Bei der DB AG gibt es die gleiche Schuldenentwicklung wie zuvor bei der Bundesbahn. Die Bundesregierung f\u00f6rdert diesen Prozess. Damit laufen DB AG und Bundesregierung in vollem Wissen in die offenen Messer des EU-Wettbewerbsrechts. Die Gefahr einer neuen neoliberalen Offensive zur Zerschlagung und Privatisierung der Bahn w\u00e4chst parallel mit der Verschuldung. <\/strong> <\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n Das Ende Juli vorgestellte\nHalbjahresergebnis der Deutschen Bahn AG (DB AG) ist Ausdruck eines\nDesasters. Es l\u00e4uft darauf hinaus, dass der Bahnkonzern im laufenden\nJahr 2020 einen Rekordverlust in H\u00f6he von 5 Milliarden Euro\neinf\u00e4hrt. Gleichzeitig wird der Schuldenberg der DB allein in diesem\nlaufenden Jahr 2020 von 24,1 auf gut 30, m\u00f6glicherweise sogar auf\nknapp 35 Milliarden Euro gesteigert werden. Einen vergleichbaren\nVerlust hat die Deutsche Bundesbahn auch in den schlechtesten Jahren\nihrer Existenz nicht eingefahren. Die Deutsche Bahn AG hat damit die\nBundesbahn sogar hinsichtlich des Schuldenbergs in den Schatten\ngestellt: Am 31. Dezember 1993, dem letzten Tag der 44 Jahre\nw\u00e4hrenden Bundesbahn-Existenz und kurz vor Gr\u00fcndung der Deutschen\nBahn AG, war dieser Schuldenberg mit 58,21 Milliarden DM und\numgerechnet rund 29,76 Milliarden Euro sogar noch etwas niedriger<\/em>\nals der Schuldenberg, den die Deutschen Bahn AG in nur 26 Jahren und\nbis Herbst 2020 akkumuliert. Damals \u2013 am Vorabend der Bahnreform \u2013\ngalt die hohe Verschuldung der Bundesbahn zu Recht als Hemmschuh f\u00fcr\njede weitere positive Entwicklung. Deshalb wurden die Bundesbahn und\ndie Reichsbahn mit der Bahnreform komplett entschuldet<\/em>.\nDie DB startete im Januar 1994 schuldenfrei. \n<\/p>\n\n\n\n Der aktuelle\nSchuldenexzess <\/em> wird\nvon der Bundesregierung und dem Bundesverkehrsminister gef\u00f6rdert, ja\ngeradezu angef\u00fcttert: Dies, indem das Eigenkapital der Deutschen\nBahn ein Jahrzehnt lang durch Bundeszusch\u00fcsse um j\u00e4hrlich eine\nMilliarde Euro erh\u00f6ht wird. 2020 soll es dar\u00fcber hinaus noch eine\nExtrafinanzspritze in H\u00f6he von rund f\u00fcnf Milliarden Euro geben \u2013\nganz oder \u00fcberwiegend ebenfalls zur Eigenkapitalerh\u00f6hung. Auf diese\nWeise wird auch die Verschuldungsgrenze Schritt f\u00fcr Schritt nach\noben angehoben. Dem Bahnkonzern wird also systematisch Raum f\u00fcr eine\nimmer gr\u00f6\u00dfere Verschuldung geschaffen. Was aber nichts daran\n\u00e4ndert, dass die Schuldensumme und mit dieser der j\u00e4hrlich auf\ndiese zu entrichtende Schuldendienst \u2013 die Zahlungen f\u00fcr Zins und\nTilgung \u2013 ansteigen werden.<\/p>\n\n\n\n Das aber hat erhebliche\nnegative Folgen. Genau wie damals bei der Bundesbahn wird damit\nperspektivisch die Aktionsf\u00e4higkeit der DB immer weiter\neingeschr\u00e4nkt; die j\u00e4hrlichen Zahlungen f\u00fcr den Schuldendienst\nwerden im laufenden Jahr bereits h\u00f6her als eine Milliarde Euro\nliegen. Zur Freude von Beratern und Banken. Zum Schaden von\nFahrg\u00e4sten und Besch\u00e4ftigten. \n<\/p>\n\n\n\n Dar\u00fcber hinaus laufen\nBundesregierung und Deutsche Bahn auf EU-Ebene sehenden Auges in ein\nDesaster. Die Eigenkapitalerh\u00f6hung wird in Br\u00fcssel mit gro\u00dfer\nWahrscheinlichkeit als \u201eWettbewerbsverzerrung\u201c angesehen und\nm\u00f6glicherweise nachtr\u00e4glich untersagt werden. Ende August 2020\nwurde bekannt, dass das Netzwerke Europ\u00e4ische Eisenbahnen (NEE), der\nZusammenschluss der privaten G\u00fcterverkehrsunternehmen, bereits in\ndiesem Sinne aktiv wurde: Die geplante\nEigenkapitalerh\u00f6hung w\u00fcrde \u201ef\u00fcr die von unserem Verband\nvertretenen G\u00fcterbahnunternehmen [\u2026] eine schwerwiegende\nWettbewerbsverzerrung bedeuten\u201c, hei\u00dft es in dem auf den 18.\nAugust datierten NEE-Schreiben an EU-Wettbewerbskommissarin Margrethe\nVestager und EU-Transportkommissarin Adina Valean. Man werde eine\nKlage auf EU-Ebene einreichen \u2013 es sei denn, so dieses Netzwerk und\n\u00e4hnlich die verb\u00fcndeten Eisenbahnverkehrsunternehmen im Bereich des\nPersonenverkehr, Betreiber, der DB w\u00fcrden als\nAusgleich massive \u201eKompensationen\u201c auferlegt. [1]\n \n<\/p>\n\n\n\n Und woher kommen\nRekorddefizit und Schuldenberg? Sicher, ein Teil ist Resultat von\nKrise und Epidemie. Doch ein gro\u00dfer Teil des Defizits entsteht durch\nzwei Faktoren, f\u00fcr die das Bahnmanagement und das\nBundesverkehrsministerium die Verantwortung tragen: Erstens durch\ndas Auslandsgesch\u00e4ft. Die Bahntochter Arriva hat 2020 einen\nAbschreibungsbedarf von 1,3 Milliarden Euro. Zweitens durch massive\nFehlinvestitionen in politisch motivierte Gro\u00dfprojekte, insbesondere\nin das gigantische Finanzloch Stuttgart 21. Es spricht rein rational,\naus betriebswirtschaftlicher und erst recht aus volkswirtschaftlicher\nPerspektive so gut wie alles daf\u00fcr, dass die Deutsche Bahn AG das\nProjekt Stuttgart 21 aufgibt, um nicht immer neue gute\nSteuermilliarden den schlechten Steuermilliarden hinterherzuwerfen.\nDagegen spricht jedoch die \u201eStaatsr\u00e4son\u201c: Niemand unter den\nVerantwortlichen in Berlin (Regierung), in Stuttgart (Landesregierung\nund Landeshauptstadt) und bei der Deutschen Bahn AG hat den Mut zu\neinem solchen Schritt. Vor diesem Hintergrund spricht einiges daf\u00fcr,\ndass das st\u00e4ndige F\u00fcttern der Deutschen Bahn mit neuen\nStaatsgeldern auch dazu dient, das Gro\u00dfprojekt Stuttgart 21 weiter\nlaufen zu lassen. \n<\/p>\n\n\n\n Die\nBundesbahn-Verschuldung im Vergleich zur DB AG-Verschuldung<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Heinz\nD\u00fcrr f\u00fchrte 1992 aus: \u201eWesentliche Elemente des Gesetzespaket\nBahnreform sind [\u2026] die \u00dcbernahme der Altschulden der beiden\nDeutschen Bahnen durch den Bund. Das bedeutet eine Entlastung von\nrund 5 Milliarden DM Zinsen pro Jahr [\u2026] und die Entlastung der\nBahnen von den \u00fcberh\u00f6hten Personalverbindlichkeiten.\u201c[2]\nEntsprechend startete die Deutsche Bahn AG im Januar 1994 mit einem\nSchuldenstand von Null. Die gesamten Altschulden von Bundesbahn und\nReichsbahn wurden vom Bund \u00fcbernommen. Damit wurde der\nSchienenverkehr komplett entschuldet. Eine Forderung, die in der\nChefetage der Bundesbahn jahrzehntelang erhoben und von den\nRegierungen in Bonn und Berlin nie erf\u00fcllt wurde, wurde am\nJahresende 1993 \u00fcber Nacht wahr.<\/p>\n\n\n\n Nun\nexistierten beim Start der Deutschen Bahn AG hinsichtlich der\nAufnahme neuer Verbindlichkeiten keine Vorgaben. Dass eine\nAktiengesellschaft auch Verbindlichkeiten in einer gewissen H\u00f6he\nhaben w\u00fcrde, wurde dabei zweifellos unterstellt. Ganz sicher nicht\nvorgesehen war jedoch ein Anstieg der Schulden auf ein Rekordniveau\nvon mehr als 24 Milliarden Euro, wie dies im Gesch\u00e4ftsjahr 2019\nerreicht wurde. \n<\/p>\n\n\n\n In\nder folgenden Tabelle werden die Entwicklung der Deutsche Bahn\nAG-Verschuldung und des Schuldendienstes, den der Bahnkonzern\nj\u00e4hrlich zu bezahlen hat im 26-Jahres-Zeitraum 1994 bis 2020\nverglichen mit der Bundesbahn-Verschuldung und den Zins-und\nTilgungszahlungen der Bundesbahn in einem vergleichbar langen\nZeitraum, demjenigen von 1967 bis 1993.<\/p>\n\n\n\n Tabelle:\nEntwicklung der Verschuldung bei Bundesbahn und Deutsche Bahn AG,\njeweils im 26-Jahres-Vergleich (Bundesbahn = 1967-1993; Deutschen\nBahn AG = 1994-2020] <\/em>[3]<\/em><\/p>\n\n\n\n *Schuldenstand\njeweils am 31.12. (bei den Zahlen bis 2002 umgerechnet in Euro) \/\/\n**Teilentschuldung vorausgegangen Aus\nden Zahlen hervor: Die Deutsche Bahn AG steigerte ihre\nNettofinanzschulden deutlich schneller als die Bundesbahn im gleichen\nZeitraum. Es gab bei beiden Bahnen mehrmals zwischengeschaltete\nEntschuldungsma\u00dfnahmen; der Staat \u00fcbernahm einen Teil der Schulden,\num den jeweils dramatischen Schuldenanstieg auszubremsen. Das war\nbesonders ausgepr\u00e4gt der Fall bei der DB AG im Vorfeld des geplanten\nBahn-B\u00f6rsengangs, 2005 bis 2008. Damals \u00fcbernahm Berlin alle\nbislang gew\u00e4hrten \u201ezinslosen Kredite des Bundes\u201c, was mehr als 7\nMilliarden Euro ausmachte.[3]\nDas hatte der damalige Bahnchef Hartmut Mehdorn so eingef\u00e4delt;\ndamit sollte die Braut Deutsche Bahn AG h\u00fcbsch gemacht werden f\u00fcr\nInvestoren. Hinzu kommt: Der Schuldenanstiegs der DB AG wurde ab 2010\ndeutlich ausgebremst, da seither Zusch\u00fcsse f\u00fcr den Schienenwegebau\nund \u2013ausbau ab 2008 in einen Spezialvertrag, die \u201eLeistungs- und\nFinanzierungs-Vereinbarung (LuFV)\u201c gegossen wurden und diese LuFV\ndanach noch zwei Mal erheblich aufgestockt wurde.[4]<\/p>\n\n\n\n Der\nSchuldendienst, die Zahlung von Zins und Tilgung auf die\nSchuldensumme, lag bei der Bundesbahn \u2013 wie ebenfalls aus der\nTabelle hervorgeht \u2013 wesentlich h\u00f6her als bei der DB AG. Der\nentscheidende Grund daf\u00fcr war das deutlich h\u00f6here Zinsniveau, das\nin dieser Zeit vorherrschte. Umgekehrt profitiert die Deutsche Bahn\nAG bislang enorm von dem seit vielen Jahren vorherrschenden extrem\nniedrigen Zinsniveau, gepaart mit dem relativ guten Rating, das die\nDB aufgrund ihrer Staatsn\u00e4he erh\u00e4lt.<\/p>\n\n\n\n Dennoch\nsind die Bahnschulden der DB AG genauso ein Sprengsatz, wie es\ndiejenigen der Bundesbahn waren. Das sah auch die Spitze der\nDeutschen Bahn lange Zeit so. Der Vorstand der Deutschen Bahn AG hat\nmehrfach erkl\u00e4rt, dass ein derart hoher Schuldenstand vermieden\nwerden m\u00fcsse. Im Gesch\u00e4ftsbericht der Deutschen Bahn AG des Jahres\n2010 hei\u00dft es zum Thema Schulden. \u201eWir streben eine unseren guten\nBonit\u00e4tseinstufungen angemessene Verschuldung an.\u201c[5]\nDamals lagen die\nNetto-Finanzschulden bei 17,8 Milliarden Euro. Diese Schuldenh\u00f6he \u2013\ngut die H\u00e4lfte des aktuellen Schuldenstands \u2013 wurde damals bereits\nals kritisch angesehen, weswegen die\nSchuldenh\u00f6he reduziert werden <\/em>sollte.\nDieses Ziel einer R\u00fcckf\u00fchrung der Schulden wurde auch mehrmals vom\ndamaligen Bahnchef Grube formuliert und auf Bilanzpressekonferenzen\nvorgetragen. Doch in Wirklichkeit stiegen die Verbindlichkeiten\nausgerechnet in der \u00c4ra Grube wieder an. Das ist auch insofern\nbemerkenswert, als es zwischenzeitlich neue Sonder-Finanzspritzen des\nBundes gab. So gew\u00e4hrte der Bund 2017 der Deutschen Bahn AG, nach\ndem Scheitern eines neuerlichen Versuchs einer Teilprivatisierung\n2016\/17, eine solche Finanzspritze in H\u00f6he von 2 Milliarden Euro.<\/p>\n\n\n\n \nDie\nseit 2020 zugespitzte Problematik der DB-AG-Verschuldung <\/strong><\/em>\n<\/p>\n\n\n\n \nDie\nDeutsche Bahn AG war, wie erw\u00e4hnt, Anfang 2020 mit rund 25\nMilliarden Euro bereits hoch verschuldet. Dieser Schuldenberg ist bis\nMitte 2020 bereits auf 30 Milliarden Euro angewachsen. Noch vor der\nCorona-Krise gab es die Entscheidung, im Rahmen eines \u201eKlimapakets\u201c\nzehn Jahre lang das Eigenkapital der DB durch j\u00e4hrlich eine\nMilliarde Euro neuer Bundeszusch\u00fcsse zu erh\u00f6hen und damit die\nM\u00f6glichkeiten zur zus\u00e4tzlichen Verschuldung der DB deutlich und\nlangfristig auszuweiten. In einem Papier mit dem Titel \u201eB\u00fcndnis\nf\u00fcr unsere Bahn\u201c, datiert auf den 25. Mai 2020, das von\nBundesverkehrsminister Andreas Scheuer, von Bahnchef Richard Lutz und\nvon Klaus-Dieter Hommel von der Eisenbahn- und Verkehrs-Gewerkschaft\nEVG unterzeichnet wurde, wurde festgestellt, dass zur \u201eSchlie\u00dfung\nder verbleibenden Finanzierungsl\u00fccken der Deutschen Bahn\u201c der\n\u201eHaushaltsausschuss des Deutschen Bundestags gebeten (wird), einer\nAnhebung der Verschuldungsgrenze zuzustimmen\u201c. Hierf\u00fcr wurde in\neiner Mitteilung der Bundesregierung an den Verkehrsausschuss des\nBundestags bereits eine \u201eHilfstranche in H\u00f6he von 4,5 Milliarden\nEuro\u201c gefordert. Diese gewaltige \u201eHilfstranche\u201c wurde dann im\nJuli genehmigt. Dieses interessante, f\u00fcr die Krisensituation\nprogrammatische Papier erm\u00f6glicht tiefe Einblicke, worauf diese\nVerschuldungspolitik hinausl\u00e4uft. Dort hei\u00dft es: \u201eIm Hinblick\ndarauf, dass sich die Kreditkonditionen mit zunehmender Verschuldung\ndes Konzerns [Deutsche Bahn] verschlechtern, ist die Bundesregierung\n[\u2026] bereit, dem Haushaltsgesetzgeber vorzuschlagen, den Gro\u00dfteil\n(80%) der [\u2026] Sch\u00e4den [\u2026] auszugleichen.\u201c[6]\n Die\nRating-Agenturen und die Pleitem\u00f6glichkeit<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n L\u00e4ngst\nunterliegt die Deutsche Bahn AG einer kritischen Beobachtung durch\ndie Rating-Agenturen. Bereits dem DB-Gesch\u00e4ftsbericht 2015 war zu\nentnehmen: \u201eDie Rating-Agentur S&P [Standard & Poor\u00b4s] hat\neine Anpassung des Rating-Ausblicks [f\u00fcr die DB AG; d. Red.] von\nstabil auf negativ vorgenommen.\u201c[7]\nIn einem weiteren Bericht von Standard & Poor\u00b4s, demjenigen vom\n21. August 2018, wird festgehalten, dass die Verschuldung der DB\n\u201esehr hoch\u201c sei (hier nennt S&P mit 22,1 Milliarden Euro\nBahnschulden bereits wesentlich mehr, als damals offiziell als\nSchulden ausgewiesen wurden), dass die betriebswirtschaftlichen\nAussichten als negativ eingestuft werden, obgleich der Bund damals,\nim Jahr 2017, die bereits erw\u00e4hnten \u201eerheblichen zus\u00e4tzlichen\nMittel (2,7 Mrd. Euro) als neue staatliche Hilfen\u201c bereit gestellt\nh\u00e4tte. Die dennoch insgesamt zur\u00fcckhaltend-positive Bewertung in\ndiesem Bericht ist allein darauf zur\u00fcckzuf\u00fchren, dass laut\nRatingagentur davon auszugehen sei, dass im Fall einer Schieflage des\nUnternehmens der deutsche Staat der DB AG \u201esufficient\nand timely extraordinary support\u201c gew\u00e4hren w\u00fcrde.[8]\n\n<\/p>\n\n\n\n Im\nJuni 2020, also inmitten der aktuellen Krise und der Corona-Epidemie,\npublizierte die andere gro\u00dfe Ratingagentur, Moody\u00b4s, einen Bericht\nzur Einsch\u00e4tzung der Kreditw\u00fcrdigkeit der DB. In diesem ist erneut\nvon einem \u201enegativen Ausblick hinsichtlich des Ratings der DB\u201c\ndie Rede. Dem m\u00fcsse man jedoch \u201e die wahrscheinliche\nEigenkapitalst\u00e4rkung durch die Bundesregierung\u201c entgegenstellen,\nwobei man allein f\u00fcr das Jahr 2020 einen solchen Zuschuss in H\u00f6he\nvon 5,5 Milliarden Euro erwarte.[9]<\/p>\n\n\n\n Nun\nk\u00f6nnte man sagen, die Deutsche Bahn AG sei eine Staatsbahn. Sie\nbleibe dies; in keinem Fall k\u00f6nne sie Pleite gehen. Dem widerspricht\nder Wissenschaftliche Dienst des Deutschen Bundestags. In einer\nAusarbeitung zum Thema \u201eInsolvenz von Eisenbahnunternehmen nach\nArtikel 87e Absatz 3 GG\u201c (Grundgesetz) kam diese Einrichtung des\nDeutschen Bundestags nach Abw\u00e4gung aktienrechtlicher und\nverfassungsrechtlicher Aspekte zu dem folgenden, hoch spannenden\nSchluss: \u201eMit der Privatisierung eines vormaligen\n\u00b4Staatsunternehmens\u00b4 in Gestalt einer Kapitalgesellschaft wird\ndieses grunds\u00e4tzlich insolvenzf\u00e4hig und unterliegt im Insolvenzfall\nden Vorschriften der Insolvenzordnung. Dies gilt grunds\u00e4tzlich auch\nim Anwendungsbereich von Artikel 87e GG. Auch eine Verpflichtung zum\nAusgleich von Gesellschaftsverbindlichkeiten durch den Staat als\nAnteilseigner ist aufgrund Aktienrechts \u2013 unbeschadet etwaiger\nanderslautender Regelungen im konkreten Einzelfall \u2013 nicht\nersichtlich. Das strikte Trennungsprinzip aus \u00a71 Absatz 1 Satz 2\nAktiengesetz als Grundprinzip des Aktienrechts sieht gerade im\nGegenteil eine Trennung von Gesellschaftsverm\u00f6gen und dem Verm\u00f6gen\nder Investoren vor. Eine Durchbrechung dieses Grundsatzes ist nach\nder Rechtsprechung nur in engen Ausnahmef\u00e4llen m\u00f6glich.\u201c[10]<\/p>\n\n\n\n \nPerspektiven<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n \nEine\nPleite der Deutschen Bahn AG als solche ist tats\u00e4chlich\nunwahrscheinlich. Doch zwischen einem locker-flockigen \u201eWeiter so\u201c\nund einem Konkurs-Kladderadatsch gibt es einen breiten F\u00e4cher\nanderer m\u00f6glicher Entwicklungen, die allesamt f\u00fcr den Bahnkonzern\nals eine \u00f6ffentliche und soziale Veranstaltung kritisch sind.\nBereits im zitierten Papier \u201eB\u00fcndnis f\u00fcr unsere Bahn\u201c ist\nschwarz auf wei\u00df zu lesen, die in Aussicht gestellten neuen\nBundesmittel f\u00fcr die DB w\u00fcrden nur \u201e\u2026 unter dem Vorbehalt der\nbeihilferechtlichen Pr\u00fcfung und Unbedenklichkeit aus Sicht der\neurop\u00e4ischen Kommission\u201c flie\u00dfen. Das hei\u00dft im Klartext: Die\nVerschuldung der DB ist eine Tatsache. Doch die in Aussicht\ngestellten Ausgleichsma\u00dfnahmen durch den Bund, mit denen diese\nVerschuldung abgefedert und ihre Folgen zeitlich gestreckt werden\nk\u00f6nnte, k\u00f6nnen auch aus Sicht der Bundesregierung, der DB AG und\nder Gewerkschaft EVG von der EU-Kommission wieder kassiert<\/em>\nwerden. \n<\/p>\n\n\n\n \nUnd\ndaf\u00fcr, dass sie kassiert werden, spricht einiges. So haben die\nprivaten Eisenbahnbetreiber bereits Ende des letzten Jahres eine\nausf\u00fchrliche, 30-seitige wissenschaftliche Studie vorgelegt, die zu\ndem Schluss kommt, dass Bundeshilfen zur Erh\u00f6hung des Eigenkapitals\ndem EU-Wettbewerbsrecht widersprechen.[11]\nIn der Summe argumentieren Anw\u00e4lte der Gesellschaft CMS Maasche\nSigle, dass \u201edie geplante Kapitalerh\u00f6hung bei der DB AG mit einem\nVolumen von EUR 11 Mrd. \u00fcber 11 Jahre hinweg [,\u2026] eine Beihilfe\nnach Art. 107 Abs. 1 AEUV [Arbeitsweise der Europ\u00e4ischen Union]\ndar(stellt).. [\u2026] Wettbewerber der DB AG h\u00e4tten im Hinblick auf\ndie mit der Kapitalerh\u00f6hung absehbare Beihilfe an die DB AG die\nM\u00f6glichkeit, sowohl eine Beschwerde bei der Kommission zu erheben,\nwie auch gerichtliche Anspr\u00fcche auf Unterlassung geltend zu machen.\u201c\nWohlgemerkt: Auf die hier erw\u00e4hnten 11 Milliarden Euro wurde im\nNovember 2019 verwiesen; bis Herbst 2020 hat sich dieser Betrag auf\nmehr als 15 Milliarden Euro erh\u00f6ht \u2013 womit sich auch die\nAussichten darauf, dass die EU-Kommission gegen diese Hilfe\neinschreitet, deutlichgesteigert hat.<\/p>\n\n\n\n \nDie\nArgumentation in der zitierten juristischen Stellungnahme ist aus\nmeiner Sicht schl\u00fcssig. Vor allem g\u00e4be es eine immer wieder von\nunterschiedlicher Seite, so auch von der Gewerkschaft GDL\nangesprochene, einleuchtende Alternative, bei der die DB nicht in die\noffenen Messer des EU-Beihilferechts getrieben werden w\u00fcrde. Dieser\nWeg wird auch explizit in der Expertise genannt; dies wie folgt: \u201eDie\nbeihilferechtliche Problematik k\u00f6nnte vermieden werden, indem die\ngeplante Zuwendung nicht im Wege einer Kapitalerh\u00f6hung erfolgt,\nsondern [\u2026] Gegenstand einer Leistungs- und\nFinanzierungsvereinbarung (LuFV) oder eines neu aufzulegenden\nInfrastrukturfonds wird.\u201c Damit w\u00fcrde sichergestellt, dass diese\nHilfe dem gesamten<\/em>\nSchienennetz<\/em>\nund damit dem gesamten<\/em>\nSchienenverkehr und nicht einem spezifischen Marktteilnehmer, der\nDeutschen Bahn AG, zuflie\u00dft. Zur Erinnerung: Mehr als 40 Prozent des\nMarktes des Schienenpersonennahverkehrs und fast 50 Prozent des\nSchieneng\u00fcterverkehrs werden inzwischen von privaten Betreibern\nkontrolliert!<\/p>\n\n\n\n Inzwischen\nhaben die Privatbahnen im Vorgriff auf die EU-Untersuchung konkrete\nund im Interesse der Verteidigung der Bahn als eine \u00f6ffentliche\nausgesprochen fatale Vorschl\u00e4ge gemacht, wie die unterstellte\nWettbewerbsverzerrung wieder teilweise \u201egeheilt\u201c werden k\u00f6nnte \u2013\nund f\u00fcr diesen Zweck im Juli 2020 einen ganzen Katalog solcher\n\u201eKompensationsma\u00dfnahmen zur St\u00e4rkung des Wettbewerbs auf der\nSchiene\u201c vorgelegt. U.a. wird da vorgeschlagen: \u201eEin bestimmter\nTeil der attraktiven Trassen im Takt-\/Kernnetz, auch im\nHochgeschwindigkeitsnetz, wird den Wettbewerbern zur Verf\u00fcgung\ngestellt. [\u2026 ] F\u00fcr Abstellanlagen und sonstige\nServiceeinrichtungen der DB f\u00e4llt der Konzernvorrang\u201c. Letzteres\nsoll hei\u00dfen, dass private Bahnunternehmen auf diese\nServiceeinrichtungen Zugriff erhalten sollen \u2013 was im \u00dcbrigen im\nFall der geplanten Teilprivatisierung der Berliner S-Bahn ein\nwichtiges Einfallstor f\u00fcr die Privatisierer darstellt! Weiter wird\nin diesem Papier gefordert bzw. der EU-Kommission vorgeschlagen: \u201eUm\nQuersubventionierungen zwischen den Monopol- und den\nWettbewerbsbereichen ab sofort auszuschlie\u00dfen, werden die\nGewinnabf\u00fchrungs- und Beherrschungsvertr\u00e4ge innerhalb des Konzerns\ngek\u00fcndigt. [\u2026] Nach einer gewissen Zeit sollen Unternehmensanteile\n<\/p>\n\n\n\n im Wert von 5 Milliarden Euro, dem Volumen der jetzt\nangedachten Eigenkapitalerh\u00f6hung, an den\nEisenbahnverkehrsunternehmen DB Fernverkehr, DB Regio und DB Cargo\nver\u00e4u\u00dfert werden.\u201c[12]\n\n\n<\/p>\n\n\n\n \nAls Bilanz dieser\nEntwicklung sind f\u00fcnf Aspekte festzuhalten: \n<\/p>\n\n\n\n \nWenn\nder Bund und der Vorstand der DB AG dennoch diesen fatalen Weg\nbeschreiten und wenn die Gewerkschaft EVG dabei \u2013 \u00e4hnlich wie die\nVorg\u00e4ngerorganisation Transnet 2005-2008 im Fall des Bahnb\u00f6rsengangs\n\u2013 diesen Weg auf einen Prellbock mit unterst\u00fctzen, dann muss\ngefragt werden: Handelt es sich hier um tumbe Ignoranz oder um\nperfide Absicht? Dass eine Regierung, die mehrheitlich eine\nneoliberale Agenda verfolgt und die dar\u00fcber hinaus in starkem Ma\u00df\nvon den Interessen Lobby der Autoindustrie und der Luftfahrt bestimmt\nwird, Interesse an der Zerschlagung der Bahn als ein \u00f6ffentliches\nUnternehmen hat, ist naheliegend. Hinzu kommen h\u00f6chst spezifische\npolitische Interessen, die mit den folgenden Forderungen kurz\nangesprochen sein sollen. \n<\/p>\n\n\n\n \nForderungen <\/strong>\n<\/p>\n\n\n\n \nIn\nder aktuellen Situation ist das Folgende zu fordern; Gewerkschaften,\nfortschrittliche Verkehrsinitiativen und Gruppen wie Fridyas for\nFuture sollten sich in diesem Sinn zusammenfinden:<\/p>\n\n\n\n \n1.\nAusf\u00e4lle der Schienenverkehrsunternehmen (DB und Wettbewerber), zu\ndenen es durch Corona-Epidemie-bedingte Ma\u00dfnahmen kam, sind\ntransparent publik zu machen und in Form einer \u201eSchutzschirmpolitik\u201c,\nwie es dies bei anderen Wirtschaftsbereichen gab, weitgehend\nauszugleichen. Diese Ausf\u00e4lle sollten nicht zum Gegenstand von\nSonderzahlungen f\u00fcr einzelne Eisenbahnverkehrsunternehmen gemacht\nwerden.<\/p>\n\n\n\n \n2.\nDie Deutsche Bahn muss sich auf dem schnellstm\u00f6glichen Weg von ihren\nausl\u00e4ndischen Engagements trennen und zu 100 Prozent auf das Inland\nund das Kerngesch\u00e4ft Schienenverkehr konzentrieren. Allein die\nDB-Tochter Arriva produzierte 2020 mehr als eine Milliarde Euro\nVerluste. Bei DB Schenker k\u00f6nnen in diesen Krisenzeiten\nvergleichbare und h\u00f6here Verluste entstehen. Vor allem geht es\ndarum, dass die DB AG das sein muss was drauf steht: ein Unternehmen,\ndas f\u00fcr den Schienenverkehr zust\u00e4ndig ist und dies in Deutschland.\nPunkt.<\/p>\n\n\n\n 3. Gro\u00dfprojekte, die die\nSchienenverkehrsinfrastruktur schw\u00e4chen oder gar abbauen, wie die\nVerlegung des Bahnhofs Hamburg-Altona nach Diebsteich, die Zweite\nS-Bahn-Stammstrecke in M\u00fcnchen und die Zulaufstrecken zu einer\nFehmarnbelt-Querung sind aufzugeben. Insbesondere muss das Projekt\nStuttgart 21, das sich zum Finanzdebakel und zum gr\u00f6\u00dften Hindernis\nf\u00fcr die Umsetzung des Deutschlandtaktes entwickelt, gestoppt werden.\nHier gibt es seit Juli 2020 zwei neue Hiobsbotschaften und eine\nFreudennachricht: Es werden zus\u00e4tzliche<\/em>\n12 bis 20 km Tunnelstrecken (die zus\u00e4tzliche 1,5 bis 2 Milliarden\nEuro verschlingen) notwendig, um den Bahnknoten in Stuttgart f\u00fcr den\nDeutschlandtakt zu ert\u00fcchtigen. Sodann wurde im Juli publik, dass\neine Bebauung des mit S21 frei werdenden Gleisfeldes erst ab 2035\nm\u00f6glich sein wird. Damit wird das seit 1994 vorgetragene Argument,\nStuttgart 21 diene dazu, die Wohnungsnot in Stuttgart zu mildern,\nimmer absurder. Die Freudennachricht lautet: Da die US-Army\ninzwischen bekannt gab, ihre Anwesenheit in Stuttgart zu beenden,\nwerden in der Landeshauptstadt weit gr\u00f6\u00dfere Fl\u00e4chen f\u00fcr weit mehr\nWohnungen zu einem weit fr\u00fcheren Zeitpunkt frei als es solche mit\ndem Tunnelbahnhof S21 geben w\u00fcrde. Wobei es sich dann um Gel\u00e4nde\nhandelt, dessen Bebauungen vor allem umgewidmet werden m\u00fcssten. \n<\/p>\n\n\n\n \nDie\nmit der Aufgabe der zerst\u00f6rerischen Gro\u00dfprojekte frei werdenden\nGelder, die bis 2030 weit mehr als 15 Milliarden ausmachen, sind in\ndie Infrastruktur, beispielsweise in das Ziel \u201e100 Prozent\nElektrifizierung des Netzes\u201c zu investieren.<\/p>\n\n\n\n \n4.\nEine Unterst\u00fctzung f\u00fcr die Schiene in Deutschland als Ma\u00dfnahme zur\nAbfederung der Krise sollte prim\u00e4r in Form der St\u00e4rkung der\nSchieneninfrastruktur stattfinden (Abbau des R\u00fcckstaus bei der\nSchieneninfrastruktur-Instandhaltung, Ausbau des Schienennetzes,\nBeseitigung von Flaschenh\u00e4lsen, deutlich beschleunigte\nElektrifizierung). \n<\/p>\n\n\n\n \n5.\nEine Politik, die eine weitere Steigerung der Schulden der Deutschen\nBahn AG \u2013 zumal eine solche, mit der das Eigenkapitals der DB\nerh\u00f6ht und damit die Schuldengrenze kontinuierlich angehoben wird \u2013\nist strikt abzulehnen. \n<\/p>\n\n\n\n \n6.\nSonderbelastungen der Deutschen Bahn, die Ergebnis von Entscheidungen\nder Bundesregierung sind, m\u00fcssen durch den Bund 1:1 ausgeglichen\nwerden. Das gilt f\u00fcr die Entscheidung der Gratisfahrt aller\nBundeswehrangeh\u00f6rigen, die am 1. Januar 2020 in Kraft trat. Allein\ndiese Entscheidung kostet die DB AG pro Jahr mehr als eine halbe\nMilliarde Euro. Grunds\u00e4tzlich darf die Deutsche Bahn nicht f\u00fcr\nZiele der Militarisierung genutzt werden.[13]\n\n<\/p>\n\n\n\n \n7.\nDie wichtigste Ressource im Schienenverkehr sind die Besch\u00e4ftigten.\nDiese sind und erwiesen sich in der Corona-Krise erneut als\nsystemrelevant. Notwendig ist eine allgemeine Offensive zur\nNeueinstellung von Besch\u00e4ftigten in allen produktiven Bereichen der\nBahn und \u2013 in Absprache mit den Tarifpartnern \u2013 eine allgemeine\nAnhebung der Einkommen. Vorstellbar w\u00e4re eine Unterst\u00fctzung der von\nEntlassungen bedrohten Besch\u00e4ftigten bei den Airlines (vor allem\nLufthansa, Condor und TUI). Was spricht gegen das Angebot einer\nIntegration von einigen Tausend Flugbegleiterinnen und Flugbegleitern\nin den Schienenverkehr und deren Einsatz als Zugbegleiterinnen und\nZugbegleiter? Vergleichbar k\u00f6nnte Piloten, die von Erwerbslosigkeit\nbedroht sind, eine Umschulung zu Triebfahrzeugf\u00fchrern angeboten\nwerden.[14]\nIn diesen Bereichen fehlen rund 1500 Lokf\u00fchrer und eine nochmals\ngr\u00f6\u00dfere Zahl von Zugbegleiterinnen und Zugbegleitern bzw. von\nPersonal im Gastronomie-Bereich der Bahn.<\/p>\n\n\n\n \n8.\nDie Unternehmensstruktur \u201eAktiengesellschaft\u201c hat sich im Fall\nder Deutsche Bahn als ungeeignet erwiesen. Die Deutsche Bahn muss\neine \u00f6ffentlich-rechtliche Unternehmensstruktur \u2013 vorzugsweise die\neiner Anstalt des \u00f6ffentlichen Rechts (A\u00f6R) \u2013 erhalten und\ngleichzeitig mit dieser neuen Struktur, durch eine entsprechende\npersonelle Neubesetzung der Leitungsgremien und mit einer darauf\nausgerichteten Satzung dem Allgemeinwohl und der optimalen\nVerlagerung von Verkehren auf die Schiene verpflichtet werden.<\/p>\n\n\n\n \nAnmerkungen:<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n \n[1]\nDas Schreiben des Netzwerks wurde am 29. August 2020 ver\u00f6ffentlicht\nund datiert auf den 18. August. Siehe:\nhttps:\/\/www.netzwerk-bahnen.de\/news\/schreiben-des-nee-an-die-eu-kommission-zur-geplanten-eigenkapitalerhoehung-der-db-ag-vom-18.-august-2020.html<\/p>\n\n\n\n \nDie\n\u201eKompensationsma\u00dfnahmen zur St\u00e4rkung des Wettbewerbs auf der\nSchiene f\u00fcr den Fall einer weiteren Eigenkapitalerh\u00f6hung der\nDeutschen Bahn AG\u201c datieren auf den 1. Juli 2020; niedergelegt in\neiner Stellungnahme von mofair \u2013 B\u00fcndnis f\u00fcr fairen Wettbewerb im\nSchienenpersonenverkehr.<\/p>\n\n\n\n \n[2] In: Die Deutschen\nBahnen, Gesch\u00e4ftsbericht 1992, Seite 7.<\/p>\n\n\n\n \n[3]\nQuellen: Gesch\u00e4ftsberichte Deutsche Bahn AG und Berichte Deutsche\nBundesban; letzteres nach: Winfried Wolf, Eisenbahn und Autowahn,\nHamburg 1992, Seite 185f und Seite 406ff. \n<\/p>\n\n\n\n [3] Der\nGesch\u00e4ftsbericht der Deutschen Bahn AG des Jahres 2004 nennt 7,5\nMilliarden Euro an \u201ezinslosen Darlehen\u201c des Bundes f\u00fcr das Jahr\n2003; 2004 waren es noch 5,6 Milliarden Euro. Gesch\u00e4ftsbericht\nDeutsche Bahn 2004, S. 168. Diese Darlehen, die bei Gr\u00fcndung der\nDeutschen Bahn AG durchaus als r\u00fcckzahlbar, wenn auch nicht als zu\nverzinsen, vorgesehen waren, wurden komplett und weitgehend\nstillschweigend vom Bund \u00fcbernommen. Sie stammten \u201eaus\nFinanzierungen der Bundesrepublik Deutschland f\u00fcr Investitionen in\nden Ausbau und Ersatz der Schienenwege\u201c (Gesch\u00e4ftsbericht, S.189).<\/p>\n\n\n\n [4]\nEine erste Leistungs- und\nFinanzierungsvereinbarung (LuFV) wurde 2008 f\u00fcr den Zeitraum\n2008-2013 abgeschlossen. Eine zweite 2013 bis 2019. Zum\n1. Januar 2020 ist die LuFV III mit einer Laufzeit von zehn Jahren\n(2020 \u2013 2029) in Kraft getreten. Es\nhandelt sich um einen Vertrag zwischen dem Bund und der DB \u00fcber die\nH\u00f6he der j\u00e4hrlich vom Bund an die DB vergebenen\nInfrastruktur-Gelder. Im Rahmen der neuen\nVereinbarung hat der Bund seinen Beitrag stark erh\u00f6ht. So sollen in\nden Jahren 2020 bis 2029 insgesamt 63,4 Mrd. Euro f\u00fcr\nErsatzinvestitionen in das Bestandsnetz eingesetzt werden. Hinzu\nkommen Bedarfsplaninvestitionen des Bundes, die dem Bestandsnetz\nzugutekommen. Diese Gelder flie\u00dfen den Infrastrukturt\u00f6chtern der\nDeutschen Bahn AG, insbesondere der f\u00fcr das Gleisnetz\nverantwortlichen Tochter DB Netz AG zu. Aufgrund der integrierten\nStruktur des Bahnkonzerns ist jedoch eine Kontrolle dar\u00fcber, dass\ndiese Gelder strikt ausschlie\u00dflich der Infrastruktur dienen, nicht\nm\u00f6glich. So erh\u00f6ht z.B. DB Netz kontinuierlich die Trassengeb\u00fchren,\ndie alle Schienennutzer \u2013 also die DB-T\u00f6chter DB Regio, DB\nFernverkehr und DB Cargo ebenso wie private Betreiber \u2013 an DB Netz\nzu bezahlen haben. Gleichzeitig macht DB Netz gro\u00dfe Gewinne, die an\ndie Mutter-Holding, DB AG, abzuf\u00fchren sind. Diese wiederum\ninvestiert gro\u00dfe Summen unter anderen in den Erwerb von neuen\nGesellschaften im Ausland. So kaufte die DB im M\u00e4rz 2010 f\u00fcr 2,8\nMilliarden Euro den britischen Bus- und Bahnbetreiber Arriva. In den\nvergangenen 15 Jahren hat die DB rund zehn Milliarden Euro f\u00fcr\nAufk\u00e4ufe im Ausland ausgegeben.<\/p>\n\n\n\n [5]\nDB Gesch\u00e4ftsbericht Deutsche Bahn AG\n2010, S.80.<\/p>\n\n\n\n [6]\nPapier \u201eB\u00fcndnis f\u00fcr unsere Bahn\u201c, Stand 5. Mai 2020.\nVorgestellt am 26. Mai 2020 im Bundesverkehrsministerium. Das Papier\nselbst wird hier zitiert auf Basis eines Schriftsatzes des\nEVG-Vorstands. Zur Vorstellung des Papiers siehe:\nhttps:\/\/www.bmvi.de\/SharedDocs\/DE\/Artikel\/E\/buendnis-fuer-unsere-bahn.html<\/p>\n\n\n\n [7]\nGesch\u00e4ftsbericht Deutsche Bahn AG 2015,\nS.100.<\/p>\n\n\n\n [8] Der\nS&P-Bericht vom 21.8.2018 im Wortlaut: \u201eHigh debt levels,\nreported debt at about \u20ac22.1 billion in FY2017, and negative\ndiscretionary cash flows until at least FY2020 resulting from large\ncapex needs required to improve service quality. \u2022 Continued\nsupport from the German government in the form of ongoing financing\nof infrastructure capex and a support package totalling more than\n\u20ac2.7 billion over FY2017-FY2021. \u2022 Our view of the very high\nlikelihood that the German government would provide sufficient and\ntimely extraordinary support to Deutsche Bahn AG (DB) in the event of\nfinancial distress.\u201d\nhttps:\/\/www1.deutschebahn.com\/resource\/blob\/1046190\/103277a23deb46be727d7fd6ae26da51\/rating_report_s-p_summary_de-data.pdf<\/a><\/p>\n\n\n\n [9]\n\u201eWe expect DB\u00b4s liquity to deteriorate as a result oft he\ncoronavirus pandemic. We nevertheless expect DB to maintain\nsatisfactory liquity over the next 12 months by ist cash position [\u2026]\nand an expected government capital injection of at least Euro 5\nbillion (including the Climate Action Programme).\u201c Moodys Investors\nService, 5 June 2020. \n<\/p>\n\n\n\n [10]\nDeutscher Bundestag\n\u2013 Wissenschaftliche Dienste, Insolvenz von Eisenbahnunternehmen\nnach Artikel 87e Absatz 3 GG. Zur\nprivatrechtlichen Haftung der Bundesrepublik Deutschland bei Bestehen\neines verfassungsrechtlichen Gew\u00e4hrleistungsauftrages, Studie vom\n10. Februar 2016 (WD 7 \u2013 3000 \u2013 024\/16). S.9f.<\/p>\n\n\n\n \n[11]\nKlimapaket. Eigenkapitalerh\u00f6hung bei der Deutschen Bahn AG.\nBewertung nach EU-Beihilferecht. Erstellt f\u00fcr Mofair e.V. und\nNetzwerk Europ\u00e4ischer Eisenbahnen, durch CMS Hasche Sigle EU Law\nOffice Br\u00fcssel, November 2019.<\/p>\n\n\n\n \n[12]\nMofair\u00ad-Papier \u2013 siehe Anmerkung [11]<\/p>\n\n\n\n [13] Seit dem 1. Januar 2020 entstehen der DB j\u00e4hrlich rechnerisch bis zu 700 Millionen Euro Extra-Kosten dadurch, dass seit dem 1. Januar 2020\u00a0 alle mehr als 180.000 Bundeswehrangeh\u00f6rigen dienstlich und privat die DB gratis nutzen. Unterstellt, es nutzen nur 120.000 Soldatinnen und Soldaten regelm\u00e4\u00dfig die Bahn, dann kommt dies je Nutzer dem Wert einer BahnCard100 2. Klasse (3878 Euro) gleich, was in der Summe 465 Millionen Euro entspricht \u2013 pro Jahr. Wer den \u2013 passabel bezahlten \u2013 Dienst an der Waffe im Rahmen der Bundeswehr als einen Dienst an der Allgemeinheit erkl\u00e4rt, der sollte zumindest in Corona-Zeiten so fair sein und zum Beispiel allen aktuell ja vielfach gelobten und f\u00fcr \u201esystemrelevant\u201c bezeichneten 750.000 Pflegekr\u00e4ften in den Krankenh\u00e4usern die Gratisfahrt mit der Bahn anbieten. \n[14]\nNat\u00fcrlich ist dabei das unterschiedliche Lohn- und Gehaltsgef\u00e4lle\nzu beachten. Im Zweifelsfall w\u00e4ren die Lohneinkommen der\nBahnbesch\u00e4ftigten (Zugbegleiter und Lokf\u00fchrer) entsprechend\nanzuheben. Allerdings liegen die Verdienste des Kabinenpersonals\nausgesprochen niedrig; sie sind kaum h\u00f6her als diejenigen bei den\nZugbegleiterinnen und Zugbegleiter. Die Lufthansa-Piloten wiederum\nboten soeben an, auf bis zu 40 Prozent ihrer Einkommen zu verzichten,\nwomit sich die L\u00fccke zu den Trieffahrzeugf\u00fchrern auch deutlich\nverkleinert.<\/p>\n\n\n\n\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td>\n\t\t\tDeutsche\n\t\t\tBundesbahn<\/strong>\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td>\n\t\t\t1967<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1970<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1975<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1980<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1985<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1990<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1992<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1993<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tZeitraum\n\t\t\t26 Jahre<\/strong>\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td><\/tr>\n\t\t\tNettofinanzschulden\n\t\t\t<\/strong>\n\t\t\t\n\t\t\tin Mrd. Euro*<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5,2\n\t\t<\/td> \n\t\t\t8,7\n\t\t<\/td> \n\t\t\t13,5\n\t\t<\/td> \n\t\t\t16,7\n\t\t<\/td> \n\t\t\t18,5\n\t\t<\/td> \n\t\t\t24,1\n\t\t<\/td> \n\t\t\t24,6\n\t\t<\/td> \n\t\t\t29,7\n\t\t<\/td> \n\t\t\tplus\n\t\t\t24,5 Mrd. Euro\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\tSchuldendienst<\/strong>\n\t\t\tIn Mrd. Euro<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t0,38\n\t\t<\/td> \n\t\t\t0,61\n\t\t<\/td> \n\t\t\t0,87\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,18\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,54\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,74\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,81\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2,60\n\t\t<\/td> \n\t\t\tmassiv\n\t\t\tansteigend\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td>\n\t\t\tDeutsche\n\t\t\tBahn AG<\/strong>\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td>\n\t\t\t[1.1.94]<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1994<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2000<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2005<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2010<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2015<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2019<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2020<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tZeitraum\n\t\t\t26 Jahre<\/strong>\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td><\/tr>\n\t\t\tNettofinanzschulden\n\t\t\t<\/strong>\n\t\t\t\n\t\t\tin Mrd. Euro*<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t0,0\n\t\t<\/td> \n\t\t\t6,1\n\t\t<\/td> \n\t\t\t15,5\n\t\t<\/td> \n\t\t\t19,7\n\t\t<\/td> \n\t\t\t16,9**\n\t\t<\/td> \n\t\t\t17,9\n\t\t<\/td> \n\t\t\t24,2\n\t\t<\/td> \n\t\t\t32-35\n\t\t<\/td> \n\t\t\tplus\n\t\t\t32-35 Mrd. Euro \n\t\t\t\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\tSchuldendienst<\/strong>\n\t\t\tin Mrd. Euro<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t0,0\n\t\t<\/td> \n\t\t\t0,03\n\t\t<\/td> \n\t\t\t0,25\n\t\t<\/td> \n\t\t\t0,95\n\t\t<\/td> \n\t\t\t0,91\n\t\t<\/td> \n\t\t\t0,80\n\t\t<\/td> \n\t\t\t0,66\n\t\t<\/td> \n\t\t\t0,95\n\t\t<\/td> \n\t\t\tseit\n\t\t\t2005 stabil\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td>\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td>\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td>\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td>\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td>\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td>\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td>\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td>\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td>\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n
\n<\/p>\n\n\n\n
Demnach geht auch die Bundesregierung davon aus, dass die\nKreditw\u00fcrdigkeit der DB deutlich nunmehr Schaden nimmt. Konkret\nbedeutet dies: Es kommt zu Herabstufungen der Kreditw\u00fcrdigkeit durch\ndie Ratingagenturen. Damit verteuern sich alle neuen Kredite und\nAnleihen, die die DB begibt. Die Bundesregierung stellt nun in\nAussicht, einen Teil (\u201e80%\u201c) der entstehenden Mehrkosten<\/em>\ndes Schuldendienstes \u2013 also auch hier nur die Differenz zwischen\ndem neuen, h\u00f6heren Zinssatz und dem alten, den es geben w\u00fcrde ohne\ndie Abwertung bei der Kreditw\u00fcrdigkeit \u2013 zu \u00fcbernehmen. Was\nbereits im Umkehrschluss hei\u00dft: Die DB, also: Fahrg\u00e4ste,\nBesch\u00e4ftigte und Steuerzahlende \u2013 sollen ein F\u00fcnftel des st\u00e4ndig\nansteigenden h\u00f6heren Schuldendienstes selbst tragen. \n<\/p>\n\n\n\n
<\/p>\n\n\n\n