<\/p>\n\n\n\n
<\/p>\n\n\n\n
Die\nLage scheint auf den ersten Blick widerspr\u00fcchlich: Im ersten\nHalbjahr 2019 konnten in Deutschland mit 1,85 Millionen\nNeuzulassungen mehr Autos abgesetzt werden als im Vorjahr. Doch das\nWachstum betrug nur schlappe 0,5 Prozent. Und der Jubel \u00fcber das\n\u201e80-Prozent-Plus bei den Batterie-Autos\u201c verblasst dann, wenn man\nwei\u00df, dass es halt absolut<\/em>\ngerade mal 31.000 E-Pkw waren, die es auf einen l\u00e4cherlichen Anteil\nvon 1,7 Prozent an allen Neuzulassungen brachten. \n<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n Schaut\nman sich die Statistiken und die Fakten n\u00e4her an, dann wird klar:\nDie Leitbranche des Kapitalismus steht vor einer Krise. Bereits 2018\nwar die gesamte Produktion \u2013 nicht zu verwechseln mit dem Verkauf\nbzw. den Neuzulassungen \u2013 der Autoindustrie auf deutschem Boden\nr\u00fcckl\u00e4ufig. Im Juni, dem letzten Monat des zitierten\nBerichtszeitraums, gab es in Deutschland auch bei den Neuzulassungen\neinen herben Einbruch um 4,7 Prozent (gegen\u00fcber Juni 2018). Im\nAugust verk\u00fcnden allein die in Deutschland aktiven Hersteller den\nAbbau von mehr als 30.000 Arbeitspl\u00e4tzen. Typisch der Widerspruch\nbei Opel. Bei dieser Tochter des franz\u00f6sischen Konzerns Peugeot\nhei\u00dft es, man schreibe endlich schwarze Zahlen. Doch um welchen\nPreis? Bei den Jobs ist der Grundton tiefrot. Seit der \u00dcbernahme\ndurch PSA wurden bei Opel 8000 Jobs, was 25 Prozent entspricht,\nabgebaut. Weitere 2500 Arbeitspl\u00e4tze und wohl auch erste Werke\nstehen zur Disposition. \n<\/p>\n\n\n\n In\nden USA herrscht bei GM und Ford seit Monaten der Kahlschlag. Auch\ndie japanische Autoindustrie schw\u00e4chelt. Der Weltmarktf\u00fchrer Toyota\nh\u00e4ngt seit drei Jahren bei der Jahresproduktion von gut 10 Millionen\nEinheiten fest. Und so werden sich 2019 Toyota und VW den Platz 1 als\ngr\u00f6\u00dfte Autohersteller der Welt teilen. In der japanischen\nFahrzeugbranche l\u00e4uft derzeit ein weitreichender\nKonsolidierungsprozess, bei dem am Ende nur maximal vier von aktuell\nacht Konzernen als selbst\u00e4ndige \u00fcberleben d\u00fcrften. Das wird mit\ndem Abbau von Zehntausenden Jobs verbunden sein.[1]\n\n<\/p>\n\n\n\n Ausgesprochen\nd\u00fcster sieht es in China aus. Ende Juli machte die Financial\nTimes<\/em> auf Seite 1 mit der\nSchlagzeile auf: \u201eCarmakers face tough choice on China as vehicle\nsales plummet\u201c.[2]\nIn China sanken die Verk\u00e4ufe von Pkw bereits 2018 um vier Prozent.\nIm ersten Halbjahr 2019 gab es nun einen dramatischen R\u00fcckgang von\n14 Prozent. Dabei ist China der gr\u00f6\u00dfte Absatzmarkt f\u00fcr die meisten\nwestlichen Autokonzerne. Und insbesondere viele der West-Hersteller\nin China trifft es heftig. Beispielsweise sank der Absatz von Ford in\nChina im ersten Halbjahr 2019 um 27 Prozent. Ein neues Werk von\nPeugeot in China konnte in den ersten sechs Monaten 2019 gerade mal\n201 Pkw absetzen. \n<\/p>\n\n\n\n Sehr\nviel spricht daf\u00fcr, dass wir seit dem zweiten Halbjahr 2018 in China\nund seit Mitte 2019 auf Weltebene den Auftakt f\u00fcr eine tiefe Krise\nin der wichtigsten Industriebranche des Weltkapitals erleben.<\/p>\n\n\n\n Um\ndie Bedeutung dieser neuen Branchenkrise zu erkennen, soll zun\u00e4chst\nauf das Gewicht der internationalen Autoindustrie im\nWeltkapitalismus, sodann auf die Ver\u00e4nderungen in der regionale\nKonzentration der Autoherstellung und schlie\u00dflich auf die\nKapitalstruktur der Autokonzerne eingegangen werden. \n<\/p>\n\n\n\n Die\nAutoindustrie ist die wichtigste industrielle Branche im globalen\nkapitalistischen System. Das hei\u00dft nicht, dass sie die gr\u00f6\u00dfte\nBranche ist. Die Textilindustrie ist hinsichtlich der\nBesch\u00e4ftigtenzahl deutlich gr\u00f6\u00dfer. In Deutschland wiederum hat der\nMaschinenbau wesentlich mehr Arbeitspl\u00e4tze als die Autobranche. Auch\nist hier die Exportquote noch h\u00f6her als im Fahrzeugbau.[3]\nAuch ist die Autoindustrie auf nur wenige L\u00e4nder konzentriert.\nAllerdings sind es dann ausgesprochen m\u00e4chtige Staaten: an der\nSpitze steht das Quartett USA, China, Deutschland und Japan; das sind\nzugleich vier L\u00e4nder, die im weltweiten Kapitalismus tonangebend\nsind. Dieses Quartett wird gefolgt von der nicht ganz so starken\nDreier-Gruppe mit den Autol\u00e4ndern Frankreich, Italien und S\u00fcdkorea.\nIn allen anderen L\u00e4ndern mit Autoindustrie spielt diese nicht \u2013\nbzw. nicht mehr \u2013 die f\u00fchrende Rolle. \n<\/p>\n\n\n\n Die\nAutobranche ist jedoch die entscheidende Industrie in der globalen\nWirtschaft im Sinne von die \u201eWirkm\u00e4chtigste\u201c. Die enorme\nKapitalkonzentration im Fahrzeugbau \u2013 rund ein Dutzend\nAutokonzerne vereinen 75 Prozent der Weltautoproduktion auf sich \u2013\nund der einmalige\nCharakter der Nachfrage nach Kraftfahrzeugen<\/em>,\nbei der das gesamte kapitalistische System durchdrungen wird, machen\nsie zur Leitbranche.[4]\nSie ist auch Leitstern im Zyklus des Weltkapitals und war in den\nvergangenen Zyklen mitbestimmend f\u00fcr das Auf und Ab von\nWelt-Bruttoinlandsprodukt und Welthandel.<\/p>\n\n\n\n Die\nAutoindustrie war bislang eng mit der \u00d6lbranche verbunden. Der\nBegriff \u201efossiler Kapitalismus\u201c charakterisiert diese Branche\ntreffend: In dieser sind Hersteller von Autos mit Motoren, die\n\u00d6lderivate – Diesel und Benzin \u2013 verbrennen, tonangebend. Nun wird\nin j\u00fcngerer Zeit gelegentlich behauptet, die \u00d6l- und Autobranche\nh\u00e4tten ihr Gewicht im globalen Kapitalismus verloren; zumindest sei\nsie im Niedergang befindlich. Diese Aussage wird dann auch dazu\nherangezogen, um die Behauptung zu untersetzen, es existiere ein\nneuer \u201edigitaler Kapitalismus\u201c, der u.a. das Zeitalter der\nElektromobilit\u00e4t einl\u00e4ute. So hei\u00dft es in einer von der\nRosa-Luxemburg-Stiftung herausgegebenen Schrift mit dem Titel \u201eDas\nAuto im globalen Kapitalismus\u201c: \u201eDamals [2007 oder 2008; W.W.]\ngeh\u00f6rten noch neun der zehn gr\u00f6\u00dften Unternehmen der Welt zur \u00d6l-\nund Autoindustrie. Heute sind es nur noch f\u00fcnf. [\u2026] Aus den f\u00fcnf\ngr\u00f6\u00dften Unternehmen der Internet-\u00d6konomie \u2013 Google, Amazon,\nFacebook, Apple und Microsoft \u2013 sind mittlerweile die f\u00fcnf\nm\u00e4chtigsten Unternehmen der Welt geworden.\u201c[5] \n<\/p>\n\n\n\n Diese\nThese h\u00e4lt der Konfrontation mit der Wirklichkeit nicht stand. Das\nGewicht von \u00d6l-Auto unter den zehn gr\u00f6\u00dften Konzernen der Welt ist,\nwenn wir als Basis den Umsatz nehmen, seit Jahrzehnten ann\u00e4hernd\ngleich geblieben. 2018 entf\u00e4llt rund ein Drittel des Gesamtumsatzes\nder \u201eGlobal 500\u201c auf \u00d6l, Auto und Flugzeugbau. Unter den 10\ngr\u00f6\u00dften Konzernen im Jahr 2018 gab es sechs \u00d6l- und zwei\nAutokonzerne.[6]\nDie zitierten Internetkonzerne lagen auf der Fortune-Liste der\n\u201eGlobal 500\u201c im Gesch\u00e4ftsjahr 2018 auf den folgenden R\u00e4ngen:\nApple Rang 11, Amazon Rang 13, Alphabet (= Google) Rang 37, Microsoft\nRang 60 und Facebook Rang 184.[7]<\/p>\n\n\n\n Festgehalten\nwerden kann: Die traditionelle Autobranche ist in Verbindung mit der\n\u00d6lbranche auch heute noch die f\u00fchrende Industrie im weltweiten\nKapitalismus. Richtig ist, dass es einen Aufstieg der genannten\nElektronik- und Internet-Konzerne gibt. Mit der Produktion von\nElektroautos kommt es jedoch zu einem B\u00fcndnis mit den\nRohstoff-Konzernen.[8]\nUnd mit der Intensivierung von Elementen von \u201eautonomen Fahren\u201c\nwird dieses Machtkartell auch noch mit eben diesen Elektronik- und\nInternet-Konzernen verschmolzen. Die \u201etraditionelle\u201c Autobranche\nd\u00fcrfte sich ein weiteres Mal h\u00e4uten und neu erfinden. Ohne eine\nKontrolle und Enteignung dieser geballten Kapitalmacht wird im \u00dcbrien\neine Verkehrswende mit der Konversion der Autokonzerne nicht m\u00f6glich\nsein. \n<\/p>\n\n\n\n Die\nAutobranche ist \u201eTaktgeber\u201c im Weltkapitalismus. Die weltweite\nAutobranche bewegt sich ebenso wie die Weltwirtschaft selbst in einer\nzyklischen Form. Dieser Zyklus stellte sich f\u00fcr die internationale\nAutoindustrie erstmals nach dem Zweiten Weltkrieg Mitte der 1970er\nJahre ein. Seither gab es f\u00fcnf weltweite Zyklen \u2013 und auch f\u00fcnf\nBranchenkrisen. Und in allen f\u00fcnf F\u00e4llen waren diese Branchenkrisen\nmit weltweiten Rezessionen bzw. weltweiten Krisen des gesamten\nKapitalismus verbunden. Diese Krisen fanden statt 1974\/75, 1980-82,\n1991\/92, 2001\/02 und 2008\/2009. Die letztgenannte Krise war die\nschwerste und tiefste, die einerseits die Autoindustrie seit Ende der\n1920er Jahre erlebt hatte, und die andererseits der weltweite\nKapitalismus seit der Weltwirtschaftskrise 1929-32 erlebt hatte.<\/p>\n\n\n\n Die\nVer\u00e4nderungen im Weltkapitalismus sind eng mit den Ver\u00e4nderungen im\ninternationalen Fahrzeugbau verbunden. Die Weltbranche Auto wurde ein\ngutes halbes Jahrhundert lang \u2013 von Anfang des 20. Jahrhunderts bis\nin die 1960er Jahre hinein \u2013 von den USA bestimmt. Das war die\nPeriode der unbeschr\u00e4nkten US-Vorherrscht in der kapitalistischen\nWeltwirtschaft. Das Arbeitsregime des Flie\u00dfbandes, wie es bei Ford\nund GM in Dearborn und Detroit herrschte, wurde weltweit zum\nGoldstandard des Fahrzeugbaus. Es wurde zwischen den Weltkriegen in\nEuropa \u2013 so insbesondere durch Fiat im faschistischen Italien und\ndurch Volkswagen im nationalsozialistischen Deutschland \u2013\n\u00fcbernommen. Nach dem Zweiten Weltkrieg r\u00fcckten Fiat in Italien und\nVW in Deutschland zu den gr\u00f6\u00dften Massenherstellern von Autos in\nEuropa auf. Die US-Konzerne bauten ihrerseits ihre bereits\nbestehenden Werke in Westeuropa aus (GM mit Opel in Deutschland und\nsp\u00e4ter Spanien und Ford in Deutschland bzw. als Vauxhall in\nGro\u00dfbritannien). Gleichzeitig \u00fcbernahmen sie europ\u00e4ische Autobauer\nund starteten auf diese Weise in Westeuropa mit der massenhaften\nPkw-Fertigung (im Fall des Chrysler-Konzerns mit der \u00dcbernahme des\nfranz\u00f6sischen Hersteller Simca).<\/p>\n\n\n\n Auf\ndie Vorherrschaft der US-Autoindustrie folgte eine Periode, in der\ndie japanische Autoindustrie den Ton angab. Das war der Fall in den\nJahren 1970 bis 1995. Das war zugleich die Zeit, in der der Aufstieg\nvon Japan im weltweiten Kapitalismus stattgefunden hatte und man von\neiner \u201eTriade\u201c, bestehend aus USA, Westeuropa und Japan, sprach. \n<\/p>\n\n\n\n 1950\ngab es faktisch keine japanische Autoindustrie. Doch bereits 1980\nentfielen auf Japan 30 Prozent der weltweiten Autoproduktion. Der\nwesentliche Grund f\u00fcr den Erfolg der japanischen Hersteller lag\nerstens in einem umfassenden Protektionismus f\u00fcr den eigenen Markt,\nzweitens in neuen Arbeitsformen wie der Gruppenarbeit, was eine\ngesteigerte Ausbeutung der Arbeitskraft erm\u00f6glichte, und drittens in\neinem im Vergleich zur Konkurrenz in Nordamerika und Westeuropa\ndeutlich h\u00f6heren Automatisierungsgrad.[9]\n\n<\/p>\n\n\n\n Diese\njapanische Vorherrschaft in der Weltautobranche wurde in den 1990er\nJahre durch eine Reihe von besonderen Faktoren beendet. Mit S\u00fcdkorea\n\u2013 und den damals dort existierenden Autoherstellern Hyundai, Kia\nund Daewoo \u2013 hatte sich ein neuer Konkurrent herausgebildet, der\nvieles, was den japanischen Autoherstellern zum Siegeszug verholfen\nhatte, erfolgreich kopierte. Der Kollaps der Wirtschaftssysteme der\nSowjetunion, der DDR und der osteurop\u00e4ischen L\u00e4nder bot den\nwesteurop\u00e4ischen Konzernen \u2013 vor allem den deutschen\nAutoherstellern \u2013 die Basis f\u00fcr eine Expansion. Vor allem aber\ngeriet der japanische Kapitalismus Anfang der 1990er Jahre in eine\ntiefe Krise mit anschlie\u00dfender langer Stagnationsphase. In der\nWeltwirtschaftskrise 2008\/2009 wurde Japan zus\u00e4tzlich schwer\ngetroffen. Von diesen R\u00fcckschl\u00e4gen konnte sich Japan bis heute\nnicht erholen. Die japanischen Autohersteller nehmen in der\nWeltautoindustrie zwar weiter eine f\u00fchrende Position ein. Doch sie\nhaben keinen starken Nationalstaat mehr hinter sich und sind damit\nstrukturell geschw\u00e4cht. Hinzu kommt, dass die japanischen Konzerne\nin China, dem mit Abstand wichtigsten Automarkt, aus historischen\nGr\u00fcnden einen deutlich schwereren Stand haben als deutsche oder\nUS-amerikanische Konzerne oder als der s\u00fcdkoreanische Produzent\nHyundai. \n<\/p>\n\n\n\n Die\ndeutschen Autohersteller hatten ab Mitte der 1990er Jahre fast zwei\nJahrzehnte lang versucht, das Vakuum zu nutzen und ihrerseits zur\nWeltspitze aufzusteigen, um in der f\u00fchrenden Branche der\nWeltindustrie tonangebend zu werden. Der langj\u00e4hrige VW-Chef und\nVW-Gro\u00dfaktion\u00e4r Ferdinand Piech hatte f\u00fcr seinen Konzern auch ganz\noffen das Ziel formuliert, an die Weltspitze zu gelangen. Eine\nwechselseitige Verflechtung des Aktienkapitals mit dem japanischen\nHersteller Suzuki sollte diesem Ziel dienen. Auch stand die \u201eClean\nDiesel\u201c-Kampagne der deutschen Autoindustrie im Zentrum der\ndeutschen Offensive. VW, Daimler und BMW scheiterten damit kl\u00e4glich.\nDas B\u00fcndnis VW-Suzuki platzte. Das Scheitern der Offensive der\ndeutschen Autokonzerne verl\u00e4uft parallel mit der Relativierung der\npolitischen und wirtschaftlichen Macht Deutschlands im\nWeltkapitalismus. Charakteristisch ist hierf\u00fcr der dramatische\nNiedergang der Deutschen Bank. Dieses Scheitern h\u00e4ngt eng damit\nzusammen, dass die EU weiterhin ein labiles Gebilde blieb und es\nniemals zur Herausbildung eines supranationalen, europ\u00e4ischen\nKapitals kam. Auch in der Autoindustrie der EU gibt es ausschlie\u00dflich\n\u201enational gepr\u00e4gte\u201c Konzerne: die drei deutschen Hersteller VW,\nDaimler und BMW mit ihren jeweiligen T\u00f6chtern (im Fall VW\ninsbesondere mit Audi, Porsche, Seat, Skoda, MAN), die beiden\nfranz\u00f6sischen Hersteller Renault (mit dem starken Einfluss bei dem\njapanischen Hersteller Nissan) und PSA (mit Citroen und Opel als\nTochtergesellschaften) und der italienische Produzent Fiat, der\n100prozentiger Eigent\u00fcmer des US-Herstellers Chrysler ist und dessen\nHolding Exor ihren Sitz in den Niederlanden hat.<\/p>\n\n\n\n In\ndieser labilen Situation des bis dahin westlich gepr\u00e4gten\n\u201eAutokapitalismus\u201c kam es zum Aufstieg von China. Seit Anfang des\n21. Jahrhunderts erleben wir einen kometenhaften Aufstieg von China\nzum gr\u00f6\u00dften Absatzmarkt f\u00fcr Autos und zur gr\u00f6\u00dften Werkstatt\n(nicht Werkbank!). Es handelt sich gleichzeitig um eine Entthronung\ndes Westens als im weltweiten Fahrzeugbau vorherrschend.<\/p>\n\n\n\n Ende\ndes 20. Jahrhunderts wurden noch mehr als vier F\u00fcnftel aller\nweltweit produzierten Kraftfahrzeuge in Nordamerika, Japan, S\u00fcdkorea\nund Westeuropa hergestellt. Bis zur Krise 2007\/2008 lag dieser Anteil\nnoch gut zwei Drittel. Hier seien diese Regionen etwas salopp als zum\n\u201eWesten\u201c z\u00e4hlend charakterisiert.[10]\nWobei wir hier von den\nL\u00e4ndern und Regionen<\/em>\nsprechen, in denen diese Kfz-Produktionsst\u00e4tten stehen, und in denen\nBesch\u00e4ftigte aus der Region f\u00fcr diese Konzerne den Mehrwert\nschaffen. Die Rede ist nicht<\/em>\nvon den Konzernen<\/em>,\ndie diese Kraftfahrzeuge herstellen.<\/p>\n\n\n\n Mit\nder Krise kam die Wende. Doch sehen wir uns die exakten Zahlen in\nTabelle 1 an: 2007 entfielen noch 67,2 Prozent der Weltautoproduktion\nauf die USA, Japan, S\u00fcdkorea, Brasilien und die EU. Nimmt man Kanada\nund Mexiko \u2013 beide Teil der NAFTA \u2013 hinzu, dann lag dieser Anteil\ndamals noch deutlich als 70 Prozent. In der EU wurden damals noch 27\nProzent aller Kraftfahrzeuge hergestellt. In Deutschland \u2013 als Teil\nder EU \u2013 waren es 2007 noch 8,5 Prozent.<\/p>\n\n\n\n Bis\n2018 sank der Anteil des so definierten \u201eWestens\u201c auf rund 50\nProzent. Im gleichen Zeitraum stieg der Anteil der in China\ngefertigten Kraftfahrzeuge von 12,1 Prozent auf 29,1 Prozent.\nZusammen mit Indien vereinten diese beiden L\u00e4nder 2018 bereits 34,5\nProzent der Weltautoproduktion auf sich. Der Anteil der in der EU\nhergestellten Kraftfahrzeuge sank zwischen 2007 und 2018 von den\nerw\u00e4hnten 27 Prozent auf 19,3 Prozent; der Anteil der deutschen\nAutofertigung von 8,5 auf 5,8 Prozent. \u00dcbrigens fiel im gleichen\nZeitraum die absolute<\/em>\nZahl der in der EU gefertigten Kraftfahrzeuge nur leicht; die Zahl\nder in Deutschland produzierten Kfz ging nur von 6,2 Millionen auf 5,\n5 Millionen zur\u00fcck. Da die Weltproduktion jedoch dramatisch anstieg \n– von 73,2 Millionen hergestellten Kfz im Jahr 2007 auf 97,7\nMillionen 2017 \u2013 fiel der R\u00fcckgang der Anteile von EU und\nDeutschland entsprechend deutlich aus. \n<\/p>\n\n\n\n Zur\u00fcck\nzur globalen Situation: Im Jahr 1999, vor zwei Jahrzehnten, machte\ndie Autofertigung in China gerade einmal 3,2 Prozent der weltweiten\nKfz-Fertigung aus, 2018 dann 29,1 Prozent. Einen vergleichbaren\nAufstieg einer Branche \u2013 die Verneunfachung des Weltmarktanteils im\nZeitraum von zwei Jahrzehnten und die Steigerung der absoluten Zahl\nan Kraftfahrzeugen um das 3,2-fache \u2013 d\u00fcrfte es in der Geschichte\ndes Kapitalismus noch nie gegeben haben. Die Tabelle liefert die\nZahlen f\u00fcr diese dramatische Entwicklung.<\/p>\n\n\n\n Tabelle\n1: Globale Pkw- und Kfz-Produktion und die Kfz-Fertigung in einzelnen\nausgew\u00e4hlten Regionen 1999-2018 <\/em>[11]<\/em><\/p>\n\n\n\n Die\nAutoindustrie war vor mehr als 100 Jahren der Motor des aufsteigenden\nUS-Kapitals. Trotz der enormen Schw\u00e4chung der US-Wirtschaft und\ntrotz des Verlustes der hegemonialen Stellung auf dem Weltmarkt, den\ndie USA in den letzten vier Jahrzehnten erlitten haben, sind die\ndamals entstandenen Autokonzerne GM und Ford bis heute pr\u00e4gend f\u00fcr\ndie internationale Autoindustrie. Bei den in China \u2013 dem\nentscheidenden Absatzmarkt f\u00fcr Autos \u2013 hergestellten\nKraftfahrzeugen liegen GM und Ford mit ihren Produktionsst\u00e4tten im\nLand selbst als \u201eNation\u201c auf Rang drei. \n<\/p>\n\n\n\n Die\nAutoindustrie war vor rund 70 Jahren der Motor des neu aufsteigenden\nwestdeutschen Kapitals. Die Autokonzerne VW, Daimler und BMW sind\nseit den 1970er Jahren und bis heute pr\u00e4gend f\u00fcr die internationale\nAutoindustrie. Bei den in China hergestellten Kraftfahrzeugen liegen\ndie drei deutschen Hersteller mit ihren\nJoint-Venture-Produktionsst\u00e4tten als \u201eNation\u201c weit vorne auf\nRang eins.<\/p>\n\n\n\n Die\nAutoindustrie war vor rund 40 Jahren der Motor des erstmals als\nWeltmarktmacht aufsteigenden japanischen Kapitals. Trotz der\nerheblichen Schw\u00e4chung, die der japanische Kapitalismus in der lang\nanhaltenden Krise und Depression 1990 bis 2010 erlebte, sind diese\nKonzerne bis heute pr\u00e4gend f\u00fcr die internationale Autobranche. Die\njapanischen Hersteller liegen auf dem richtungsweisenden chinesischen\nMarkt mit ihren Produktionsst\u00e4tten vor Ort auf Rang 2, dicht hinter\nden deutschen Produzenten.<\/p>\n\n\n\n Die\nAutoindustrie ist seit rund 25 Jahren der Motor beim Aufstieg der\nchinesischen Wirtschaft zum inzwischen weltweit gr\u00f6\u00dften Exporteur\nund global wichtigsten kapitalistischen Markt. Die damals teilweise\nneu gegr\u00fcndeten oder erstmals zu St\u00e4rke gelangten Autokonzerne\npr\u00e4gen den heimischen, chinesischen Kapitalismus. Doch anders als\ndie genannten Autokonzerne aus den USA, Deutschland und Japan sind\ndie chinesischen Autokonzerne nicht<\/em>\npr\u00e4gend f\u00fcr die internationale Autoindustrie. Ja, es gibt keinen\neinzigen chinesischen Autobauer, der eine vergleichbare Rolle spielen\nw\u00fcrde, wie dies auf die genannten US-, deutschen und japanischen\nAutohersteller zutrifft. \n<\/p>\n\n\n\n Warum\ndas so ist, w\u00e4re eine vertiefende Untersuchung wert; diese kann hier\nnicht geleistet werden. Die knappe Zeitspanne, die zwischen dem\nAuftauchen Chinas als Weltmarktmacht und heute liegt, kann nicht die\nUrsache f\u00fcr das beschriebene Hinterherhinken der chinesischen\nAutokonzerne sein. Der Aufstieg der Autobauer aus den USA, aus Japan,\naus Westdeutschland und aus S\u00fcdkorea zur Weltspitze fand jeweils\nbinnen eines Jahrzehnts statt.[12]\n\n<\/p>\n\n\n\n Es\nkann sich auch nicht um ein grunds\u00e4tzliches, strukturelles Problem\nhandeln, also beispielsweise nicht daraus resultieren, dass in China\nin den 1980er und 1990er Jahren eine nichtkapitalistische \u00d6konomie\nin eine kapitalistische transformiert wurde, die weiterhin stark von\nder Kommunistischen Partei Chinas bestimmt wird. Denn auf anderen\nstrategisch wichtigen Gebieten gelang China ein solcher Vorsto\u00df an\ndie Spitze der jeweiligen Weltbranchen: so mit Lenovo im Bereich der\nPC-Fertigung, so mit Huawei im Bereich der\nTelekommunikationstechnologie und der Smartphone-Technik (wo das\nchinesische Unternehmen hinter Samsung und vor Apple den Rang zwei\neinnimmt und sich deshalb im Zentrum eines von der\nTrump-Administration betriebenen Handelskriegs sieht) und so in der\nBahntechnik mit Hochgeschwindigkeitsz\u00fcgen: Der chinesische Konzern\nCRRC ist in diesem Markt heute Weltmarktf\u00fchrer \u2013 vor den drei\nwestlichen Herstellern Siemens, Alstom und Bombardier.<\/p>\n\n\n\n Sieht\nman sich in Tabelle 2 die Liste der 12 weltweit gr\u00f6\u00dften\nAutokonzerne und deren Entwicklung im Zeitraum 2005 bis 2018 an, dann\nergibt sich ein interessantes Bild.<\/p>\n\n\n\n Tabelle 2: Die 12 weltweit gr\u00f6\u00dften\nAutohersteller im Jahr 2016 und deren unterschiedliche Positionierung\nin den Jahren 2005, 2009, 2013 und 2016<\/em>[13]<\/em><\/p>\n\n\n\n *\n\tFiat ab 2013 einschl. Chrysler \/\/ ** Suzuki mit Maruti (Indien)\n\/\/*** Daimler 2005 einschl. Chrysler \n<\/p>\n\n\n\n Im\nUnterschied zu dem umgepfl\u00fcgten Produktionsfeld, das in Tabelle 1\ndargestellt wurde, gab es bei den Konzernen, die diese Autos\nherstellen, wesentlich weniger Ver\u00e4nderungen. Konkret: Die zw\u00f6lf\ngr\u00f6\u00dften Autohersteller der Welt kontrollieren auch im Jahr 2017\nnoch drei Viertel (75,2%) der Weltautoherstellung. 2005 waren es mit\n80,3 Prozent nicht wesentlich mehr.<\/p>\n\n\n\n Von\ndiesen zw\u00f6lf Konzernen sind nach unserer \u201esaloppen\u201c Definition\nelf im weiteren Sinn dem \u201eWesten\u201c zuzurechnen. Bedenkt man, dass\nMitsubishi (2017 auf Rang 19 mit rund 1,2 Millionen hergestellten\nKfz, was 1,2% der Welt-Kfz-Fertigung entspricht) inzwischen von\nNissan kontrolliert wird, und dass BMW im Jahr 2017 weitgehend\ngleichauf mit dem chinesischen Hersteller SAIC liegt (und ebenfalls \u2013\nwie SAIC \u2013 auf einen 2,6-Prozent-Anteil kommt), dann verst\u00e4rkt\nsich der Eindruck einer weiterhin enorm vom westlichen Kapital\ndominierten Weltautoindustrie. \n<\/p>\n\n\n\n Es\ngab im Jahr 2016 mit SAIC nur einen chinesischen Autohersteller im\nf\u00fchrenden Zw\u00f6lfer-Rudel. Es handelt sich dabei um einen\nStaatskonzern, der mit VW in einem Joint Venture verbandelt ist und\nder auf dem Weltmarkt \u2013 au\u00dferhalb Chinas \u2013 keine gr\u00f6\u00dfere\nPr\u00e4senz hat. \n<\/p>\n\n\n\n Es\nist eine dreifache Bilanz<\/em>\nzu ziehen: Erstens.<\/em>\nDie internationale Autoindustrie ist weiterhin von den \u201ewestlichen\u201c\nAutokonzernen gepr\u00e4gt. China gelang es bislang nicht, auch in diesem\nSektor einen konkurrenzf\u00e4higen Konzern \u2013 oder gar mehrere\nkonkurrenzf\u00e4hige Kfz- Hersteller \u2013 hervorzubringen. Dies auf dem\nWeg der \u201eElektromobilit\u00e4t\u201c zu erreichen, ist erkl\u00e4rtes Ziel der\nchinesischen F\u00fchrung.[14]\n Zweitens.<\/em>\nDie neue Krise der weltweiten Autoindustrie ist im Westen noch nicht\nvoll ausgebildet. Diese Krise ist in China jedoch bereits existent.\nSie kann als Beginn einer neuen weltweiten Rezession gesehen werden,\ndie ihren Ausgang in China und hier in der Autobranche nimmt. Dies\nfolgt dem \u201eModell\u201c eine halben Dutzend Krisen, die wir eit den\n1970er Jahren erlebten. Drittens.<\/em>\nMit einer Krise auf dem Autosektor in China ist der weltweit gr\u00f6\u00dfte\nMarkt f\u00fcr Autos betroffen. Und es sind zugleich die westlichen\nKonzerne, die \u2013 nicht nur hinsichtlich von Absatz durch Exporte \u2013\ndirekt von dieser Branchenkrise in China betroffen sind. Sie sind\nauch bei der Produktion in China die Platzhirsche. Dass das bei\neinigen westlichen Konzernen \u2013 so bei VW, Daimler und BMW \u2013 bis\nSommer 2019 noch nicht voll durchschlug, hat etwas mit den besonderen\nMerkmalen dieser Hersteller zu tun (Prestige und Hersteller von Pkw\nder oberen Klassen f\u00fcr die \u201eobere chinesische Mittelschicht\u201c).\nDas d\u00fcrfte die deutschen Hersteller auf Dauer nicht davor feien,\nnoch im Lauf des Jahres 2019 mit voller Wucht von der neuen Krise\nerfasst zu werden. \n<\/p>\n\n\n\n Vor\ndem Hintergrund der Krisenerscheinungen in der gesamten\nWeltwirtschaft, der aktuellen B\u00f6rsenentwicklung und dem sich\nversch\u00e4rfenden Handelsstreit spricht vieles daf\u00fcr, dass die\nEntwicklungen in China und in der Autoindustrie den Kern einer neuen\nallgemeinen Krise des Weltkapitals bilden. \n<\/p>\n\n\n\n [1]\nAktuell gibt es die Konzerne Toyota, Nissan, Subaru, Suzuki, Mazda,\nMitsubishi, Honda und Daihatsu. Nissan kontrolliert inzwischen\nMitsubishi, Suzuki Daihatsu; Toyota ist nah daran, Subaru zu\n\u00fcbernehmen (\u00fcber einen Anteil an der Subaru-Mutter Fuji Heavy). Die\nVerbindung Nissan-Renault ist seit der Verhaftung des damaligen\nRenault-Chefs Carlos Ghosn im November 2018 in Tokio mehr als\ngelockert. M\u00f6glicherweise platzt der Verbund und es kommt zu einer\n\u201eRe-Japanisierung\u201c von Nissan.<\/p>\n\n\n\n [2]\nFinancial Times vom 29. Juli 2019. \u00dcbersetzt: \u201eDie Autohersteller\nstehen vor harten Entscheidungen angesichts eines Einbruchs beim\nPkw-Absatz\u201c. Nach Angaben in diesem Artikel lag im ersten Halbjahr\n2019 die Auslastung der Ford-Fabriken in China bei 11 Prozent;\ndiejenige in einer neuen PSA-Fabrik bei 1 Prozent (sic: ein Prozent\nAuslastung der Produktionskapazit\u00e4t).<\/p>\n\n\n\n [3]\nDer\nMaschinenbau z\u00e4hlt in Deutschland 1,2 Millionen Besch\u00e4ftigte \u2013\ngegen\u00fcber\n820.000 Besch\u00e4ftigte in der Autoindustrie (die Zulieferer\nbereits\neingeschlossen).\nDer Maschinenbau-Umsatz lag 2017 bei 220 Milliarden Euro, wovon 75%\noder Maschinen im Wert von 165 Mrd. Euro ins Ausland gingen. Die\nBRD-Autobranche hatte im selben Jahr einen Umsatz von 420 Mrd. Euro;\nKfz im Wert von 270 Mrd. Euro wurden exportiert.<\/p>\n\n\n\n [4]\nDie\nKfz-Fertigung zielt auf vier unterschiedliche Nachfragearten. (1)\nBei\nder klassischen Fertigung von kleinen und Mittelklasse-Pkw ist die\nKundschaft die durchschnittliche Bev\u00f6lkerung.\nDieser Bereich\nzielt\nauf\ndie kaufkr\u00e4ftige Massennachfrage\n(oder, wenn man die Marx\u00b4schen Kategorien nimmt, auf das \u201evariable\nKapital\u201c)\n(2) Der\nBereich des \u2013 zunehmend wichtigen \u2013 Luxus-Pkw-Segments zielt auf\ndie\nNachfrage\nvon Selbst\u00e4ndigen, von\nUnternehmen\nund von\nden\nmit diesen verbundenen Personengruppen. Hier\nresultiert die\nNachfrage \u00fcberwiegend aus denjenigen Teilen des Mehrwerts m (der\nGewinne), die individuell konsumiert werden. (3)\nDer\nBereich der Nutzfahrzeuge (Lkw) wiederum zielt auf die Nachfrage von\nUnternehmen, u.a. auf diejenigen Teile des Mehrwerts m (der\nGewinne), die reinvestiert werden (in der marxistischen Terminologie\nauf Ersatz von konstantem Kapital c). (4)\nSchlie\u00dflich\norientieren\ndie Bereiche R\u00fcstung (Gel\u00e4ndewagen) und Bus-Herstellung auf\ndie staatliche Nachfrage. Diese breite \u201eAusstrahlung\u201c, die der\nFahrzeugbau hat, ist im Weltkapitalismus einmalig. Autokonzerne, die\nviele oder gar, wie im Fall Daimler, alle diese Nachfragesegmente\nbedienen, sind in der Regel weniger anf\u00e4llig f\u00fcr die zyklischen\nKrisen der Branche. Das Ph\u00e4nomen Tesla wiederum ist auch\ndeshalb\ninteressant, weil dieser Konzern in einer Periode der gewaltigen\nReichtumsanh\u00e4ufung zu mehr\nals 90 Prozent\nauf die Nachfrage der Reichen\norientiert.\n\n<\/p>\n\n\n\n [5]\nTimo Daum, Das Auto im digitalen Kapitalismus, a.a.O., S.13. Das Buch\nerscheint inzwischen in erweiterter Fassung bei Oekom.<\/p>\n\n\n\n [6]\nDie Hackordnung wie folgt (in Klammer das Land\/Firmensitz und der\nUmsatz in Mio. US-Dollar):\nRang 1 = Wal Mart (USA; 514); (2) Sinopec Group (China; 414); (3)\nRoyal Dutch Shell (NL\/GB; 396); (4) China National Petroleum\n(China; 392); (5) State Grid (China; 387); (6) Saudi Aramco (Saudi\nArabien; 356); (7) BP (GB; 304); (8) Exxon Mobil (USA; 290); (9)\nVolkswagen (D; 278); (10) Toyota (Japan; 273). Nach: Fortune, USA,\nAugust 2019.<\/p>\n\n\n\n [7]\nDie Behauptung, die f\u00fcnf Internet-Konzerne seien \u201edie m\u00e4chtigsten\nder Welt\u201c geworden, bezieht sich offensichtlich auf die\nB\u00f6rsenkapitalisierung, also auf den Wert des Aktienkapitals. Diese\nWerte sind allerdings in erheblichem Ma\u00df spekulativ; sie d\u00fcrften in\nder kommenden Krise deutlich sinken. Ein differenziertes Bild ergibt\nsich, wenn wir die H\u00f6he der Profite als Basis f\u00fcr die Bestimmung\nder \u201em\u00e4chtigsten\u201c Unternehmen der Welt nehmen. Unter den 50\nUnternehmen mit den absolut h\u00f6chsten Gewinnen befinden sich 12\nBanken, 11 Konzerne des \u201efossilen Sektors\u201c (\u00d6l-\/Auto; Rohstoffe)\nund 10 Elektronik- und Internet-Unternehmen. (Basis: Fortune-Liste\nGlobal 500\u201c f\u00fcr 2018; siehe oben).<\/p>\n\n\n\n [8]\nTeil der Global 500 sind u.a. die folgenden Rohstoff-Konzerne:\nGlencore (Schweiz; Rang 16); BHP Group (Australien; Rang 246); Rio\nTinto (GB; Rang 303), Vale (Brasilien; Rang 336). Die\nRohstoffkonzerne sind in besonderem Ma\u00df mit ma\u00dfloser\nUmweltzerst\u00f6rung, Kinderarbeit und Kriegen verbunden. Das sich hier\nmit der \u201eElektromobilit\u00e4t\u201c abzeichnende B\u00fcndnis Autobranche,\n\u00d6lkonzerne und Rohstoffunternehmen m\u00fcsste noch n\u00e4her untersucht\nwerden.<\/p>\n\n\n\n [9]\nEine interessante Parallele zur aktuellen Situation China\/USA sieht\naus wie folgt: Als die USA und die westeurop\u00e4ischen L\u00e4nder auf die\njapanische Offensive mit Protektionismus reagierten, erwiesen sich\ndie japanischen Autohersteller als h\u00f6chst flexibel: Sie reduzierten\nihre Exporte, verk\u00fcndeten \u201eSelbstbeschr\u00e4nkungsabkommen\u201c und\nschlossen damit eine Art Waffenstillstand mit der US-Regierung bzw.\nmit den Autoherstellerl\u00e4ndern Italien, Frankreich, Gro\u00dfbritannien\nund Westdeutschland. Sie begannen nun damit, eigene Fabriken in\nNordamerika und Westeuropa zu errichten (\u201etransplants\u201c). Die\nneuen japanischen Werke in Nordamerika, Gro\u00dfbritannien (Nissan in\nSunderland) und Spanien kombinierten Hightech-Fertigung mit hoher\nAusbeutung der Arbeitskraft; in Nordamerika war dies teilweise mit\neinem faktischem Verbot gewerkschaftlicher Organisierung verbunden.<\/p>\n\n\n\n [10]\nWenn ich all die oben aufgef\u00fchrten L\u00e4nder bzw. Regionen als\n\u201ewestlich gepr\u00e4gt\u201c bezeichne, dann gibt es daf\u00fcr trotz vieler\nUnterschiede durchaus handfeste Argumente. So sind die USA und fast\nalle EU-Mitgliedstaaten in dem milit\u00e4rischen B\u00fcndnis NATO\nzusammengefasst; Japan und S\u00fcdkorea sind wirtschaftlich und vor\nallem milit\u00e4risch eng mit den USA verbunden. Milit\u00e4rische B\u00fcndnisse\nsind letzten Endes im Rahmen der internationalen Konkurrenz von\nerheblicher Bedeutung. Thomas Friedman, der Berater der\nUS-Au\u00dfenministerin Madeleine Albright, brachte dies wie folgt auf\nden Punkt: \u201eMcDonald’s\ncannot flourish without McDonnell Douglas, the designer of the F-15 \u2013\nMcDonalds kann wirtschaftlich keinen Erfolg haben ohne\nMcDonnel-Douglas, den Hersteller [des US-Kampfflugzeugs] F15.\u201c<\/p>\n\n\n\n [11]\nQuelle: OICA – Organisation Internationale des Constructeur\nd\u00b4Automobiles, Paris; Jahresstatistiken bis einschl. 2018.<\/p>\n\n\n\n In\nder Tabelle nicht aufgef\u00fchrte Autoherstellerl\u00e4nder und deren\nAnteile wie folgt (Werte f\u00fcr 2017): Kanada (Anteil:2,3%), Mexiko\n(4,2%),T\u00fcrkei (1,7%), Russland (1,6%), Indonesien (1,2%), Iran\n(1,6%), Thailand (2,3%) und S\u00fcdafrika (0,6%). Der Rest von rund 2%\n(zu 100%) verteilt sich \u00fcber ein Dutzend L\u00e4nder.<\/p>\n\n\n\n [12]\nDer BRD-Anteil an der Weltautoproduktion lag 1958 bei 7% und 1970 bei\n16%. Der Anteil der japanischen Autohersteller an der\nWeltautofertigung lag 1965 bei 4 %. Nur elf Jahre sp\u00e4ter, 1976, lag\nder Anteil Japans bei 17 % (USA = 29% und BRD = 12%).<\/p>\n\n\n\n [13]\nBasis der Angaben in der Tabelle: OICA-Statistik bis einschlie\u00dflich\n2017. In der OICA-Statistik f\u00fcr 2018 sind mit stand August 2019 die\nAngaben f\u00fcr die Produktion der Konzerne \u2013 im Unterschied zur\nProduktion nach L\u00e4ndern \u2013 noch nicht enthalten. \n<\/p>\n\n\n\n In der Spalte \u201eSumme 1-12\u201c in der Tabelle sind die hier formell aufgef\u00fchrten zw\u00f6lf Konzerne addiert. In den Jahren 2005, 2009 und 2013 sind dies nicht die in diesen Jahren tats\u00e4chlich \u201ezw\u00f6lf Gr\u00f6\u00dften\u201c; das trifft nur f\u00fcr die Jahre 2016 und 2017 zu. Eine entsprechende Liste \u201eDie 12 Gr\u00f6\u00dften im Jahr 2005\u201c w\u00fcrde aussehen wie folgt: SAIC w\u00e4re dann nicht in dieser Gruppe und BMW w\u00fcrde in die Gruppe aufr\u00fccken. 2009 w\u00fcrde SAIC ebenfalls nach unten durchgereicht und der chinesische Hersteller Changan w\u00e4re Teil der 12er Gruppe. 2013 schlie\u00dflich w\u00fcrde Daimler nach unten und BMW hochrutschen. <\/p>\n\n\n\n [14]\nSiehe ausf\u00fchrlich: Winfried Wolf, Mit dem Elektroauto in die\nSackgasse. Warum E-Mobilit\u00e4t den Klimawandel beschleunigt, Wien\n2019, dort vor allem Seite 73ff.<\/p>\n\n\n\n Dieser Artikel erschien in gek\u00fcrzter Fassung in Lunapark21, Heft 47.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Die entscheidende internationale Industrie steht vor ihrer neuen Branchenkrise Die Lage scheint auf den ersten Blick widerspr\u00fcchlich: Im ersten Halbjahr 2019 konnten in Deutschland mit 1,85 Millionen Neuzulassungen mehr Autos abgesetzt werden als im Vorjahr. Doch das Wachstum betrug nur schlappe 0,5 Prozent. Und der Jubel \u00fcber das \u201e80-Prozent-Plus bei … <\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[7],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/122"}],"collection":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=122"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/122\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":209,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/122\/revisions\/209"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=122"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=122"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=122"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}Weltautobranche<\/strong><\/em><\/h3>\n\n\n\n
Dramatische\nVerschiebungen der \u201eProduktions-Geographie\u201c<\/strong><\/em><\/h3>\n\n\n\n
\n\t\t\t1\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5\n\t\t<\/td> \n\t\t\t6\n\t\t<\/td> \n\t\t\t7\n\t\t<\/td> \n\t\t\t8\n\t\t<\/td> \n\t\t\t9\n\t\t<\/td> \n\t\t\t10\n\t\t<\/td> \n\t\t\t11\n\t\t<\/td> \n\t\t\t12\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\tJahre\n\t\t<\/td> \n\t\t\tGesamte\n\t\t\t\n\t\t\t\n\t\t\tKfz-Prod.\n\t\t\tin Tsd.\n\t\t<\/td> \n\t\t\tUSA\n\t\t<\/td> \n\t\t\tEU\n\t\t<\/td> \n\t\t\tBRD\n\t\t<\/td> \n\t\t\tJapan\n\t\t<\/td> \n\t\t\tS\u00fcd.-\n\t\t\tKorea\n\t\t<\/td> \n\t\t\tBrasilien\n\t\t<\/td> \n\t\t\tChina\n\t\t<\/td> \n\t\t\tIndien\n\t\t<\/td> \n\t\t\t\u201eWesten\u201c\n\t\t<\/td> \n\t\t\tChina\n\t\t\t+\n\t\t\tIndien\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t1999\n\t\t<\/td> \n\t\t\t56.259\n\t\t<\/td> \n\t\t\t13.025\n\t\t\t\/\n\t\t\t23,1%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t18.831\/\n\t\t\t33,5%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5.681\/\n\t\t\t10,1%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t9.896\/\n\t\t\t17,6%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.843\/\n\t\t\t5,1%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1.350\/\n\t\t\t2,4%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1.829\/\n\t\t\t3,3%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t818\/\n\t\t\t1,5%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t45,945\/\n\t\t\t81,7%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.647\/\n\t\t\t4,7%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t2007\n\t\t<\/td> \n\t\t\t73.153\n\t\t<\/td> \n\t\t\t10.780\/\n\t\t\t14,7%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t19.724\/\n\t\t\t27,0%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t6.213\/\n\t\t\t8,5%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t11.596\/\n\t\t\t15,6%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4.086\/\n\t\t\t5,6%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.977\/\n\t\t\t4,1%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t8.862\/\n\t\t\t12,1%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.306\/\n\t\t\t3,2%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t49.163\/\n\t\t\t67,2%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t11.168\/\n\t\t\t15,3%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t2009\n\t\t<\/td> \n\t\t\t56.305\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5.709\/\n\t\t\t10,1%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t17.227\/\n\t\t\t30,6%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5.209\/\n\t\t\t9,3%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t9.777\/\n\t\t\t17,4%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3.512\/\n\t\t\t6,5%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3.182\/\n\t\t\t5,7%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t13.791\/\n\t\t\t24,5%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1.330\/\n\t\t\t2,4%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t39.407\/\n\t\t\t70,0%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t15.121\/\n\t\t\t26,9%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t2017\n\t\t<\/td> \n\t\t\t97.700\n\t\t<\/td> \n\t\t\t11.190\/\n\t\t\t11,4%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t19.100\/\n\t\t\t19,6%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t6.090\/\n\t\t\t6,2%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t9.694\/\n\t\t\t9,9%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4.115\/\n\t\t\t4,2%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.670\/\n\t\t\t2,7%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t29.016\/\n\t\t\t29,7%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4.782\/\n\t\t\t4,9%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t46,.769\/\n\t\t\t47,8%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t33.798\/\n\t\t\t34,6%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t2018\n\t\t<\/td> \n\t\t\t95.634*\n\t\t<\/td> \n\t\t\t11.314\/\n\t\t\t11,8%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t18.500\/\n\t\t\t19,3%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5.500**\/\n\t\t\t5,8%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t9.729\/\n\t\t\t10,8%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4.029\/\n\t\t\t4,2%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.880\/\n\t\t\t3,0%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t27.809\/\n\t\t\t29,1%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5.175\/\n\t\t\t5,4%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t46.452\/\n\t\t\t48,6%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t32.984\/\n\t\t\t34,5%\n\t\t<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n Weiter\nDominanz der Hersteller aus dem Westen \u2013 wo bleibt hier China?<\/strong><\/em><\/h3>\n\n\n\n
\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td>\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2005<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2009<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2013<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2016<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2017<\/strong>\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\tRang<\/strong>\n\t\t\t2016<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tHer-\n\t\t\tsteller\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td>\n\t\t\tKfz-Prod.\n\t\t\t\n\t\t\t\n\t\t\tweltweit\n\t\t\t\n\t\t\t\n\t\t\tin Tsd.\n\t\t<\/td> \n\t\t\tAnteil\n\t\t\t\n\t\t\t\n\t\t\tan\n\t\t\tWelt-\n\t\t\tprod. in %\n\t\t<\/td> \n\t\t\tKfz-Prod.\n\t\t\tWeltweit\n\t\t\tIn Tsd.\n\t\t<\/td> \n\t\t\tAnteil\n\t\t\t\n\t\t\t\n\t\t\tan\n\t\t\tWelt-\n\t\t\tprod. in %\n\t\t<\/td> \n\t\t\tKfz-Prod.\n\t\t\tweltweit\n\t\t\tin Tsd.\n\t\t<\/td> \n\t\t\tAnteil\n\t\t\t\n\t\t\t\n\t\t\tan\n\t\t\tWelt-\n\t\t\tprod. in %\n\t\t<\/td> \n\t\t\tKfz-Prod.\n\t\t\t\n\t\t\t\n\t\t\tWeltweit\n\t\t\t\n\t\t\t\n\t\t\tin Tsd.\n\t\t<\/td> \n\t\t\tAnteil\n\t\t\t\n\t\t\t\n\t\t\tan\n\t\t\tWelt-\n\t\t\tprod. in %\n\t\t<\/td> \n\t\t\tKfz-Prod.\n\t\t\t\n\t\t\t\n\t\t\tWeltweit\n\t\t\t\n\t\t\t\n\t\t\tin Tsd\n\t\t<\/td> \n\t\t\tAnteil\n\t\t\t\n\t\t\t\n\t\t\tan\n\t\t\tWelt-\n\t\t\tprod. in %\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t1<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tToyota<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t7.338\n\t\t<\/td> \n\t\t\t11,0 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t7.234\n\t\t<\/td> \n\t\t\t12,8%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t10.324\n\t\t<\/td> \n\t\t\t11,8 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t10.213\n\t\t<\/td> \n\t\t\t10,8%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t10.466\n\t\t<\/td> \n\t\t\t10,7%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t2<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tVW <\/strong>\n\t\t\t\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5.211\n\t\t<\/td> \n\t\t\t7,8 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t6.067\n\t\t<\/td> \n\t\t\t10,8%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t9.379\n\t\t<\/td> \n\t\t\t10,7 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t10.126\n\t\t<\/td> \n\t\t\t10,7%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t10.382\n\t\t<\/td> \n\t\t\t10,6%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t3<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tRenault-Nissan<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t6.111\n\t\t<\/td> \n\t\t\t9,2 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5.041\n\t\t<\/td> \n\t\t\t9,0%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t7.655\n\t\t<\/td> \n\t\t\t8,8 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t8.929\n\t\t<\/td> \n\t\t\t9,4%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t9.922\n\t\t<\/td> \n\t\t\t10,2%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t4<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tHyundai<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3.091\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4,6 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4.645\n\t\t<\/td> \n\t\t\t8,2%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t7.233\n\t\t<\/td> \n\t\t\t8,3 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t7.889\n\t\t<\/td> \n\t\t\t8,3%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t7.218\n\t\t<\/td> \n\t\t\t7,4%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t5<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tGM (US)<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t9.097\n\t\t<\/td> \n\t\t\t13,6 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t6.495\n\t\t<\/td> \n\t\t\t11,5%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t9.629\n\t\t<\/td> \n\t\t\t11,0%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t7.793\n\t\t<\/td> \n\t\t\t8,2%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t6.857\n\t\t<\/td> \n\t\t\t7,0%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t6<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tFord <\/strong>\n\t\t\t\n\t\t<\/td> \n\t\t\t6.497\n\t\t<\/td> \n\t\t\t9,7 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4.685\n\t\t<\/td> \n\t\t\t8,3%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t6.077\n\t\t<\/td> \n\t\t\t7,0 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t6.429\n\t\t<\/td> \n\t\t\t6,8%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t6.386\n\t\t<\/td> \n\t\t\t6,5%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t7<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tHonda<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3.436\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5,1 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3.012\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5,3%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4.298\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4,9 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4.999\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5,3%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5.237\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5,4%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t8<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tFiat*<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.037\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3,1 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.460\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4,4%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4.682\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5,4 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4.681\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4,9%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4.601\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4,7%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t9<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tPSA<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3.375\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5,1 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3.042\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5,4%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.833\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3,2 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3.152\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3,3%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3.650\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3,7%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t10<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tSuzuki**<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.071\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3,1 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.387\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4,2%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.842\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3,3 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.945\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3,1%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3.302\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3,4%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t11<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tSAIC (China)<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t518\n\t\t<\/td> \n\t\t\t0,8 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t348\n\t\t<\/td> \n\t\t\t0,6%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1.992\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2,3 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.566\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2,7%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.806\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2,9%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t12<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tDaimler (D) ***<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4.815\n\t\t<\/td> \n\t\t\t7,2 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1.447\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2,7%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1.781\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2,0 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.526\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2,7%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.549\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2,6%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\tSumme 1-12<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t53.597\n\t\t<\/td> \n\t\t\t80,3%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t46.863\n\t\t<\/td> \n\t\t\t83,2%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t68.725\n\t\t<\/td> \n\t\t\t78,7%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t72.248\n\t\t<\/td> \n\t\t\t76,2%\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td>\n\t\t\t73.436\n\t\t<\/td> \n\t\t\t75,2%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\tWelt\n\t\t<\/td> \n\t\t\t66.719\n\t\t<\/td> \n\t\t\t100%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t56.305\n\t\t<\/td> \n\t\t\t100%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t87.354\n\t\t<\/td> \n\t\t\t100%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t94.771\n\t\t<\/td> \n\t\t\t100%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t97.700\n\t\t<\/td> \n\t\t\t100%\n\t\t<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n Anmerkungen:<\/strong><\/h3>\n\n\n\n