr Pkw gleich welcher\nArt. Dies ist das Gegenteil von nachhaltig. Dies ist ein absolut\nzerst\u00f6rerischer Vorgang. Dies ist Greenwashing in klassischer Form:\nMan gesteht (nach jahrelangem Leugnen) ein, dass die bestehende Form\nder motorisierten Mobilit\u00e4t mit Pkw nicht nachhaltig ist. Man\nentwickelt mit viel Marktget\u00f6se eine Alternative, die jedoch\ngrunds\u00e4tzlich auf der bestehenden Form der Pkw-Mobilit\u00e4t basiert\nund die selbst dann, wenn allein diese Elektromobilit\u00e4t zur\nAnwendung kommen w\u00fcrde, nur h\u00f6chst bescheidene Einsparungen an\nEmissionen mit sich br\u00e4chte. Am Ende wachsen die alte Pkw-Mobilit\u00e4t\nebenso wie die neue.<\/p>\n\n\n\n<p>\nBesonders\npfiffig ist dabei: Auf diese Weise wurde von einer Debatte um eine\nechte Verkehrswende abgelenkt. Und deren Bestandteile sind nicht\nabstrakt; keine Zukunftsmelodie. Sie sind erkennbar, greifbar und vor\nallem relativ kurzfristig machbar.<\/p>\n\n\n\n<p>\n<em><strong>5<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p> <em><strong>Ein alternatives Verkehrswende-Programm <\/strong><\/em><em><strong>f\u00fcr Dortmund und Region<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>Ganz\noffensichtlich weist die Orientierung der bisher erkennbaren\nPlanungen f\u00fcr die weitere Verkehrsorganisation in Dortmund nicht in\nRichtung Nachhaltigkeit und Klimavertr\u00e4glichkeit. Sie weist auch\nnicht in Richtung einer rationalen Verkehrsorganisation. Bei den\ngegebenen Vorgaben wird der Autoverkehr in Dortmund in Form von\nPkw-Verkehr, Fernbusverkehr und Lkw-Verkehr weiter zunehmen. Oder,\nwie es eine Wibke C. am 19. Juni 2018 im \u201eNordstadtblogger\u201c\nformulierte: \u201eAll das sind nichts weiter als end-of-pipe-Ans\u00e4tze\nvon vorgestern. [\u2026] Am Kfz-Wachstum in Dortmund wird nicht gedreht\nund dessen zerst\u00f6rerische Folgten f\u00fcr das Stadtklima wird weiter in\nKauf genommen.\u201c<\/p>\n\n\n\n<p>Notwendig\nist eine <em>grunds\u00e4tzlich andere\nVerkehrspolitik.<\/em> Eine <em>Verkehrswende\nDortmund<\/em>, die der Nachhaltigkeit und der\nKlimavertr\u00e4glichkeit verpflichtet ist, l\u00e4sst sich in den folgenden\nzehn Punkten zusammenfassen.<\/p>\n\n\n\n<p>\n<em><strong>Erstens:\nDie Rahmenbedingungen bzw. den Verkehrsmarkt<\/strong><\/em><em><strong>\nzugunsten der \u201egr\u00fcnen Verkehrsarten\u201c neu ordnen<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>\nDie\nbestehende Verkehrsmarktordnung f\u00f6rdert in erheblichem Umfang die\nVerkehrsarten Luftverkehr und Stra\u00dfenverkehr, die die Umwelt und das\nKlima massiv sch\u00e4digen. Grunds\u00e4tzlich m\u00fcssen die drei \u201egr\u00fcnen\u201c\nVerkehrsarten zu Fu\u00df gehen, Radfahren und \u00f6ffentlicher Verkehr mit\nBus, Tram \/ Stadtbahn, S-Bahn und Bahn (auch als \u201eUmweltverbund\u201c\nbezeichnet) beg\u00fcnstigt und die \u201eroten\u201c Verkehrsarten Autofahren\nund Luftfahrt verteuert und eingeschr\u00e4nkt werden. \n<\/p>\n\n\n\n<p>\nStichworte:\nKeine Steuervorteile f\u00fcr Gesch\u00e4ftswagen, Besteuerung von Diesel,\nKerosin und Schwer\u00f6l, Tempolimits auf Autobahnen (max. 120 km\/h) und\nin den Wohngebieten (Tempo 30).<sup><a href=\"#sdfootnote17sym\"><sup>17<\/sup><\/a><\/sup>\n\n<\/p>\n\n\n\n<p>\nOffensichtlich\nkann auf der Ebene der kommunalen Politik bzw. auf \u201eDortmund-Ebene\u201c\nin diesem Bereich nur beschr\u00e4nkt etwas erreicht werden. Was\nallerdings dennoch hei\u00dft, dass diejenigen, die in der Stadt und im\nRat Verantwortung haben, sich im Rahmen ihrer M\u00f6glichkeiten (im\nSt\u00e4dtetag, im VDV, vermittelt \u00fcber ihre Parteien) f\u00fcr eine solche\ngrundlegend ver\u00e4nderte Politik einsetzen m\u00fcssen. \n<\/p>\n\n\n\n<p>\nEinige\nStellschrauben gibt es hier jedoch auch auf kommunaler Ebene: So sind\neine strikte Parkraumbewirtschaftung unabdingbar; die Kosten f\u00fcr die\nNutzung von \u00f6ffentlichem Raum durch den MIV sollten deutlich erh\u00f6ht\nwerden. \n<\/p>\n\n\n\n<p>\nDer\nangek\u00fcndigte weitere Bau von neuen Parkh\u00e4usern und noch mehr\nPkw-Stellpl\u00e4tzen darf grunds\u00e4tzlich nicht stattfinden. Tats\u00e4chlich\nsollte die st\u00e4dtebauliche und verkehrliche Entwicklung in die andere\nRichtung gehen: Ein R\u00fcckbau der Infrastruktur f\u00fcr Stra\u00dfenverkehr\nund eine Einschr\u00e4nkung der f\u00fcr Pkw und Lkw zur Verf\u00fcgung stehenden\nFl\u00e4che stehen auf der Tagesordnung.  \n<\/p>\n\n\n\n<p>\nDer\n<em>Flugverkehr<\/em> ist im\n\u00dcbrigen diejenige Verkehrsart, die das Klima am st\u00e4rksten belastet\nund die auch im Raum Dortmund f\u00fcr Zehntausende massive Belastungen,\nvor allem durch Flugl\u00e4rm, mit sich bringt. Das Mindeste, was vor\ndiesem Hintergrund zu fordern ist, ist, dass kein Steuergeld f\u00fcr den\nDortmunder Airport ausgegeben wird. Just dies ist jedoch der Fall.<\/p>\n\n\n\n<p>\nDer\nDortmunder Flughafen produziert Jahr f\u00fcr Jahr Verluste. Allein im\nZeitraum 2000 bis 2017 mussten die Steuerzahlenden in Dortmund direkt\noder direkt mehr als 320 Millionen Euro zuschie\u00dfen, um die Verluste\ndes Airports auszugleichen.<sup><a href=\"#sdfootnote18sym\"><sup>18<\/sup><\/a><\/sup>\nAllein dieser direkte Zuschussbedarf h\u00e4tte ausgereicht, um in\nDortmund ein perfektes Radwegesystem zu realisieren. Nicht\nber\u00fccksichtig sind dabei die erheblichen Gesundheitskosten und\nKlimafolgekosten, die mit Flugl\u00e4rm und Emissionen verbunden sind.\nInteressant ist auch die Struktur der Flugverbindungen: Die\nzweitwichtigste Stadt-zu-Stadt-Verbindung ist Dortmund \u2013 M\u00fcnchen.\nAuf dieser Strecke gibt es eine gut ausgebaute Schienenverbindung\n(und auch gute Fernbusverbindungen). Die wichtigste Stadt zu Land\nVerbindung ist Dortmund \u2013 Polen (und dann hier vor allem DO \u2013\nKattowitz, DO \u2013 Krakau und DO \u2013 Gdansk. Damit sind die oben bei\nden Fernbusverkehren angesprochenen sozial problematischen Transporte\nvon Billigarbeitskr\u00e4fte angesprochen.<\/p>\n\n\n\n<p>\n<em><strong>Zweitens:\nF\u00f6rderung von Dezentralit\u00e4t und von \u201ekurzen Wegen\u201c<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>\nEs muss eine\nsystematische Struktur- und Steuerpolitik der kurzen Wege verfolgt\nwerden. Dadurch werden automatisch die gr\u00fcnen Verkehrsarten\ngef\u00f6rdert und die \u201eroten\u201c, vor allem der Pkw-Verkehr, deutlich\nreduziert. Wir erlebten in den vergangenen f\u00fcnfzig Jahren eine\nabsurde, strukturell beg\u00fcnstigte und oftmals \u2013 z.B. durch\nZersiedelung und durch Konzentration im Einzelhandel \u2013 erzwungene\nVerkehrsinflation. Diese wird auch durch die Grund- und Bodenordnung\nund die Bodenspekulation \u2013 und damit durch \u00fcberh\u00f6hte und st\u00e4ndig\nsteigende Mieten \u2013 vorangetrieben, eine Entwicklung, die gerade in\nden vergangenen Monaten zu massiven Protesten der betroffenen\nMieterinnen und Mieter gef\u00fchrt hat. \n<\/p>\n\n\n\n<p>\nEin\nDortmunder bzw. eine Dortmunderin legte in den 1970er Jahren rund\n8000-9000 km j\u00e4hrlich motorisiert zur\u00fcck. Heute sind es gut 50\nProzent mehr oder rund 14.000 Kilometer. Mehr zur\u00fcckgelegte\nKilometer sind nicht gleichzusetzen mit mehr Mobilit\u00e4t. So hat die\nZahl der einzelnen Wege (im Beruf, beim Einkaufen, in der Freizeit,\nim Urlaub) nicht zugenommen. Zugenommen haben in erster Linie <em>die\nEntfernungen bei jedem einzelnen Weg<\/em>. Diese\nVerl\u00e4ngerung der Wege muss so weit wie m\u00f6glich zur\u00fcckgenommen\nwerden. Alle Wege in den Bereichen Beruf, Ausbildung, Verwaltung,\nFreizeit sollten so weit wie m\u00f6glich verk\u00fcrzt werden. \n<\/p>\n\n\n\n<p>\nTeilweise\nerfordert dies eine l\u00e4ngerfristige Planung und neue Grundlagen\nhinsichtlich der Gesetze und anderer bindender Vorschriften.\nTeilweise k\u00f6nnen hier aber auch kurzfristig erhebliche Erfolge\nerzielt werden. So reduziert eine f\u00fcr Freizeitaktivit\u00e4ten\nattraktive \u201eStadt f\u00fcr die Menschen\u201c anstelle der aktuellen\n\u201eAutostadt Dortmund\u201c automatisch den Freizeitverkehr: Man genie\u00dft\ndie verkehrsberuhigte Stadt, flaniert auf den Stra\u00dfen, freut sich\n\u00fcber die vielen neuen Stra\u00dfencaf\u00e9s  und Restaurants mit Tischen im\nFreien. Der Freizeitverkehr macht derzeit rund 50 Prozent der mit Pkw\nzur\u00fcckgelegten Kilometer aus. Das Einsparpotential, das hier mit\neiner Verkehrswende-Stadt Dortmund existiert, ist also gewaltig.<\/p>\n\n\n\n<p>\nGenerell\ngibt es keinen vern\u00fcnftigen Grund, warum auf l\u00e4ngere Sicht mit\neiner solchen Strukturpolitik nicht weitgehend wieder das Niveau an\nmotorisiert zur\u00fcckgelegten Kilometern, wie es vor 45 Jahren\nvorherrschte (in einer Zeit, in der es im allgemeinen Verst\u00e4ndnis\neine \u201eWohlstandsgesellschaft\u201c und wenig mehr als ein Prozent\nArbeitslosenquote gab), erreicht werden kann. Die Zauberworte hei\u00dfen:\nPriorisierung von N\u00e4he; Dezentralisierung von Strukturen.\nLebenswerte gr\u00fcne Wohnquartiere. Stra\u00dfencaf\u00e9s anstelle von\nPkw-Abstellr\u00e4umen. Entschleunigung zwecks Lebensgenuss und zur\nR\u00fcckgewinnung von Urbanit\u00e4t.<sup><a href=\"#sdfootnote19sym\"><sup>19<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n<p>\nKurze Wege sind vor\nallem die Basis f\u00fcr den Ausbau der Anteile des nichtmotorisierten\nund des \u00d6PNV. Es ist gleichzeitig die Grundlage daf\u00fcr, dass das\nWachstum des Verkehrs grunds\u00e4tzlich gestoppt wird; es zu einer\nReduktion von Verkehrsleistungen aller Art kommt.<\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>Drittens:\nNotwendig ist eine klare Zielvorgabe \u2013 f\u00fcr einen nachhaltigen\nmodal split \/\/<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>\nDer\n\u201eMasterplan Mobilit\u00e4t 2030\u201c f\u00fcr Dortmund enth\u00e4lt keine Angaben\nzu dem zuk\u00fcnftigen Modal split. Es wird lediglich gesagt, Dortmund\nm\u00f6ge sich \u201ein Richtung nahmobilit\u00e4tsaffine Stadt\u201c und in\n\u201eRichtung \u00d6V-affine Stadt\u201c entwickeln. \n<\/p>\n\n\n\n<p>Notwendig\nist eine <em>klare Zielsetzung<\/em>,\nwie sich der Verkehr in Dortmund entsprechend seiner Verteilung auf\ndie unterschiedlichen Verkehrstr\u00e4ger \u2013 auf F\u00fc\u00dfe, Pedale, \u00d6ffis\nund Autos \u2013 entwickeln soll. \n<\/p>\n\n\n\n<p>Wir\nhalten eine Modal-split-Entwicklung wie in der folgenden Tabelle 2\naufgezeigt f\u00fcr realistisch und zielf\u00fchrend:<\/p>\n\n\n\n<p><em>Tabelle\n2: Modal split in Dortmund 1988, 1998, 2013 und 2030<\/em><\/p>\n\n\n\n<figure class=\"wp-block-table\"><table class=\"\"><tbody><tr><td>\n\t\t\t<strong>Verkehrstr\u00e4ger<\/strong>\n\t\t<\/td><td> 1988 <\/td><td> 1998 <\/td><td><strong> 2013 <\/strong><\/td><td><strong> 2025 <\/strong><\/td><td>\n\t\t\t<strong>Best\n\t\t\tpractice (2015)<\/strong>\n\t\t<\/td><\/tr><tr><td>\n\t\t\t<strong>F\u00fc\u00dfe<\/strong>\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t27\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t21\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t27\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t30\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\tVenedig:\n\t\t\t65%; Bern: 39%\n\t\t<\/td><\/tr><tr><td>\n\t\t\t<strong>Pedale<\/strong>\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t7\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t6\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t6\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t33\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\tKopenhagen:\n\t\t\t45%; M\u00fcnster 39%\n\t\t<\/td><\/tr><tr><td>\n\t\t\t<strong>\u00d6ffis<\/strong>\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t15\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t20\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t20\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t27\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\tZ\u00fcrich:\n\t\t\t32%; Venedig [vaporetti] 35%\n\t\t<\/td><\/tr><tr><td>\n\t\t\t<strong>Pkw\n\t\t\t(MIV &amp; Carsharing) <\/strong>\n\t\t\t\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t51\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t53\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t47\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t10\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\tBasel:\n\t\t\t18%\n\t\t<\/td><\/tr><tr><td>\n\t\t\t<strong>Summe<\/strong>\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t100\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t100\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t100\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t100\n\t\t<\/td><td>\n\t\t\t&#8211;\n\t\t<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n<p>Es\nhandelt sich hier, wie noch dargestellt werden wird, um eine\nkonservative Rechnung. Es ist angesichts der vorliegenden praktischen\nBeispiele mit St\u00e4dten, die mit Dortmund vergleichbar sind, durchaus\nvorstellbar, dass die gr\u00fcnen Verkehrsarten im Jahr 2025 nochmals\ndeutlich h\u00f6here Anteile erreichen k\u00f6nnten und damit der Pkw\nnochmals deutlich reduziert werden w\u00fcrde. So liegt in Bern der\nFu\u00dfg\u00e4nger-Anteil heute bereits wesentlich h\u00f6her als derjenige, den\nwir f\u00fcr Dortmund 2025 vorsehen. Im Masterplan 2030 f\u00fcr Dortmund\nwird wiederholt hervorgehoben, wie kurz ein gro\u00dfer Teil der Wege in\nDortmund ist. Danach sind \u201e59 Prozent der Wege der Dortmunder\nBev\u00f6lkerung k\u00fcrzer als 5 Kilometer\u201c und sogar \u201e36 Prozent aller\nWege k\u00fcrzer als zwei Kilometer.\u201c<\/p>\n\n\n\n<p>Kopenhagen\nhat heute bereits einen Fahrradverkehrsanteil, der deutlich h\u00f6her\nals derjenige im Dortmund-Modal Split im Jahr 2025 vorgesehene ist.\nDer \u00d6PNV-Anteil in Z\u00fcrich wiederum liegt heute bereits h\u00f6her als\nder \u00d6ffi-Anteil, den wir in der Tabelle f\u00fcr Dortmund 2025 vorgeben.\nBasel wiederum hat heute bereits einen MIV-Anteil von weniger als 20\nProzent. Alle angef\u00fchrten Best-practise-St\u00e4dte sind mit Dortmund\nvergleichbar \u2013 bis auf den Sonderfall, zugleich ein durchaus\ninteressanter Fall \u2013 Venedig.<sup><a href=\"#sdfootnote20sym\"><sup>20<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>Viertens:\nDer nichtmotorisierte Verkehr \u2013 und hier insbesondere der\nFahrradverkehr \u2013 muss einen besonders hohen Stellenwert erhalten<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>Der\nnichtmotorisierte Verkehr (zu Fu\u00df Gehen und Radeln) taucht in vielen\nStatistiken und bei vielen modernen Stadtplanern nur als (l\u00e4stige?)\nRanderscheinung auf. Das trifft auch auf die aktuelle Verkehrspolitik\nin Dortmund zu. Der extrem niedrige Anteil des Radverkehrs am\ngesamten Verkehr wird v\u00f6llig unzureichend problematisiert. Dabei\nentwickelt sich Dortmund in dieser Hinsicht in krasser Weise entgegen\ndem Bundestrend.<\/p>\n\n\n\n<p>\nEine\n\u00fcberzeugende Verkehrswende muss das zu Fu\u00df gehen und Rad ins\nZentrum r\u00fccken.  Kopenhagen (teilweise auch Amsterdam und M\u00fcnster)\nlehren: Allein das Potential f\u00fcr Fahrradverkehr liegt inzwischen bei\n45 Prozent aller Wege (= des Verkehrsaufkommens) und bei 40 Prozent\nder in St\u00e4dten zur\u00fcckgelegten Kilometer (= der Verkehrsleistung).\nZusammen mit dem Fu\u00dfg\u00e4ngerverkehr kommt der nichtmotorisierte\nVerkehr dann, wenn er gezielt gef\u00f6rdert und mit der Strukturpolitik\nder kurzen Wege verbunden wird, auf rund 60 Prozent der Wege und auf\nmehr als 45 Prozent der zur\u00fcckgelegten Kilometer. Um das Potential\ndes nicht motorisierten Verkehrs auch zu realisieren, m\u00fcssen in\ngro\u00dfem Ma\u00dfstab Fahrradwege, Fahrradschnellwege und vor allem\nFahrradstreifen \u2013 in die Stra\u00dfen integrierte und deutlich\nmarkierte Zonen, die f\u00fcr den Fahrradverkehr reserviert sind, gebaut\nwerden. Reine Zonen f\u00fcr nicht motorisierte Verkehre sollten deutlich\nausgeweitet werden. In diesen d\u00fcrfen auch keine Elektro-Pkw\nzugelassen werden. \n<\/p>\n\n\n\n<p>Die\nd\u00e4nische Hauptstadt Kopenhagen \u2013 sie ist mit 615.000 Einwohnern\netwas gr\u00f6\u00dfer als Dortmund \u2013 ist inzwischen europaweit die\nFahrrad-Stadt Nummer 1. Mehr als 40 Prozent aller Wege werden dort\nper Rad realisiert. Dortmund und Kopenhagen sind Gro\u00dfst\u00e4dte ohne\ngr\u00f6\u00dfere Erhebungen; also sehr gut geeignet f\u00fcr Radverkehr jeder\nArt. In Kopenhagen gibt \u00fcbrigens mehr Regentage als in Dortmund (151\nzu 143 im Jahr) \u2013 und dennoch einen 15fach h\u00f6heren Radfahranteil\nan allen Wegen.<\/p>\n\n\n\n<p>All\ndas spricht daf\u00fcr, dass die Kopenhagen-Werte f\u00fcr die Anteile des\nFahrradverkehrs auch in Dortmund erreicht werden k\u00f6nnen.<sup><a href=\"#sdfootnote21sym\"><sup>21<\/sup><\/a><\/sup>\nDabei ist eine F\u00f6rderung von Pedelecs sicher sinnvoll. Die gro\u00dfe\nMasse des Radverkehrs wird jedoch auch in Zukunft mit klassischen,\nwenn auch mit moderner Technik ausgestatteten Fahrr\u00e4dern\nstattfinden.<\/p>\n\n\n\n<p>Hier\nist es von Interesse, eine <em><strong>wichtige\nZwischenbilanz und Erkenntnis<\/strong><\/em>: Plant man\nvon vornherein eine ganzheitliche Verkehrswende \u2013 eine solche, die\nalle Verkehrsarten ber\u00fccksichtigt \u2013 und dabei eine mit der\nPriorit\u00e4t \u201enicht motorisierter Verkehr\u201c, dann l\u00e4uft auch sehr\nschnell das Totschlagargument ins Leere, wonach eine massive\nReduktion der Kosten f\u00fcr den \u00d6PNV, gar die Einf\u00fchrung eines\nfl\u00e4chendeckenden \u00d6PNV-Nulltarifs, zu einem nicht bew\u00e4ltigbaren\nAnsturm auf den \u00d6PNV f\u00fchren w\u00fcrde. Darauf wird zur\u00fcckzukommen\nsein.<\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>F\u00fcnftens:\nNotwendig ist ein deutlicher Ausbau des \u00d6PNV<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>Dortmund\nverf\u00fcgt \u00fcber ein leistungsf\u00e4higes Stadtbahnetz. Die \u201eVerbannung\u201c\nvon vielen Tram-Kilometern in den Untergrund war Teil der Zielsetzung\nder \u201eautogerechten Stadt\u201c.  Ein zuk\u00fcnftiger Ausbau des\nStadtbahnsystems darf nicht im Untergrund stattfinden; bestehende\nUntergrundstrecken wieder an die  Oberfl\u00e4che zu holen, kann bereits\naus Kostengr\u00fcnden Sinn machen.<\/p>\n\n\n\n<p>Der\n\u201eMasterplan Mobilit\u00e4t 2030\u201c enth\u00e4lt \u2013 soweit bislang\nerkennbar \u2013 keinerlei gr\u00f6\u00dfere Ausbauma\u00dfnahmen f\u00fcr den \u00d6PNV. Es\nist dort lediglich die Rede davon, dass \u201eKapazit\u00e4tsengp\u00e4sse im\n\u00d6PNV abgebaut\u201c werden sollen und dass es eine \u201edeutliche\nVerbesserung des Angebots im [\u2026] \u00d6PNV\u201c geben solle.<\/p>\n\n\n\n<p>In\nDortmund muss zur Realisierung des nachhaltigen Modal split der \u00d6PNV\nund hier vor allem das Stadtbahn-Netz um rund 20 Prozent ausgebaut\nund der Fahrzeugpark um rund 30 Prozent erweitert werden. Dabei\nsollte der erforderliche Ausbau des Stadtbahnnetzes prim\u00e4r in Form\noberirdisch gef\u00fchrter Linien durchgef\u00fchrt werden. Allein schon aus\nkulturellen Gr\u00fcnden \u2013 der Mensch ist kein Maulwurf. Hinzu kommt:\nEin Stra\u00dfenbahnkilometer kostet maximal ein Viertel eines Kilometer\nmit unterirdisch gef\u00fchrter Bahn (Trambahn, Stadtbahn oder U-Bahn).\nUnd zwar bei gleicher Transportkapazit\u00e4t. \n<\/p>\n\n\n\n<p>Trams\nliegen bei den \u00d6PNV-Benutzenden in der Beliebtheitsskala an der\nSpitze. Das gilt insbesondere f\u00fcr Niederflur-Stra\u00dfenbahnen.\nOberirdisch gef\u00fchrte, schienengebundene Verkehrsmittel (S-Bahnen und\nStra\u00dfenbahnen) erhalten bei \u00d6PNV-Fahrg\u00e4sten in der Regel die\nh\u00f6chsten Akzeptanz-Quoten. \u201eWo wir fahren lebt Z\u00fcrich\u201c \u2013 so\nlautet der richtungsweisende Wahlspruch der Z\u00fcricher Tram. Wobei es\nin Z\u00fcrich eine klare Entscheidung gegen unterirdisch gef\u00fchrte\nBahnen (Tram oder Stadtbahn oder U-Bahn) gab (Volksentscheide\ninbegriffen). \n<\/p>\n\n\n\n<p>Bestehende\nBussysteme sollten ausgebaut und m\u00f6glichst auf emissionsfreie\nAntriebe umgestellt werden. Das kann durch Elektrobusse erfolgen, wie\ndies auch f\u00fcr Dortmund diskutiert wird. Hier stellt sich allerdings\neine grunds\u00e4tzliche Frage: Warum hei\u00dft \u201eElektromobilit\u00e4t\u201c im\nBereich des motorisierten Verkehrs heute, dass jedes Fahrzeug seine\nEnergie \u201egetankt\u201c mit sich f\u00fchren muss? Schlie\u00dflich ist das\ndamit verbundene Gewichtsproblem bei der seit rund einem Jahrhundert\nexistierenden Elektromobilit\u00e4t bei der Bahn, bei Stra\u00dfenbahnen,\nU-Bahnen oder Oberleitungsbussen (Trolley-Busse) elegant gel\u00f6st: Bei\ndiesen traditionellen Verkehrsmitteln der Elektromobilit\u00e4t wird\nEnergie immer genau dann zugef\u00fchrt, wenn sie ben\u00f6tigt wird. Sie\nmuss nicht mittransportiert werden. Die Option O-Bus-Linien sollte\nalso auch in Dortmund zumindest gepr\u00fcft werden.<sup><a href=\"#sdfootnote22sym\"><sup>22<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>Sechstens:\nGepr\u00fcft werden sollte in Dortmund ein \u00d6PNV-Nulltarif. Als\n\u00dcbergangsl\u00f6sung kann das Modell \u201e1-Euro-pro \u00d6PNV-Tag\u201c (360\nEuro Jahres Ticket) gepr\u00fcft werden \/\/<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>Die\nBundesregierung schlug im Februar 2018 f\u00fcr f\u00fcnf St\u00e4dte Modelle f\u00fcr\neinen kostenfreien Nah- und Regionalverkehrs vor. Man sollte die\nBundesregierung beim Wort nehmen und auch in Dortmund in dieser\nRichtung aktiv werden. Es gibt inzwischen einige Erfahrungen mit\n\u00d6V-Nulltarifen. Die \u201eSemestertickets\u201c beispielsweise sind solche\ndurch eine Einmalgeb\u00fchr, die Semestergeb\u00fchren, finanzierte\nNulltarife. Als diese Studi-Tickets vor mehr als zwei Jahrzehnten\nerstmals gefordert wurden, wurde dies mit unterschiedlichen, oft\nangeblich \u201eobjektiv\u201c begr\u00fcndeten Argumenten abgewiesen. Heute\ngilt dies als sozial erreichter (und klimapolitisch\nverantwortungsbewusster) Standard f\u00fcr Millionen Studierende.<\/p>\n\n\n\n<p>In\nder estnischen Hauptstadt Tallinn gibt es seit knapp einem Jahrzehnt\neinen \u00d6PNV-Nulltarif (f\u00fcr die Bev\u00f6lkerung in der Stadt selbst).\nTallinn ist \u2013 \u00e4hnlich wie Kopenhagen \u2013 hinsichtlich der\nBev\u00f6lkerungszahl weitgehend mit Dortmund vergleichbar (Tallinn hat\nAnfang 2018 431.000 Einwohner). \n<\/p>\n\n\n\n<p>Vor\nallem aber liegt das Pro-Kopf-Einkommen in Tallinn bei der H\u00e4lfte\ndesjenigen von Dortmund. Es ist vor diesem Hintergrund nicht\nnachvollziehbar, warum das, was in Tallinn m\u00f6glich ist, nicht auch\nf\u00fcr Dortmund denkbar sein soll.<\/p>\n\n\n\n<p>Eine\nZwischenl\u00f6sung k\u00f6nnte das sein, was in Wien und im \u00f6sterreichischen\nBundesland Vorarlberg seit einigen Jahren mit gro\u00dfem Erfolg\npraktiziert wird: Das Jahresticket im \u00d6PNV kostet 360 Euro. Ein Euro\npro Tag f\u00fcr \u00d6PNV, erg\u00e4nzt um eine gro\u00dfz\u00fcgige \u201esoziale\nKomponente\u201c, k\u00f6nnte auch eine gro\u00dfe Mehrheit der Bev\u00f6lkerung in\nDortmund f\u00fcr einen Umstieg auf den \u00d6PNV \u00fcberzeugen. W\u00e4hlte man\neine solche 360-Euro-Jahtesticket-L\u00f6sung, dann k\u00f6nnte man w\u00e4hrend\ndieser Zwischenstufe, bei der die Nachfrage nach \u00d6PNV \u201enur\u201c um\n15.20% steigen d\u00fcrfte, den \u00d6PNV weiter ausbauen, und auf diese\nWeise die strukturellen Voraussetzungen f\u00fcr einen sp\u00e4teren\nDortmund-weiten \u00d6PNV-Nulltarif schaffen.<\/p>\n\n\n\n<p>Zu\ndem Standardargument, eine \u00d6PNV-Nulltarif w\u00fcrde zu einem nicht\nbew\u00e4ltigbaren Ansturm auf die \u00d6PNV-Verkehrsmittel f\u00fchren, wurde\nbereits weiter oben das Entscheidende gesagt. Die Kosten, die mit\neinem solchen Nulltarif oder mit einem 360-Euro-\u00d6PNV-Jahresticket\nverbunden sind, werden mehr als wettgemacht durch einen R\u00fcckgang der\nKosten, die der dominierende Kfz-Verkehr, der in einem solchen Fall\ndeutlich reduziert werden w\u00fcrde, verursacht.<\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>Siebtens:\nF\u00f6rderung von autofreien und auto-armen Quartiere<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>Aktuell\nist viel die Rede davon, dass die \u201eLadeinfrastruktur f\u00fcr\nElektromobilit\u00e4t\u201c massiv ausgebaut werden m\u00fcsse. Daf\u00fcr wird in\nDortmund viel Geld \u2013 solches aus Bundesf\u00f6rdermitteln und solches\nder Stadt selbst \u2013 zur Verf\u00fcgung gestellt, Und es werden\nkomplizierte Modelle entwickelt und erhebliche Ressourcen f\u00fcr\nPlanung bereit gestellt, um eine solche Dortmunder Ladestruktur, die\naber am Ende nur einem kleinen Prozentsatz der Bev\u00f6lkerung, und hier\nden Besserverdienenden zugutekommen w\u00fcrde, bereitzustellen.<sup><a href=\"#sdfootnote23sym\"><sup>23<\/sup><\/a><\/sup>\n\n<\/p>\n\n\n\n<p>Das\nd\u00fcrfte technisch und hinsichtlich der erforderlichen Fl\u00e4chen dann\nauf enorme Probleme sto\u00dfen, wenn die Zahl der Elektro-Pkw eine\ngewisse Gr\u00f6\u00dfe \u00fcberschreitet. In Oslo, das als \u201eMekka der\nAutomobilit\u00e4t\u201c gepriesen wird, wird inzwischen vom Kauf eines\nE-Pkw dann abgeraten, wenn der potentielle Besitzer eines E-Car nicht\n\u00fcber eine eigene Ladeinfrastruktur verf\u00fcgt. \n<\/p>\n\n\n\n<p>Auch\nwenn Dortmund die beschriebene enorm hohe Pkw-Dichte aufweist, so\nhaben doch auch in Dortmund rund 25 Prozent der Haushalte kein Auto.\nEine Verkehrspolitik, die auf Nachhaltigkeit setzt, muss vor allem\ndiese Zielgruppe im Auge haben. \n<\/p>\n\n\n\n<p>L\u00e4ngst\ngibt es den Wunsch von vielen Menschen nach Wohnviertel ohne\nAuto(verkehr). L\u00e4ngst sind erste Quartiere mit wenig Autos\nWirklichkeit. Inzwischen werben sogar Winter- und Sommerurlaubsorte\nmit \u201eautofrei\u201c. \n<\/p>\n\n\n\n<p>Die\nPolitik muss diese W\u00fcnsche aktiv aufgreifen. Nichts macht mehr\nAppetit auf Autofreiheit wie die autofreie Praxis.  Es gilt, das\nEntstehen von autofreien Quartieren zu f\u00f6rdern.\nUnd dabei deren Einbindung in den \u00d6PNV und ein effizientes\nRadqwegenetz zu garantieren. Modellversuche mit Titeln wie \u201eAutofreie\nStadt\u201c oder \u201eAuto arme Stadt\u201c oder \u201eStadt f\u00fcr die Menschen\u201c\nstehen auf der Tagesordnung. \n<\/p>\n\n\n\n<p>\n<em><strong>Achtens:\nCitylogistik &amp; deutliche Reduktion des G\u00fcterverkehrs und erst\ndann Verlagerung<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>\nDer\nG\u00fcterverkehr und der Lieferverkehr wachsen von Jahr zu Jahr. Seit\n1990 hat sich der Stra\u00dfeng\u00fcterverkehr verdoppelt. Laut \u201eMasterplan\n2030\u201c soll der G\u00fcterverkehr auf Stra\u00dfen weiter massiv wachsen \u2013\nund zwar um 39 Prozent (!) bis zum Jahr 2030. Dieses Wachstum finde\nzwar \u201ein erster Linie auf den Autobahnen statt, aber auch die Stadt\nDortmund als Ziel und Quelle der Lkw-Fahrten muss die Auswirkungen\nbew\u00e4ltigen.\u201c<sup><a href=\"#sdfootnote24sym\"><sup>24<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n<p>\nUnd\nwarum ist das so? Warum wird das von den Planern einer \u201eMobilit\u00e4t\n2030\u201c einfach so als gesetzt hingenommen? \n<\/p>\n\n\n\n<p>\nDer Lebensstandard\nblieb in den vergangenen 25 Jahren weitgehend auf dem gleichen\nNiveau. Es gab in den letzten drei Jahrzehnten eine mit Blick auf die\nErw\u00e4rmung des Planeten nicht zu verantwortende Steigerung der\nTransportintensit\u00e4t. In einer Ware von ein und derselben Qualit\u00e4t\nstecken immer mehr Transportkilometer.<\/p>\n\n\n\n<p>\nVor\ndiesem Hintergrund ist im \u00dcbrigen jede pauschale Forderung, wonach\nder G\u00fcterverkehr auf die Schiene (oder auf Elektroscooter) verlagert\nwerden m\u00fcsse, problematisch. U.a. weil damit neuer Verkehrsl\u00e4rm\nverbunden sein kann. An erster Stelle m\u00fcssen bei einer Verkehrswende\nim G\u00fcterverkehr Ma\u00dfnahmen zur <em>Reduktion des\nG\u00fcterverkehrs <\/em>stehen \u2013 was zugleich auf\neine St\u00e4rkung der regionalen Wirtschaft hinausl\u00e4uft.<\/p>\n\n\n\n<p>\nDies\nsollte erg\u00e4nzt werden mit Planungen f\u00fcr eine effiziente\n<em>Citylogistik<\/em>. Der\nVW-Konzern entwickelte beispielsweise f\u00fcr sein Werk in Leipzig\n(fr\u00fcher: Phaeton; heute Elektro-Golf) das Modell f\u00fcr eine solche\nCitylogistik, bei der speziell daf\u00fcr gebaute G\u00fcter-Trams das (im\nInnenstadtbereich liegende) Werk mit allen Zulieferungen versorgen. \nWarum sollte ein solches Modell nicht auch f\u00fcr Dortmund realisierbar\nsein? Kleinteilige Strukturen wiederum k\u00f6nnen eine Verlagerung von\nG\u00fctertransporten auf Lastenr\u00e4der sinnvoll machen.<\/p>\n\n\n\n<p>\nErst am Ende einer\nPlanung f\u00fcr die Reduktion von G\u00fctertransporten sollte sich die\nFrage stellen, wie verbleibende G\u00fctertransporte verlagert werden\nk\u00f6nnen. \n<\/p>\n\n\n\n<p>\n<em><strong>Neuntens:\nKein ZOB auf der Nordseite des Dortmunder Hauptbahnhofs &#8211; Einbindung\nin den regionalen und bundesweiten Verkehr<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>\nWie\noben dargelegt, sind die Pl\u00e4ne f\u00fcr einen neu zu bauenden und\ndeutlich zu vergr\u00f6\u00dfernden ZOB  am Dortmunder Hauptbahnhof\nkontraproduktiv. Alternative Standorte sind daf\u00fcr zu suchen (wof\u00fcr\nes auch erste Vorschl\u00e4ge gibt). Stattdessen sollte das Areal\nn\u00f6rdlich des Dortmunder Hauptbahnhofs in einen Park umgewandelt\nwerden und die damit verbundenen Planungen zu einer echten Aufwertung\ndes entsprechenden Stadtquartiers beitragen.<\/p>\n\n\n\n<p>\nDar\u00fcberhinaus\nist erforderlich, den innerst\u00e4dtischen Verkehr in den Bereichen\nRadverkehr und \u00d6PNV in den regionalen (und z.T. \u00fcberregionalen)\nVerkehr einzubinden. Ein erheblicher Teil des bestehenden\ninnerst\u00e4dtischen Verkehrs besteht aus Ziel- und Quellverkehren aus\nder Region und in die Region hinein (u.a. Pendler; Einkaufsverkehre;\nFreizeitverkehre). Diese Verkehre k\u00f6nnen auf l\u00e4ngere Sicht\nteilweise deutlich reduziert werden.<\/p>\n\n\n\n<p>\nNeue\nFahrradschnellwege k\u00f6nnen dazu beitragen, dass ein Teil des\nPendlerverkehrs, der bislang als MIV oder \u00d6PNV stattfindet, auf\nFahrr\u00e4der verlagert wird (siehe erneut Kopenhagen, wo insbesondere\nbei den Berufswegen ein sehr hoher Teil derselben aufs Fahrrad\nverlagert wurde). \n<\/p>\n\n\n\n<p>\nDiese\nEinbindung erfordert auch einfache und attraktive L\u00f6sungen\nhinsichtlich der Tarife und des Fahrplans (hinsichtlich des\n\u00fcberregionalen Verkehr einen \u201eDeutschlandtakt\u201c). Soziale Aspekte\nsind dabei zu ber\u00fccksichtigen.<\/p>\n\n\n\n<p>\nGrunds\u00e4tzlich\nstellt sich auch die Frage, welchen Sinn aufwendige und bei jeder\nUmstellung mit erheblichen Belastungen f\u00fcr die Besch\u00e4ftigten und\ndie Fahrg\u00e4ste verbundene Ausschreibungen und ein Scheinwettbewerb in\neinem System haben, in dem der Schienenpersonennahverkehr (seit Mitte\nder 1990er Jahre) zu mehr als 60 Prozent durch staatliche Mittel \u2013\ndie Regionalisierungsgelder \u2013 finanziert wird und in dem auch der\nFuhrpark (die Z\u00fcge, Loks und Wagengarnituren) mit Landesmitteln\nkofinanziert werden.<\/p>\n\n\n\n<p>\nDas\n\u201eunternehmerische Risiko\u201c tendiert hier l\u00e4ngst gegen Null; es\nfindet hier prim\u00e4r eine Abzocke staatlicher Gelder durch private\nUnternehmen statt, hinter denen sich im \u00dcbrigen dann oft wieder\nTochtergesellschaften benachbarter staatlicher Bahnen verbergen.<\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>Zehntens:\nVerkehrswende und Demokratie<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p>Die\ndringend erforderliche Verkehrswende in Dortmund und Region wird nur\ngelingen, wenn sie von einer breiten Bewegung in der Bev\u00f6lkerung\nunterst\u00fctzt, ja getragen wird. Sie muss zu einem Demokratieprojekt\nder B\u00fcrgerinnen und B\u00fcrger werden. Das ist keine Frage der PR. Dazu\nsollte auch \u00fcber neue institutionalisierte Formen demokratischer\nBeteiligung \u2013 beispielsweise ein Fahrgastrat \u2013 nachgedacht\nwerden. \n<\/p>\n\n\n\n<p>In\njedem Fall m\u00fcssen die bestehenden Verb\u00e4nde im Umwelt- und\nVerkehrsbereich und die mit dem Thema befassten <em>Gewerkschaften<\/em>\nmit einbezogen werden.<\/p>\n\n\n\n<p>Hier\nf\u00e4llt auf, dass es im \u201eArbeitskreis\u201c, der den \u201eMasterplan\nMobilit\u00e4t 2030\u201c f\u00fcr Dortmund begleitet, mehr als 20 Verb\u00e4nde und\nGruppierungen vertreten sind \u2013 doch die Gewerkschaften fehlen\nkomplett. In Frage kommt hier in erster Linie verdi. \n<\/p>\n\n\n\n<p>Eine\nMobilit\u00e4tsplanung tangiert massiv gewerkschaftliche Interessen \u2013\nsei es in Form der Mobilit\u00e4t der Lohnabh\u00e4ngigen, sei es in Form der\nbetroffenen Besch\u00e4ftigtem der Stadtwerke.<\/p>\n\n\n\n<p>Die\nUnf\u00e4higkeit der st\u00e4dtischen Verkehrsplaner, und derjenigen auf der\nLandes- und der Bundesebene verdeutlicht: Eine Verkehrswende, die den\nheutigen Anforderungen  gerecht wird und die eingangs erw\u00e4hnten f\u00fcnf\nHerausforderungen meistert, kann nur von den B\u00fcrgerinnen und B\u00fcrgern\nund den betroffenen Besch\u00e4ftigten entwickelt und umgesetzt werden. \n<\/p>\n\n\n\n<p>Die\nB\u00fcrgerbewegung, die sich in der baden-w\u00fcrttembergischen\nLandeshauptstadt gegen das zerst\u00f6rerische Gro\u00dfprojekt Stuttgart 21\nentwickelt hat, ist meines Erachtens beispielhaft. Diese ist nicht\nnur gegen ein einzelnes absurdes Gro\u00dfprojekt gerichtet. Sie ist\nl\u00e4ngst zu einer Bewegung geworden, die das Thema \u201eRecht auf Stadt\u201c\nim Zentrum hat. Die wichtigsten Losungen dort, sollten auch\ndiejenigen in Dortmund sein:<\/p>\n\n\n\n<p>Wessen\nBahnhof? Unser Bahnhof! Wessen Stra\u00dfen? Unsere Stra\u00dfen! Wessen\nStadt? Unsere Stadt!<\/p>\n\n\n\n<p><em><strong>Angaben\nzum vorliegenden Text<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n<p><em>Der hier entwickelte Text basiert in Grundbestandteilen auf einem Vortrag, den Winfried Wolf am 14. Juli 2018 u.a. auf Einladung der BI \u201eGarten statt ZOB\u201c in Dortmund hielt. Er wurde nach der Veranstaltung \u2013 u.a., auf Basis der Informationen von vor Ort \u2013 neu und sehr stark erweitert verfasst.<\/em><\/p>\n\n\n\n<p><strong>Anmerkungen<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#sdfootnote1anc\">1<\/a>\n\tDort wird aufgelistet: \u201eUmbau,\n\tVerlegung oder Neueinrichtung diverser S-Bahn- bzw.DB-Haltepunkte;\n\tZweigleisiger Ausbau des Asselner Hellwegs (westlicher Abschnitt),\n\tVerl\u00e4ngerung der Stadtbahnlinie U46 in die Ardeystra\u00dfe und\n\tEinschleifung in das regionale Schienennetz; Stadtbahn aus U49 \u00fcber\n\tPh\u00f6nix West-Bf. H\u00f6rde (DB-Gleise) zur Berghofer Stra\u00dfe.\u201c (S.\n\t110).<\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#sdfootnote2anc\">2<\/a>\n\tBasis: Angaben des Kraftfahrzeugbundesamtes (KBA).<\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#sdfootnote3anc\">3<\/a>\n\tIn Berlin d\u00fcrfte die niedrige Pkw-Dichte damit zusammenh\u00e4ngen,\n\tdass es einerseits immer noch einen guten \u00d6PNV gibt (auch wenn es\n\thier, siehe die andauernde S-Bahn-Krise, zu deutlichen\n\tVerschlechterungen kam). Andererseits d\u00fcrfte der hohe Anteil von\n\tHaushalte mit sehr niedrigem Einkommen zur niedrigen Pkw-Dichte\n\tbeitragen. Bei den Zahlen muss ber\u00fccksichtigt werden, dass viele\n\tPkw Zweit- und Drittwagen sind.<\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#sdfootnote4anc\">4<\/a>\n\tF\u00fcr den 1.1. 2007 wird der Bestand an Kfz in Deutschland mit 55,511\n\tMillionen und der Kfz-Bestand ein Jahr sp\u00e4ter, am 1.1.2008, mit\n\t49,330 angegeben. Bei den Pkw waren es Anfang 2007 46,57 Millionen\n\tund Anfang 2008 41,184 Millionen. Nach: Verkehr in Zahlen,\n\therausgegeben vom Bundesministerium f\u00fcr Verkehr und digitale\n\tInfrastruktur, Ausgabe 2016\/2017, S.132f.  \n\t<\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#sdfootnote5anc\">5<\/a>\n\tIch debattierte Anfang Mai in Hannover mit einem bekannten\n\tVerkehrswissenschaftler, der \u00f6ffentlich behauptete, die Zahl der\n\tPkw bzw. die Pkw-Dichte in Berlin sei r\u00fcckl\u00e4ufig. Das trifft \u2013\n\tleider &#8211; nicht zu. Der Irrtum basiert just auf der beschriebenen und\n\tweitgehend stillschweigend vorgenommenen Ver\u00e4nderung in der\n\tStatistik der Kraftfahrzeugbundesanstalt in Flensburg, die wiederum\n\tf\u00fcr  so gut wie alle Statistiken zum BRD-Kfz-Verkehr und\n\tKfz-Bestand die ma\u00dfgebliche ist. \n\t<\/p>\n\n\n\n<p>\n\t<a href=\"#sdfootnote6anc\">6<\/a>\n\tEine\n\tneu einzurichtende Buslinie musste zu einer wesentlichen\n\tVerbesserung des Verkehrsangebotes f\u00fchren. Dies war u. a. dann\n\tgegeben, wenn die neue Buslinie eine Strecke bediente, auf der zu\n\tdieser Zeit kein anderes Verkehrsmittel verkehrte, eine wesentlich\n\tk\u00fcrzere Fahrzeit als bestehende Verkehrsmittel aufwies, zu Zeiten\n\tverkehrte, zu denen mit anderen Verkehrsmitteln keine Verbindung\n\tbestand oder wesentlich preiswerter als andere Verkehrsmittel auf\n\tderselben Strecke war. (Nach der bis 2012 g\u00fcltigen Fassung des \u00a713\n\tPersBefGes).<\/p>\n\n\n\n<p>\n\t<a href=\"#sdfootnote7anc\">7<\/a>\n\t\u201eDer\n\tneue Busbahnhof wird vorl\u00e4ufig, vielleicht sogar auf Jahre, \u00fcber\n\tden Stand eines Provisoriums nicht hinauskommen. Grund: Noch immer\n\tkreist in den Amtsstuben der Planer die Idee, den n\u00f6rdlichen\n\tBahnhofsvorplatz komplett neu zu gestalten. Grundlagenentw\u00fcrfe\n\thatte vor Jahren der D\u00fcsseldorfer Architekt Prof. Niklas Fritschi\n\t[\u2026] geliefert.\u201cNach: Westf\u00e4lische Rundschau vom 27. Januar\n\t2010.<\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#sdfootnote8anc\">8<\/a>\n\tZu behaupten, eine Fernbusliberalisierung sei 2010, als der ZOB\n\terstmals auf die Nordseite des Dortmunder Hauptbahnhofs verlegt\n\tworden, noch nicht erkennbar gewesen, ist fragw\u00fcrdig. Die im\n\tSeptember 2009 neu gebildete DCU\/CSU-FDP-Regierung hatte dieses\n\tVorhaben im schwarz-gelbem Koalitionsvertrag ausdr\u00fccklich\n\tfestgehalten.<\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#sdfootnote9anc\">9<\/a>\n\tMitteilung vom 28. M\u00e4rz 2018; siehe:\n\thttps:\/\/www.dortmund.de\/de\/leben_in_dortmund\/nachrichtenportal\/alle_nachrichten\/nachricht.jsp?nid=466791<\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#sdfootnote10anc\">10<\/a>  Zu nennen sind hier insbesondere die \u201eOPTUM\u201c-Studie des \u00d6ko-Instituts von 2012 und die Studie \u201e\u00d6kologische Folgen von Elektroautos\u201c des Umwelt- und Prognose-Instituts (UPI) in Heidelberg 2015 (siehe;. http:\/\/www.upi-institut.de\/UPI79_Elektroautos.pdf). 2017 kam eine Studie des Trancik Lab am Massachusetts Institute of Technology (MIT) bei einem Vergleich zwischen dem Benzin-Pkw-Modell Mitsubishi Mirage mit dem E-Pkw-Modell Tesla S (P100D) zu \u00e4hnlichen und den folgenden Ergebnissen: Das Benzin-Modell kommt auf den Lebenszyklus umgerechnet auf 51.891 kg CO2-\u00c4quivalente; der Elektro-Tesla auf 61.115. Umgerechnet auf einen gefahrenen Kilometer ist der Benziner f\u00fcr 191 Gramm CO2, der Elektro-Pkw f\u00fcr 226 Gramm CO2-\u00c4quivalente verantwortlich. Ein Plus von 17 Prozent. Die Studie ist insofern interessant, als sich das erw\u00e4hnte Institut, angef\u00fchrt von Prof. Jessica Trancik, zu den Promotern von Elektro-Pkw rechnet. Siehe Patrick McGee, \u201eGreen driving\u00b4s  dirty secret\u201c, in: Financial Times vom 9. November 2017. <\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#sdfootnote11anc\">11<\/a> Personenkilometer (Pkm) = Person multipliziert mit der Zahl der zur\u00fcckgelegten Kilometer hier also eine Person, die einen km zur\u00fccklegt).<\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#sdfootnote12anc\">12<\/a>\n\tEntnommen aus der UPI-Studie \u201e\u00d6kologische Folgen von\n\tElektroautos\u201c, a. a. O., S. 6.<\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#sdfootnote13anc\">13<\/a>   UPI-Studie, S. 38. <\/p>\n\n\n\n<p> <a href=\"#sdfootnote14anc\">14<\/a>  http:\/\/www.zeit.de\/wissen\/2017-07\/e-auto-elektromobilitaet-praemie-umwelt-kosten\/seite-2  <br> <\/p>\n\n\n\n<p>\n\tIn\n\tNorwegen gibt es bei der E-Auto-F\u00f6rderung ein Rekord-Niveau. Was\n\tentscheidend zum dortigen Rekordabsatz von Elektro-Pkw beigetragen\n\that. Und gerade in Norwegen ist das E-Auto \u00fcberwiegend der\n\tZweitwagen. In Norwegen konnte man 2017 bereits an 7000 \u00f6ffentlichen\n\tLades\u00e4ulen kostenlos parken und Strom tanken. Das Auto ist komplett\n\tsteuerfrei zu erwerben. Mautstra\u00dfen und F\u00e4hren (!) k\u00f6nnen gratis\n\tbenutzt werden. Im st\u00e4dtischen Verkehr darf man z\u00fcgig auf den\n\tBusspuren an den im Stau stehenden Benzin-und Diesel-Stinkern\n\tvorbeiziehen. Die norwegische F\u00f6rderung der E-Autos hat sogar zur\n\tFolge, dass man bei der Grundinvestition, dem Kauf eines Pkw, im\n\tFall des Erwerbs eines Elektroautos rund 1500 Euro weniger zu\n\tbezahlen hat als beim Kauf eines vergleichbaren Benziners.  \n\t<\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#sdfootnote15anc\">15<\/a>  UPI-Studie, S. 43. <br> <\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#sdfootnote16anc\">16<\/a>  Eine entsprechende Studie wurde im E-Auto-Mekka Norwegen durchgef\u00fchrt. <br> <\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#sdfootnote17anc\">17<\/a>\n\tInzwischen sind in Deutschland 70 Prozent aller Neuzulassungen\n\tDienstwagen; nur noch 30 Prozent neuer Autos gehen an Privatleute.\n\tDer Automarkt w\u00fcrde also schlicht kollabieren bzw. die\n\tAutonachfrage w\u00fcrde erheblich zur\u00fcckgehen, wenn es diese\n\tsteuerliche Privilegierung nicht geben w\u00fcrde. Es handelt sich dabei\n\t\u00fcberwiegend um teure Autos mit meist hohen CO-2-Emissionen; der\n\t(bezahlte!) Durchschnittspreis eines im Jahr 2017 neu zugelassenen\n\tDienstwagens lag bei 39.469 Euro. Die Dienstwagen gehen zu 75\n\tProzent an M\u00e4nner. Elektro-Autos gibt es als Dienstwagen nur in\n\thom\u00f6opathischer [statistisch nicht mehr erfassbarer] Dosierung. Die\n\tzweitgr\u00f6\u00dfte Einzelgruppe unter den Dienstwagen (differenziert nach\n\t14 Kategorien wie \u201eOberklasse\u201c, \u201eObere Mittelklasse\u201c,\n\t\u201eMittelklasse\u201c, \u201eKleinwagen\u201c, \u201eVan\u201c usw.) sind \u2026 SUVs.\n\t2017 wurden rund 600.000 neue SUV zugelassen \u2013 als Gesch\u00e4ftswagen.\n\tAngaben nach: Handelsblatt vom 1. Dezember 2017. \n\t<\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#sdfootnote18anc\">18<\/a>\n\tDer Dortmunder Flughafen geh\u00f6rt zu\n\t26 Prozent direkt der Stadt Dortmund und zu weiteren 74 Prozent den\n\tStadtwerken Dortmunds, die sich wiederum in 100-prozentigem\n\tEigentums der Stadt befinden.<\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#sdfootnote19anc\">19<\/a>\n\tElektro-Autos bringen im \u00fcbrige den entgegengesetzten Effekt,\n\tbedeuten Zentralisierung. Die Ladestationen werden knapp und\n\tzentralisierend sein. Gro\u00dfe Einkaufszentren werben bereits heute\n\tdamit, dass es eine Strom-\u201eZapfs\u00e4ule\u201c gibt. \u201eTante Emma\u201c\n\tkann da nie und nimmer mithalten. Kleine L\u00e4den wurden bereits mit\n\tdem normalen Pkw dezimiert. Die \u201eElektromobilit\u00e4t\u201c wird ihnen\n\tden Todessto\u00df versetzen. \n\t<\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#sdfootnote20anc\">20<\/a>\n\tIn Venedig findet Mobilit\u00e4t ausschlie\u00dflich zu Fu\u00df und mit \u00d6ffis\n\t(den vaporetti) statt. Das hat die bekannten nat\u00fcrlichen Gr\u00fcnde.\n\tDoch liegt dies auch daran, dass es die Analogie zum MIV in Form\n\teines motorisierten Individual-Motorboots-Verkehrs kaum gibt, u.a.\n\tweil die Liegeplatzt-Geb\u00fchren extrem hoch sind. Das Beispiel ist\n\tdurchaus vergleichbar \u2013 z.B. mit einer Stadt wie Heidelberg. Siehe\n\tdazu: Siehe Egon Grund, Venedig \u2013 Vorbild einer autofreien Stadt?,\n\tDortmund 1993.<\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#sdfootnote21anc\">21<\/a>\n\tWir blieben in der Modal-Split-Perspektive f\u00fcr Hannover 2025 und\n\t2030 deutlich unter den Werten, die heute bereits in Kopenhagen\n\terreicht wurden.<\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#sdfootnote22anc\">22<\/a>\n\tO-Busse gibt es auch heute\n\tnoch in drei deutschen St\u00e4dten (Solingen, Esslingen und\n\tEberswalde). Sie sind erfolgreich unterwegs im Nachbarland Schweiz\n\tin einem halben Dutzend St\u00e4dten (in Lausanne, Genf, St. Gallen,\n\tZ\u00fcrich, Winterthur und insbesondere in der Schweizer\n\tBundeshauptstadt Bern). In St. Gallen und Winterthur gab es \n\tVolksabstimmungen, in denen sich die Bev\u00f6lkerung deutlich f\u00fcr den\n\tO-Bus entschied. In Salzburg existiert das europaweit gr\u00f6\u00dfte\n\tO-Bus-Netz, das immer weiter ausgebaut wird, in dem aktuell im Jahr\n\t41 Millionen Fahrg\u00e4ste auf 12 Linien mit 100 Fahrzeugen bef\u00f6rdert\n\twerden. Siehe u.a. Gunter\n\tMackinger: <em>Der Obus in\n\tSalzburg<\/em>. Verlag\n\tKenning, Salzburg 2005. Im \u00dcbrigen gibt es O-Bus-Systeme in vielen\n\tosteurop\u00e4ischen und russischen St\u00e4dten; auch in den chinesischen\n\tSt\u00e4dten Peking, Guongzhou, Shanghai, Wuhan.<\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#sdfootnote23anc\">23<\/a>\n\tSo hei\u00dft es in dem Papier \u201eAufbau der Ladeinfrastruktur in\n\tDortmund\u201c vom 17. Januar 2018 (\u201eStarter set Elektromobilit\u00e4t\u201c):\n\t\u201eEine Herausforderung beim Aufbau der Ladeinfrastuktur ist die\n\tWahl der richtigen Orte f\u00fcr die Ladepunkte. Um die zuk\u00fcnftige\n\tEntwicklung der LIS (Ladeinfrastruktur) vorherzusagen, wurde f\u00fcr\n\tdie Planung der Verteilung der Ladepunkte das Tool SIMONE\n\t(Siedlungsorientiertes Modell f\u00fcr nachhaltigen Aufbau und F\u00f6rderung\n\tder e-Ladeinfrastuktur) entwickelt und eingesetzt. Es stellt\n\tallgemeing\u00fcltige Berechnungsformeln zur Ermittlung eines \u00f6ffentlich\n\tzug\u00e4nglichen Ladeinfrastrukturbedarfs und der Standorte\n\tdifferenziert nach Gebietstypen zur Verf\u00fcgung (\u2026) In einem ersten\n\tSchritt wurde erfasst, an welchen Punkten der Stadt sich\n\tElektroautos bewegen und wo diese im Stadtgebiet halten.\u201c \n\t<\/p>\n\n\n\n<p>Bereits diese\n\tVorgaben machen klar: Die Ladeinfrastruktur f\u00fcr E-Autos wird vor\n\tallem in den Dortmunder Stadtgebieten mit eher wohlhabenderen\n\tBev\u00f6lkerungsschichten konzentriert sein \u2013 eben da, wo Zweit- und\n\tDrittwagen angesagt sind.<\/p>\n\n\n\n<p><a href=\"#sdfootnote24anc\">24<\/a>  Zitat aus: Zielkonzept zum Masterplan Mobilit\u00e4t 2030, S. 12.   <br> <\/p>\n\n\n\n<p><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>Die Klimaerw\u00e4rmung f\u00fchrt dazu, dass in immer mehr St\u00e4dten Verkehrspl\u00e4ne erstellt werden, die anscheinend den neuen Herausforderungen gerecht werden. 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Vielmehr zeichnen sich diese offiziellen neueren Verkehrspl\u00e4ne dadurch aus, dass das bestehende Modell der Pkw-Mobilit\u00e4t mit viel gr\u00fcner Salbe versehen wird. &hellip; <\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[6],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1178"}],"collection":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1178"}],"version-history":[{"count":10,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1178\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1197,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1178\/revisions\/1197"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1178"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1178"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1178"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}