Verkehrsexperte Dr. Winfried Wolf im Gespr\u00e4ch mit der Dramaturgin Janine Ortiz <\/strong><\/p>\n\n\n\n Elektroautos haben ein \u00bbgr\u00fcnes Image\u00ab. Warum stellen sie \u00ad\u00addennoch keine L\u00f6sung f\u00fcr die Umwelt- und Verkehrsprobleme dar, die wir heute haben?<\/em><\/p>\n\n\n\n Die Schwierigkeiten beginnen schon bei der Herstellung. Jedes Elektro\u00adauto emittiert im Zuge seiner Fertigung f\u00fcnf bis sieben Tonnen mehr CO2 als ein vergleichbarer Pkw mit Verbrennungsmotor \u2013 das h\u00e4ngt vor allem mit der energieaufw\u00e4ndigen Produktion der Batterien zusammen. Dieser \u00bb\u00f6kologische Rucksack\u00ab muss erstmal abgefahren werden, bevor die theoretischen Vorteile eines Elektroautos zur Anwendung kommen k\u00f6nnen. Das w\u00e4ren bei einem kleinen Modell wie dem Renault Zoe etwa 40.000 km, beim Tesla S rund 120.000 km. Hier in den \u00bbgr\u00fcnen Bereich\u00ab zu kommen, ist fast nicht zu schaffen. Hinzu kommen Rohstoffprobleme. Der Abbau von Lithium verbraucht Unmengen an Wasser, und das in L\u00e4ndern der Dritten Welt, wo nicht selten Wassermangel herrscht. Der Abbau von Kobalt ist mit Kinderarbeit und Kriegen verbunden. Das scheint mir keine Alternative zu unserer aktuellen Abh\u00e4ngigkeit vom Erd\u00f6l zu sein.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n Warum sind Elektroautos meist Zweit- oder sogar Drittwagen?<\/em><\/p>\n\n\n\n Wir nennen das den Rebound- oder Bumerang-Effekt. Damit ist gemeint, dass ein Elektroauto in der Regel den Benziner oder Diesel nicht ersetzt und man fortan alle Fahrten damit durchf\u00fchrt, sondern dass das Elektroauto aufgrund seiner geringen Reichweite, der langen Ladedauer, der komplizierten Art zu tanken und des h\u00f6heren Preises wegen dazu verleitet, es als Zweitwagen anzuschaffen. L\u00e4ngere Fahrten werden mit dem normalen Pkw durchgef\u00fchrt, das Elektroauto vorwiegend dort genutzt, wo gen\u00fcgend Elektrotanks\u00e4ulen vorhanden sind, also in der Stadt.<\/p>\n\n\n\n Gerade da, wo man ein Auto nicht benutzen sollte.<\/em><\/p>\n\n\n\n Genau. Wer fr\u00fcher mit dem \u00f6ffentlichen Personennahverkehr oder dem Fahrrad gefahren ist, sagt sich jetzt: \u00bbIch fahre ja gr\u00fcn mit dem Elektroauto zum Einkaufen, zum Fitnesscenter usw.\u00ab Wenn sich aber tats\u00e4chlich alle Stadt\u00adbewohner Elektroautos zulegen w\u00fcrden, st\u00fcnden wir \u2013 wie oft jetzt bereits \u2013 im Dauerstau. Egal ob Benziner, Diesel oder Elektro, je mehr Autos, desto lang\u00adsamer werden wir. Und was dabei oft vergessen wird: Mit der Anzahl der Autos steigt auch die Zahl der Verkehrstoten und -verletzten. Das alles \u00adstellte in den 1910er Jahren, als Ford mit der Massenproduktion von Autos in Los Angeles und Detroit begann, kaum ein Problem dar. L\u00e4ngst sto\u00dfen wir aber an Grenzen, was die Fl\u00e4chennutzung und die Umweltverschmutzung angeht.<\/p>\n\n\n\n Woher kommt eigentlich der Strom f\u00fcr die Elektroautos?<\/em><\/p>\n\n\n\n Komischerweise denken die Menschen bei Elektroautos immer: \u00bbWir tanken \u00d6kostrom.\u00ab Das ist aber nicht der Fall. Unser Strommix besteht zu etwa 40\u2009% aus fossilen Energietr\u00e4gern, also Kohle und Erdgas. Wenn der Atomausstieg gelingen und das letzte deutsche Kernkraftwerk 2022 abgeschaltet werden soll, muss die regenerative Stromproduktion entsprechend hochgefahren werden. D.\u2009h. Windkraft, Photovoltaik und Biogas m\u00fcssen die aktuell 13\u2009% Atomstrom komplett ersetzen, was schon ausgesprochen sportlich ist. Dann haben wir aber immer noch rund 40\u2009% fossilen Strom in Deutschland. Und daran wird sich auch in den n\u00e4chsten Jahren wenig \u00e4ndern. Mehr noch: Mit den Elektroautos steigt die Stromnachfrage. In China beispielsweise gibt es aktuell 39 Atomkraftwerke, 60 bis 70 weitere sollen gebaut werden, u.\u2009a. weil das Land stark auf Elektroautos setzt und diese mit massiven Subventionen durchsetzt.<\/p>\n\n\n\n Bei uns sind Elektroautos jedoch ein Minimarkt?<\/em><\/p>\n\n\n\n Die Elektromobilit\u00e4t spielt im Antriebsmix der in Deutschland zugelassenen Pkw in der Tat nur eine untergeordnete Rolle. Zwar steigt die Zahl der neuzugelassenen Stromer seit einigen Jahren stetig an, der Anteil an konventionellen Verbrennungsmotoren lag Anfang 2020 jedoch weiterhin bei mehr als 98\u2009% Prozent. Die Realit\u00e4t sieht aber so aus: Volkswagen \u2013 um nur ein Beispiel zu nennen \u2013 Wenn die Fakten so eindeutig gegen das Elektroauto sprechen, warum pr\u00e4sentieren Politik und Medien uns Elektromobilit\u00e4t dann als eine \u00bbgr\u00fcne Alternative\u00ab?<\/em><\/p>\n\n\n\n Die menschliche Natur w\u00e4hlt eben gern den einfachen Weg. So war es auch bei den bisherigen Umweltschutzma\u00dfnahmen das Auto betreffend, sei es der Katalysator, Bio-Sprit, Tempolimit, Telematik oder nun eben die Elektro\u00admobilit\u00e4t. Allesamt Scheinl\u00f6sungen, die vorspiegeln, es g\u00e4be eine \u00bbimmanente \u00adL\u00f6sung\u00ab, eine Reform der Autogesellschaft. Stattdessen ist ein radikales Umdenken vonn\u00f6ten. Aber an der Autoindustrie h\u00e4ngen eben allein in Deutschland rund 800.000 Arbeitspl\u00e4tze, die Auto-Lobby ist stark und vergleichs\u00adweise gering die Zahl jener, die es wagen, an eine Restrukturierung der gro\u00dfen Produk\u00adtionsst\u00e4tten \u00fcberhaupt zu denken. Im Grunde m\u00fcsste man da, wo \u00adheute Autos hergestellt werden, in Zukunft andere Dinge produzieren.<\/p>\n\n\n\n Welche Rolle spielt die erotische Komponente des Individual\u00adverkehrs dabei? Verhindert die Liebe der Deutschen zu ihren Autos eine Verkehrswende?<\/em><\/p>\n\n\n\n Ich sage mal so: Wir leben in einer Gesellschaft, in der die Menschen gr\u00f6\u00dftenteils von ihrer Arbeit entfremdet sind, in der sie mitunter Dinge produzieren, die gegen andere oder auch gegen die Produzierenden selbst gerichtet sind. Oder es sind Waren und Dienstleistungen, die unsinnig, nicht gesellschaftlich notwendig sind. Da ist es nat\u00fcrlich ideal, ein Produkt auf den Markt zu bringen, mithilfe dessen sich die Menschen in ihrer Freizeit scheinbar selbst verwirklichen k\u00f6nnen. Und sei es eine kleine Blechkiste mit 200\u2009PS und einer supertollen Hifi-Anlage. Wenig verwunderlich ist in diesem Zusammenhang die Tatsache, dass Henry Ford ein Faschist und \u00fcberzeugter Antisemit war. 1938 erhielt er den h\u00f6chsten Orden des nationalsozialistischen Deutschland f\u00fcr Ausl\u00e4nder, das Gro\u00dfkreuz des Deutschen Adlerordens. Adolf Hitler war ein gl\u00fchender Verehrer des Automobilproduzenten und plante, dass in Zukunft \u00bbjeder Volksgenosse\u00ab Besitzer eines Automobils sein solle. Die NSDAP \u00adbaute nach Ford\u2019schem Vorbild das \u00bbKraft durch Freude\u00ab-Werk bei Fallers\u00adleben, \u00adheute Wolfsburg. Der \u00bbKdF-Wagen\u00ab sollte aus Hitlers Sicht den \u00bbklassentrennenden Charakter der Kraftfahrzeuge\u00ab \u00fcberwinden und den \u00bbeinzelnen Volksgenossen in die Volksgemeinschaft\u00ab integrieren. Benito Mussolini verfolgte eine vergleichbare Ideologie und lie\u00df einen \u00bbWagen f\u00fcr die breite Schicht\u00ab, den Fiat 500, genannt \u00bbTopolino\u00ab (M\u00e4uschen), bauen. Das Arbeitsregime des Flie\u00dfbandes, wie es Ford von den T\u00f6tungs- und Verarbeitungs\u00adtechniken der Schlachth\u00e4user in Chicago \u00fcbernommen hatte, wurde so zum Vorbild der Autoproduktion weltweit.<\/p>\n\n\n\n Jetzt werfen Sie aber totalit\u00e4re Regime und Kapitalismus ganz sch\u00f6n durcheinander.<\/em><\/p>\n\n\n\n Das ist sicher zugespitzt und vereinfacht. Dennoch: Wer vom Kapitalismus nicht reden will, sollte auch vom Faschismus schweigen, sagt Max \u00adHorkheimer. Ich finde, das gilt auch umgekehrt! Zumindest was die \u00adGeschichte der Autoindustrie angeht, sind Faschismus und Kapitalismus untrennbar miteinander verbunden. Aber um auf Ihre Frage nach der Autovernarrtheit zur\u00fcckzukommen \u2013 wir haben es da auch mit einem Mann-Frau-Problem zu tun. Unter M\u00e4nnern ist die Affinit\u00e4t zu PS-starken, aggressiven Autos eindeutig st\u00e4rker ausgepr\u00e4gt als bei Frauen. Die Besitzer eines hochgetunten Golf GTI oder eines Porsche Cayenne oder eines Tesla X sind zu 90\u2009% M\u00e4nner, w\u00e4hrend beispielsweise der schnucklige Renault Clio zu 70\u2009% von Frauen gefahren wird.<\/p>\n\n\n\n Wenn wir auf eine Verkehrswende hinarbeiten und lang\u00adfristig \u00adautofreie Innenst\u00e4dte haben wollen, wen m\u00fcssen wir in die Pflicht nehmen? Konzerne, Verbraucher, Politiker?<\/em><\/p>\n\n\n\n Autokonzerne werden alles tun, um weiter Autos zu produzieren. Erst vor kurzem hat die Autolobby eine Diskussion in der Politik dar\u00fcber angesto\u00dfen, nicht nur Elektro- und Hybridfahrzeuge, sondern auch Benzin- und Dieselautos mit einer Kaufpr\u00e4mie zu f\u00f6rdern. Da wird im Grunde die Corona-Krise gegen die Klimakrise ausgespielt. Auch in die Politik habe ich wenig Vertrauen. Zwar haben sich die Koalitionsspitzen von Union und SPD Anfang Juni 2020 gegen die Einf\u00fchrung einer neuen Abwrackpr\u00e4mie entschieden, dennoch wurde ein 130 Milliarden schweres Programm verabschiedet, u.\u2009a. um die Corona-bedingt eingebrochenen Fahrzeugverk\u00e4ufe und den Flugverkehr wieder anzukurbeln. Also um ausgerechnet die Verkehrsarten zu f\u00f6rdern, die das Klima besonders belasten. F\u00fcr mich ist die entscheidende Frage, ob das in der Bev\u00f6lkerung bereits vorhandene Gef\u00fchl, dass das Auto gro\u00dfen Anteil an der Klimakrise und der Umweltzerst\u00f6rung hat, genutzt werden kann, um real existierende Alternativen ins Zentrum zu r\u00fccken.<\/p>\n\n\n\n Wie kann man diesen Umschwung konkret f\u00f6rdern?<\/em><\/p>\n\n\n\n Ein Mittelklassewagen kostet durchschnittlich 400\u20ac im Monat \u2013 Anschaffung, Sprit, Versicherung, Steuern, Wertverlust und Wartung miteingerechnet. Das ist eine Menge Geld. Dennoch werden die Menschen nicht auf ihr Auto verzichten wollen, solange Fahrradfahren in der Stadt keinen Spa\u00df macht und als gef\u00e4hrlich gilt. Erst wenn Stra\u00dfenbahnen und Busse einen auch nachts um zwei noch sicher nach Hause bringen und das im Idealfall zum Nulltarif, k\u00f6nnen sich die Menschen wirklich frei bewegen. Erst dann werden sie auf einen eigenen Pkw verzichten und Carsharing als Ausnahme zum Alltag betrachten.<\/p>\n\n\n\n Welche Folgen wird Corona f\u00fcr die Verkehrspolitik haben?<\/em><\/p>\n\n\n\n Generell besteht nat\u00fcrlich die gro\u00dfe Gefahr, dass es unter dem Druck der \u00adKrise zu einem R\u00fcckschritt in allen \u00f6kologischen Fragen kommt. Es gibt zurzeit \u00adviele Menschen, die wieder f\u00fcr das Auto pl\u00e4dieren, weil sie sich dort vor Ansteckung sicher f\u00fchlen. Ich w\u00fcrde dagegenhalten, dass Corona zeitlich begrenzt sein wird, w\u00e4hrend alle Argumente, die gegen das Auto sprechen, weiterhin g\u00fcltig sein werden, auch nachdem die Pandemie einged\u00e4mmt worden ist. Wir sollten also langfristig denken und investieren, beispielsweise in den Ausbau des \u00d6PNV, so dass gen\u00fcgend Platz ist, Abstand zu halten und niemand das Gef\u00fchl haben muss, in eine Sardinenb\u00fcchse gequetscht zu sein. Durch einen Null\u00adtarif \u2013 den ich f\u00fcr dringend erforderlich und absolut finanzierbar halte \u2013 w\u00fcrde zudem der Kontakt mit Kontrolleuren und Automaten entfallen. Sofern die \u00f6ffentlichen Verkehrsmittel regelm\u00e4\u00dfig desinfiziert werden, kann man also beides tun, Corona bek\u00e4mpfen und den \u00d6PNV benutzen.<\/p>\n\n\n\n Wie w\u00fcrden Sie die Verkehrsgesellschaft der Zukunft \u00adbeschreiben?<\/em><\/p>\n\n\n\n Die meisten alternativen Verkehrsplaner arbeiten an Konzepten, die den Verkehr verlagern, beispielsweise vom Flugzeug auf die Bahn, vom Auto auf den \u00d6PNV. Ich aber sage, der Verkehr muss nicht nur verlagert, er muss als erstes generell vermieden werden \u2013 f\u00fcr eine dezentrale, also eine rezentralisierte Gesellschaft, in der die Menschen viel mehr im Nahbereich erledigen k\u00f6nnen, weswegen dann auch F\u00fc\u00dfe und Fahrrad viel mehr zum Einsatz kommen. Ist es also eine Frage der Bewusstseinsbildung, den Verbraucher auf solche Missst\u00e4nde aufmerksam zu machen?<\/em><\/p>\n\n\n\n Ich glaube, die Bewusstseinsbildung und Aufkl\u00e4rungsarbeit hat gr\u00f6\u00dftenteils schon stattgefunden. Mittlerweile wissen die meisten Menschen oder ahnen zumindest, was Massentierhaltung bedeutet und warum man zu Weihnachten keinen Erdbeerkuchen backen sollte. Die Frage ist, wie aus Bewusstsein und Bildung materielle Gewalt werden kann. Wenn wir vor zweieinhalb Jahren dieses Gespr\u00e4ch gef\u00fchrt h\u00e4tten und ich gesagt h\u00e4tte \u00bbIch hoffe auf eine Jugendbewegung, die f\u00fcr eine Klimaver\u00e4nderung k\u00e4mpft und die au\u00dferdem mehrheitlich von Frauen getragen wird.\u00ab \u2013 Sie h\u00e4tten mich vermutlich f\u00fcr verr\u00fcckt gehalten! Die Fridays for Future-Bewegung war noch bis vor kurzem au\u00dferhalb jeder Vorstellungskraft. Aber was die jungen Menschen heute fordern, ihre Solidarit\u00e4t, das k\u00f6nnte auch zwischen der Mehrheit der Menschen in unserer Gesellschaft entstehen im Kampf gegen die Klimakatastrophe und im Kampf f\u00fcr eine andere Verkehrsgesellschaft.<\/p>\n\n\n\n Winfried Wolf, geboren 1949 in Horb am Neckar, ist promovierter Politik\u00adwissenschaftler, Autor und Journalist. Zu seinen Forschungsschwerpunkten z\u00e4hlen Verkehrs- und Europapolitik, Krisen- und Globalisierungsanalyse, Krieg und Kapitalismus. Von 1994 bis 2002 war er Mitglied des Deutschen Bundestages. Er ist Chefredakteur von Lunapark21 \u2013 Zeitschrift zur Kritik der globalen \u00d6konomie und Mitglied im Wissenschaftlichen Beirat von Attac. 2019 erschien seine Studie \u00bbMit dem Elektroauto in die Sackgasse\u00ab.\n\n<\/p>\n\n\n\n
plant f\u00fcr das Jahr 2030, ein Drittel aller neu hergestellten Pkw als Elektroautos. Der Rechenfehler besteht darin, dass so getan wird, als w\u00fcrden die Elektroautos die normalen Autos ersetzen. Stattdessen soll allein im VW-Konzern bis 2030 die Produktion von momentan 10 Millionen auf 15 Millionen Fahrzeuge j\u00e4hrlich erh\u00f6ht werden. Ein Drittel von 15 Millionen sind 5 Millionen E-Autos. Es bleiben wiederum 10 Millionen Diesel- und Benzin-Pkw. Das Beispiel verdeutlicht: Es geht vor allem darum, mit den Elektroautos einen neuen Markt zu erschlie\u00dfen. Die Anzahl der Autos insgesamt steigt und damit auch die Belastung f\u00fcr die
Umwelt.<\/p>\n\n\n\n
\u00dcber die Jahre haben wir leider eine sehr einseitige Auffassung des Begriffes Mobilit\u00e4t entwickelt. Mobilit\u00e4t, abgeleitet vom lateinischen \u00bbmobilitas, mobilitatis\u00ab, verweist nicht nur auf die Quantit\u00e4t der zur\u00fcckgelegten Kilometer, sondern bedeutet auch Beweglichkeit um die eigene Achse herum. Die wichtigsten Bed\u00fcrfnisse zu befriedigen, muss also nicht zwangsweise damit einhergehen, m\u00f6glichst viele Kilometer zur\u00fcckzulegen. Eine D\u00fcsseldorferin vor 45 Jahren hat durchschnittlich 6500\u2009km im Jahr motorisiert zur\u00fcckgelegt, w\u00e4hrend eine D\u00fcsseldorferin heute etwa 11.000 km im Jahr zur\u00fccklegt. Der Grund daf\u00fcr ist nicht, dass wir heute \u00f6fter einkaufen, zur Arbeit oder in den Urlaub fahren, sondern dass sich die Wege dorthin \u2013 in ihrer jeweiligen L\u00e4nge \u2013 teilweise vervierfacht haben. Und das produziert Verkehr. Niemand w\u00fcrde freiwillig den weiten Weg zum Einkaufszentrum vor der Stadt auf sich nehmen, wenn beim Wocheneinkauf dort nicht 160\u2009\u20ac statt 230\u2009\u20ac auf dem Kassenzettel st\u00fcnden. Und das ber\u00fchmte Billy Regal? Ist bei IKEA nat\u00fcrlich nur halb so teuer wie beim Schreiner um die Ecke. Das Problem ist, w\u00e4hrend ich als Einzelperson den Eindruck gewinne, es sei billiger, am Stadtrand einzukaufen, bezahlt die Allgemeinheit f\u00fcr die zus\u00e4tzlichen Kilometer, die ich bis dorthin zur\u00fccklege. Autobahnen werden gebaut, die Umwelt und das Klima zerst\u00f6rt, die Verkehrspolizei muss zur Stelle sein, es kommt zu mehr Unf\u00e4llen usw. \u2013 die Kosten daf\u00fcr tragen aber nicht IKEA oder Lidl, Aldi & Co. , sondern die tragen wir, als Ausgleich daf\u00fcr, dass wir am Stadtrand ein scheinbar g\u00fcnstigeres Regal oder einen preiswerteren Kasten Mineralwasser erwerben k\u00f6nnen.
Gleiches gilt f\u00fcr den G\u00fcterverkehr. Wenn ich eine Papaya aus Peru f\u00fcr 1,80\u2009\u20ac im Supermarkt kaufen kann, denke ich nat\u00fcrlich: \u00bbSuper, das ist ja fast billiger als ein Apfel!\u00ab Aber was dahinter steckt an Transportwegen, vom Luftfrachtverkehr bis zur Ausbaggerung der Elbe, ist das Drei- bis F\u00fcnffache dessen. Was w\u00e4re, wenn die Preise nicht subventioniert und die Allgemeinheit nicht diese absurd hohen Kosten tragen w\u00fcrde? Eine Papaya w\u00fcrde vermutlich zehn Euro im Laden kosten. Dann k\u00f6nnte ich meiner Geliebten einmal im Jahr eine Papaya schenken, und sie w\u00fcrde sich freuen. Aber ich w\u00fcrde den Preis f\u00fcr eine Papaya nicht regelm\u00e4\u00dfig ausgeben, wie jetzt, wo dieser Preis faktisch massiv subventioniert ist. Um diesen Umwelt- und Verkehrswahnsinn zu \u00adbeenden, pl\u00e4diere ich f\u00fcr eine Gesellschaft, in der die N\u00e4he wieder ins Zentrum r\u00fcckt: regionales Wirtschaften und Einkaufen, L\u00e4den um die Ecke besuchen, sch\u00f6ne Caf\u00e9s und Kneipen in der Innenstadt, auf der Stra\u00dfe flanieren k\u00f6nnen, dezentrale Kulturst\u00e4tten, die alle Viertel beleben.<\/p>\n\n\n\n