{"id":1420,"date":"2021-04-04T10:01:41","date_gmt":"2021-04-04T08:01:41","guid":{"rendered":"https:\/\/winfriedwolf.de\/?p=1420"},"modified":"2021-04-04T10:01:43","modified_gmt":"2021-04-04T08:01:43","slug":"stuttgart-als-versuchslandschaft-fuer-tunnelbauwahn","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/winfriedwolf.de\/?p=1420","title":{"rendered":"Stuttgart als Versuchslandschaft f\u00fcr Tunnelbauwahn"},"content":{"rendered":"\n

Ein Blick auf die Jahresbilanz 2020 der Deutschen Bahn AG<\/strong> <\/h2>\n\n\n\n

Rede Winfried Wolf \u2013 Montagsdemo gegen Stuttgart 21 <\/h3>\n\n\n\n

29. M\u00e4rz 2021<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

<\/p>\n\n\n\n

Liebe Freundinnen, liebe Freunde,<\/em><\/p>\n\n\n\n

vorneweg \u2013 aus wichtigem Anlass \u2013\nein paar Worte zu einem Freund, zu dem wir leider den Kontakt\nverloren haben. Oder er zu uns?<\/p>\n\n\n\n

Es war im November 1995. Im Clara\nZetkin-Waldheim stellte ich das erste Buch zu S21 \u00fcberhaupt vor:\n\u201eStuttgart 21 \u2013 Hauptbahnhof im Untergrund?\u201c. Moderator war\nGangolf Stocker. Zwei Wochen sp\u00e4ter, am 30.11.1995, gr\u00fcndete er\n\u201eLeben in Stuttgart \u2013 kein Stuttgart 21\u201c. \n<\/p>\n\n\n\n

Es war im Januar 2000. In Berlin\ngr\u00fcndeten wir die Bahnfachleutegruppe \u201eB\u00fcrgerbahn statt\nB\u00f6rsenbahn (BsB)\u201c. Mit dabei: Gangolf Stocker. Seither waren\nBsB-Aktive dutzendfach in Stuttgart vor Ort aktiv. Bis zum Jahr 2011\noft von Gangolf geholt und moderiert.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

Es waren die Jahre 2005 bis 2008. Das\nB\u00fcndnis \u201eBahn f\u00fcr Alle\u201c f\u00fchrte eine \u2013 am Ende erfolgreiche \u2013\nKampagne gegen den Bahnb\u00f6rsengang durch. Gangolf Stocker und \u201eseine\u201c\nBI waren Teil des B\u00fcndnisses.<\/p>\n\n\n\n

Diese Stationen waren wesentlich f\u00fcr\nden S21-Widerstand. Die zentrale Figur in ihr und im Zeitraum 1995\nbis 2012 war Gangolf. Solange er hier aktiv war, sah er den\nS21-Widerstand in dem Zusammenhang von Bahnprivatisierung und\nImmobilienspekulation. Dass er sich in den letzten Jahren aus der\nBewegung verbittert zur\u00fcckzog, k\u00f6nnte ein abgekl\u00e4rter Gangolf\nkommentieren mit: \u201es\u00b4menschelt halt\u201c.<\/p>\n\n\n\n

Wir haben einen K\u00e4mpfer verloren.<\/p>\n\n\n\n

Das Thema meiner Rede heute ist der\nkritische Zustand des Konzerns Deutsche Bahn \u2013 vor dem Hintergrund\nder Jahresbilanz 2020, zu der am letzten Donnerstag die DB ihre\nBilanzpressekonferenz hatte \u2013 und vor dem Hintergrund des\nAlternativen Gesch\u00e4ftsbericht Deutsche Bahn AG, die das B\u00fcndnis\nBahn f\u00fcr Ale am vergangenen Mittwoch vorstellte.<\/p>\n\n\n\n

Die grundlegenden Fakten zur Bahnbilanz\n2020 sind bekannt: Es gab im vergangenen Jahr zum ersten Mal seit\nGr\u00fcndung der DB AG 1994 einen massiven Umsatzr\u00fcckgang. Es gab einen\nRekordverlust von mehr als 5 Milliarden Euro. Und es gibt eine\nRekordverschuldung von inzwischen 33 Milliarden Euro. \n<\/p>\n\n\n\n

Das Top-Management des Bahnkonzerns\nlie\u00df auf der Bilanzpressekonferenz nat\u00fcrlich verlautbaren, dass\nSchuld an diesen tiefroten Zahlen die Pandemie habe. Wir vom B\u00fcndnis\nBahn f\u00fcr Alle<\/em> sehen das anders. Und belegten dies in einem\n76-seitigen \u201eAlternativen Gesch\u00e4ftsbericht Deutsche Bahn AG\n2020\/21\u201c, der \u2013 wie nunmehr zum zw\u00f6lften Mal \u2013 am Tag vor der\nBilanzpressekonferenz vorgestellt wurde. Danach gibt es eine\nstrukturelle Krise des DB AG-Konzerns, festmachbar auf den drei\nEbenen: (1) Infrastruktur (Abbau und Fahren auf Verschlei\u00df), (2)\nAusd\u00fcnnung der produktiven Belegschaft und Aufbau eines aufgebl\u00e4hten\nWasserkopf und (3) unverantwortlich steigende Verschuldung. \n<\/p>\n\n\n\n

Infrastrukturabbau.<\/em> Jahr f\u00fcr\nJahr wird das Netz der DB ausged\u00fcnnt und ineffizienter. Ich habe\ndazu hier f\u00fcr den gedruckten Teil meiner Rede die entsprechenden\nZahlen als Tabelle eingef\u00fcgt.<\/p>\n\n\n\n

Tabelle 1:\nInfrastrukturentwicklung Schiene 1994-2020<\/em>1<\/sup><\/a><\/em><\/sup><\/p>\n\n\n\n

\n\t\t\tInfrastruktur-<\/strong>\n\t\t\tBestandteile<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t1994<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2002<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2008<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2012<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2019<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2020<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\tEntwicklung in %<\/strong>\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\t2020 geg.2008<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2020 geg. 1994<\/strong>\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tStreckennetz\n\t\t\t(Betriebsl\u00e4nge)\n\t\t<\/td>\n\t\t\t41.300\n\t\t<\/td>\n\t\t\t35.755\n\t\t<\/td>\n\t\t\t33.862\n\t\t<\/td>\n\t\t\t33.505\n\t\t<\/td>\n\t\t\t33.423\n\t\t<\/td>\n\t\t\t33.399\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-1,3%\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-19,1%\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tGleisl\u00e4nge\n\t\t<\/td>\n\t\t\t78.073\n\t\t<\/td>\n\t\t\t65.005\n\t\t<\/td>\n\t\t\t64.113\n\t\t<\/td>\n\t\t\t61.745\n\t\t<\/td>\n\t\t\t61.047\n\t\t<\/td>\n\t\t\t60.969\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-4,8%\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-21,8%\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tWeichen\n\t\t<\/td>\n\t\t\t131.968\n\t\t<\/td>\n\t\t\t85.999\n\t\t<\/td>\n\t\t\t69.311\n\t\t<\/td>\n\t\t\t70.630\n\t\t<\/td>\n\t\t\t66.071\n\t\t<\/td>\n\t\t\t65.732\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-5,2%\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-50,0%\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tGleisanschl\u00fcsse\n\t\t<\/td>\n\t\t\t11.742\n\t\t<\/td>\n\t\t\t4.336\n\t\t<\/td>\n\t\t\t3.732\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2.374\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2.337\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2.329\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-37,6%\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-80,1%\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tEisenbahnbr\u00fccken\n\t\t<\/td>\n\t\t\t32.756\n\t\t<\/td>\n\t\t\t31.346\n\t\t<\/td>\n\t\t\t27.107\n\t\t<\/td>\n\t\t\t24.977\n\t\t<\/td>\n\t\t\t25.149\n\t\t<\/td>\n\t\t\t25.164\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-7,2%\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-23,2%\n\t\t<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

Es gibt hier erkennbar einen\nfortgesetzten R\u00fcckbau der Gleisl\u00e4nge (also die Ausweich- und\nNebengleise eingeschlossen). Und \u2013 besonders deutlich \u2013 an der\nReduktion der Zahl der Weichen (1994 = 133.000; 2012 = 70.630; 2020 =\n65.732). Das ist ein R\u00fcckbau von deutlich mehr als 50 Prozent, also\nauf weniger als die H\u00e4lfte. Die Gleisanschl\u00fcsse (also die Zahl der\nIndustriegleise, mit denen Betriebe und Gewerbeparkt direkt ans\nSchienennetz angeschlossen werden) haben sich sogar um mehr als 80%\nverringert (1994 = 11.700; 2020 = 2.329). Selbst 2020 wurde im\nVergleich zum Vorjahr die L\u00e4nge aller Gleise um weitere knapp 80\nKilometer gek\u00fcrzt; 339 Weichen wurden in nur diesem einen Jahr aus\ndem Netz herausgenommen.<\/p>\n\n\n\n

W\u00e4hrend das Stra\u00dfennetz \u2013 \u00fcbrigens\nin besonderem Ma\u00df in Baden-W\u00fcrttemberg \u2013 immer effizienter wird\ndurch mehr und breitere Fahrspuren, durch mehr Parkpl\u00e4tze, neue und\ngr\u00f6\u00dfere Rastst\u00e4tten oder neue Umgehungsstra\u00dfen \u2013 wird das\nSchienennetz in der Fl\u00e4che immer starrer, ineffizienter und damit\nauch st\u00f6ranf\u00e4lliger. \n<\/p>\n\n\n\n

Bilanz: <\/strong><\/em>Der DB-Konzern\nist ein Netzabbau-Unternehmen. \n<\/p>\n\n\n\n

Wasserkopf:<\/em> Der Bahnkonzern\nbetreibt eine asymmetrische Personalpolitik. Im produktiven Bereich\n(Gleisbau, Stellwerker, Zugbegleiter, Lokf\u00fchrer, Bordrestaurant,\nService, Instandhaltung) wurde die Besch\u00e4ftigtenzahl im Zeitraum\n1994 bis 2020 halbiert. Gleichzeitig gab es den Aufbau eines\ngewaltigen Heeres von Besch\u00e4ftigten in Verwaltung und Management.\nDieser in der modernen betriebswirtschaftlichen Sprache als Overhead\nbezeichnete Bereich \u2013 eher altmodisch wird das Wasserkopf genannt \u2013\nist in der DB AG-Bilanz in dem Segment \u201eBeteiligungen\/Sonstige\u201c\nverborgen. Das deckte der Bundesrechnungshof in seinem Pr\u00fcfbericht\nvom Mai 2020 auf. Wobei das nicht hei\u00dfen soll, dass alle in diesem\nBereich \u201eWasserkopf\u201c im Sinne von \u201eunn\u00f6tig\u201c sind; doch ein\nsehr gro\u00dfer Teil z\u00e4hlt zum mittleren und gehobenen Management und\nzu einer aufgebl\u00e4hten Verwaltung der inzwischen mehr als 600\nUnternehmen, die sich unter dem Dach der DB AG-Holding versammeln.\nTabelle 2 fasst die Entwicklung dieses Bereichs zusammen.<\/p>\n\n\n\n

Tabelle 2: Entwicklung\ndes DB AG-Segments \u201eBeteiligungen\/Sonstige\u201c 2013-2020<\/em>2<\/sup><\/a><\/em><\/sup><\/p>\n\n\n\n

\n\t\t\tArt<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2013<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2014<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2015<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2016<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2017<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2018<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2019<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2020<\/strong>\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tUmsatz<\/strong>\n\t\t\tin Mrd. Euro<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\tAu\u00dfen-<\/strong>\n\t\t\tUmsatz<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t1.233\n\t\t<\/td>\n\t\t\t1.377\n\t\t<\/td>\n\t\t\t1.432\n\t\t<\/td>\n\t\t\t540\n\t\t<\/td>\n\t\t\t627\n\t\t<\/td>\n\t\t\t573\n\t\t<\/td>\n\t\t\t581\n\t\t<\/td>\n\t\t\t523\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tgesamt<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t4.471\n\t\t<\/td>\n\t\t\t4.562\n\t\t<\/td>\n\t\t\t4.341\n\t\t<\/td>\n\t\t\t4.588\n\t\t<\/td>\n\t\t\t4.854\n\t\t<\/td>\n\t\t\t4.990\n\t\t<\/td>\n\t\t\t5.192\n\t\t<\/td>\n\t\t\t5.375\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tBesch\u00e4ftigte<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t27.157\n\t\t<\/td>\n\t\t\t27.608\n\t\t<\/td>\n\t\t\t25.652\n\t\t\t[51.386]\n\t\t<\/td>\n\t\t\t51.022\n\t\t<\/td>\n\t\t\t51.937\n\t\t<\/td>\n\t\t\t53.877\n\t\t<\/td>\n\t\t\t55.497\n\t\t<\/td>\n\t\t\t57.878\n\t\t<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

Dieser Bereich z\u00e4hlte 2013 noch gut\n27.000 Besch\u00e4ftigte. Im vergangenen Jahr 2020 waren es 57.878\nBesch\u00e4ftigte. Das sind rund 2000 Besch\u00e4ftigte mehr als es addiert\nin den \u201eproduktiven\u201c Bereichen Fernverkehr und Nahverkehr (DB\nRegio) Besch\u00e4ftigte gibt. \n<\/p>\n\n\n\n

Und w\u00e4hrend die DB 2020 mit der\nGewerkschaft EVG einen Tarifabschluss \u00fcber 1,5 Prozent\nNominallohnerh\u00f6hung im Zeitraum 2020 bis Februar 2023 schloss \u2013\nalso faktisch einen Reallohnabbau vereinbarte \u2013 beschloss der\nAufsichtsrat am Tag vor der Bilanzpressekonferenz eine Erh\u00f6hung der\nFestgeh\u00e4lter f\u00fcr Richard Lutz, Ronald Pofalla und Bertolt Huber um\n10 Prozent, wirksam ab 2023. Beim Bahnchef sind das dann 990.000\nEuro. Und da dies nat\u00fcrlich in den Augen dieser Herren ein eher\nbescheidenes Sal\u00e4r ist, kommen noch satte Boni hinzu. \n<\/p>\n\n\n\n

2019 wurde bekannt, dass der\nBahnkonzern auch dazu dient, mit ehemaligen Politikern\nBeratervertr\u00e4ge abzuschlie\u00dfen, um ihnen den (ab und an\nunfreiwilligen) Ausstieg aus der Politik zu vers\u00fc\u00dfen. So erhielt\nder Ex-CDU-NRW-Ministerpr\u00e4sident J\u00fcrgen R\u00fcttgers 220.000 Euro aus\nder DB-AG-Schatulle. Im Zeitraum 2012 bis 2018 wurde der gewaltige\nBetrag von gut 2 Milliarden Euro f\u00fcr \u201eexterne Beratung\u201c\nausgegeben. Das \u201eHandelsblatt\u201c sah sich zu der Schlagzeile\nveranlasst \u201eMcKinsey statt Mitarbeiter\u201c. \n<\/p>\n\n\n\n

Bilanz:<\/strong> Der Konzern Deutsche\nBahn, der ja 1994 auch deshalb als Aktiengesellschaft gebildet wurde,\ndamit er \u201eentpolitisiert\u201c wird und \u201erein wirtschaftlich\nagiert\u201c, entwickelt sich zunehmend zum Selbstbedienungsladen f\u00fcr\nPolitiker und f\u00fcr eine abgehobene Managerriege.<\/p>\n\n\n\n

Verschuldung:<\/em> 2020 erreichten\ndie Finanzschulden der Deutschen Bahn AG die Summe von 33,3\nMilliarden Euro. Damit \u00fcbersteigen diese erstmals die Schuldensumme,\ndie die Deutsche Bundesbahn am letzten Tag ihrer Existenz, am\n31.12.1993, hatte. Wobei die Bundesbahn-Schulden in 44 Jahren\nangeh\u00e4uft wurden; diejenigen der DB AG in 26 Jahren. Da man die\n1950er und 1960er Jahren nicht ohne Weiteres mit der Zeit 1994-2020\nvergleichen kann, wurden im Alternativen Gesch\u00e4ftsbericht die\nletzten 26 Jahren der Bundesbahn-Schulden-Entwicklung (1967-1993) mit\nden ersten 26 Jahren der Deutschen Bahn AG-Schuldenentwicklung\nverglichen. Hier dazu die exakten Zahlen in einer dritten Tabelle:<\/p>\n\n\n\n

Tabelle\n3: Entwicklung der Verschuldung bei Bundesbahn und Deutsche Bahn AG,\njeweils im 26-Jahres-Vergleich (Bundesbahn = 1967-1993; Deutschen\nBahn AG = 1994-2020]3<\/sup><\/a><\/sup><\/em><\/p>\n\n\n\n

\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td>		\n\t\t\tDeutsche\n\t\t\tBundesbahn<\/strong>\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td>		\n\t\t\t1967<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t1970<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t1975<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t1980<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t1985<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t1990<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t1992<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t1993<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\tZeitraum\n\t\t\t26 Jahre<\/strong>\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tNettofinanzschulden\n\t\t\t<\/strong>\n\t\t\t\n\t\t\tin Mrd. Euro*<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t5,2\n\t\t<\/td>\n\t\t\t8,7\n\t\t<\/td>\n\t\t\t13,5\n\t\t<\/td>\n\t\t\t16,7\n\t\t<\/td>\n\t\t\t18,5\n\t\t<\/td>\n\t\t\t24,1\n\t\t<\/td>\n\t\t\t24,6\n\t\t<\/td>\n\t\t\t29,7\n\t\t<\/td>\n\t\t\tplus\n\t\t\t24,5 Mrd. Euro\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tSchuldendienst<\/strong>\n\t\t\tIn Mrd. Euro<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t0,38\n\t\t<\/td>\n\t\t\t0,61\n\t\t<\/td>\n\t\t\t0,87\n\t\t<\/td>\n\t\t\t1,18\n\t\t<\/td>\n\t\t\t1,54\n\t\t<\/td>\n\t\t\t1,74\n\t\t<\/td>\n\t\t\t1,81\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2,60\n\t\t<\/td>\n\t\t\tmassiv\n\t\t\tansteigend\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td>		\n\t\t\tDeutsche\n\t\t\tBahn AG<\/strong>\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td>		\n\t\t\t[1.1.94]<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t1994<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2000<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2005<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2010<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2015<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2019<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2020<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\tZeitraum\n\t\t\t26 Jahre<\/strong>\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tNettofinanzschulden\n\t\t\t<\/strong>\n\t\t\t\n\t\t\tin Mrd. Euro*<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t0,0\n\t\t<\/td>\n\t\t\t6,1\n\t\t<\/td>\n\t\t\t15,5\n\t\t<\/td>\n\t\t\t19,7\n\t\t<\/td>\n\t\t\t16,9**\n\t\t<\/td>\n\t\t\t17,9\n\t\t<\/td>\n\t\t\t24,2\n\t\t<\/td>\n\t\t\t33,2\n\t\t<\/td>\n\t\t\tplus\n\t\t\t33 Mrd. Euro \n\t\t\t\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tSchuldendienst<\/strong>\n\t\t\tin Mrd. Euro<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t0,0\n\t\t<\/td>\n\t\t\t0,03\n\t\t<\/td>\n\t\t\t0,25\n\t\t<\/td>\n\t\t\t0,95\n\t\t<\/td>\n\t\t\t0,91\n\t\t<\/td>\n\t\t\t0,80\n\t\t<\/td>\n\t\t\t0,66\n\t\t<\/td>\n\t\t\t0,95\n\t\t<\/td>\n\t\t\tseit\n\t\t\t2005 stabil\n\t\t<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

*Schuldenstand\njeweils am 31.12. (Zahlen bis 2002 umgerechnet in Euro)\n**Teilentschuldung vorausgegangen<\/p>\n\n\n\n

Das Ergebnis: Im genannten Zeittraum\nsteigerte die Bundesbahn ihre Schulden um 24 Milliarden Euro; die DB\nAG jedoch um 33 Milliarden Euro. Dabei ist zu beachten: W\u00e4hrend die\nBundesbahn in der abgebildeten Zeitpanne in einer Hochzinsphase\nexistierte und am Ende ihrer Existenz auf den genannten Schuldenberg\n2,6 Milliarden Euro f\u00fcr Zins und Tilgung zahlen musste, existiert\ndie DB AG in einer Niedrigzinsphase; der Schuldendienst liegt bei nur\nrund 1 Milliarde Euro. Klar ist: Sobald die Rating-Agenturen aufgrund\nder hohen Schulden den Daumen senken bzw. sobald das Zinsniveau\naufgrund einer sich entwickelnden Inflation ansteigt, hat das f\u00fcr\ndie DB AG dramatische Folgen.<\/p>\n\n\n\n

Wobei der Bund diesen\nVerschuldungsprozess noch beg\u00fcnstigt; gewisserma\u00dfen \u201etriggert\u201c.\nSo sollen zugesagte Corona-Hilfen von mehr als 5 Milliarden Euro als\nBundeszusch\u00fcsse zur Erh\u00f6hung des Eigenkapitals der DB AG flie\u00dfen.\nDamit aber wird der Spielraum f\u00fcr zus\u00e4tzliche Verschuldung nochmals\ngr\u00f6\u00dfer. Und es gibt die Gefahr, dass Br\u00fcssel diese Art der\nCorona-Hilfen, die dann ja nur einem <\/em>Bahnbetreiber zukommen,\nals \u201eWettbewerbsverzerrung\u201c untersagt. Dabei g\u00e4be es andere\nsinnvolle Formen, die Corona-Verluste auszugleichen. So k\u00f6nnte der\nBund einen Fonds anlegen, auf dem Gelder in die Infrastruktur als\nGanzes flie\u00dfen, was dann allen Bahnbetreibern zugutek\u00e4me.<\/p>\n\n\n\n

Bilanz:<\/strong> Nach der Bundestagswahl\ngibt es einen Kassensturz, eine Stunde der Wahrheit. Und es droht\neine Zerschlagung des Bahnkonzerns in Netz und Betrieb. Dann kann es\nin B\u00e4lde auch im Fernverkehr mit Hochgeschwindigkeitsz\u00fcgen\nkonkurrierender Gesellschaften zu einem \u00e4hnlichen Flickenteppich\nkommen wie dies in j\u00fcngerer Zeit (nicht zuletzt im\nbaden-w\u00fcrttembergischen Nahverkehr) demonstriert wurde.<\/p>\n\n\n\n

Liebe Freundinnen, liebe Freunde,<\/em><\/p>\n\n\n\n

nun stellt sich doch die Frage: Wie ist\nzu erkl\u00e4ren, dass die Infrastruktur abgebaut wird (also weniger\ninstand zu halten oder kaputtzumachen ist), dass die staatlichen\nZusch\u00fcsse f\u00fcr das Netz wachsen und dass sich dennoch der\nNetzzustand verschlechtert? Oder auch: Warum weist die DB-Tochter DB\nNetz selbst im Corona-Jahr 2020 ein Plus von 402 Millionen Euro aus,\ndas an die Holding flie\u00dft und nicht dem Netzerhalt dient?<\/p>\n\n\n\n

Dazu gibt es zwei Antworten. Erstens\nflie\u00dfen Teil der Gewinne und der Netz-Bundeszusch\u00fcsse in die\nGlobal-Player-Aktivit\u00e4ten des Bahn-Konzerns. Diese werden zunehmend\nselbst defizit\u00e4r. So fuhr die Bahntochter Arriva 2020 einen Verlust\nvon 437 Millionen Euro ein. Der dringend notwendige und immer wieder\nzugesagte Verkauf dieser Auslandstochter wird immer wieder\nhinausgez\u00f6gert. Der wesentliche Grund: Lutz und Pofalla sehen sich\nin den Fu\u00dfstapfen von Mehdorn und Grube und als Global Players. \n<\/p>\n\n\n\n

Und dann flie\u00dfen diese Gelder im\nintransparenten Geflecht des Konzerns in kontraproduktive\nGro\u00dfprojekte. \n<\/p>\n\n\n\n

So wird 2022 die\nHochgeschwindigkeitsstrecke Wendlingen \u2013 Ulm in Betrieb gehen.\nDamit verk\u00fcrzt sich die Fahrtzeit Stuttgart-Ulm um knapp 20 Minuten.\nDoch daf\u00fcr wurden sagenhafte 4 Milliarden Euro bezahlt. Sodann ist\ndie Strecke doppelt so steil wie die alte (\u00fcber Geislingen), womit\nG\u00fcterz\u00fcge sie nicht befahren k\u00f6nnen. In Ulm d\u00fcrften viele\nFahrg\u00e4ste, die dort ein- oder aussteigen, nicht die gew\u00fcnschten\nAnschl\u00fcsse erhalten, da die Bolzstrecke nicht in einen sinnvollen\nintegralten Taktfahrplan passt. \n<\/p>\n\n\n\n

Vor allem aber entspricht der\nZeitgewinn Stuttgart \u2013 Ulm fast exakt dem Zeitverlust, zu dem es\nauf der Strecke Ulm \u2013 M\u00fcnchen seit Mitte der 1990er Jahre dadurch\nkam, da sich der Zustand der Infrastruktur in diesem Bereich in den\nletzten zwei Jahrzehnten deutlich verschlechterte. Das Ganze l\u00e4uft\nauf ein teures Nullsummenspiel hinaus. \n<\/p>\n\n\n\n

Zu Stuttgart 21 finden sich im\nGesch\u00e4ftsbericht gerade mal 15 weitgehend nichtssagende Zeilen \u2013\nkein Wort zu den erh\u00f6hten Projektkosten; kein Wort zu den neuen\nTunnelprojekten. Da ist der Bericht deutlich pr\u00e4ziser, wenn es um\ndie Anschaffung von \u201e16 Biogasbussen in Nordj\u00fctland, D\u00e4nemark\u201c,\num die \u201eBeteiligung der DB an Volocopter\u201c (Flugtaxi-Hersteller),\num das \u201eneue Verteilerzentrum in Dubai [\u2026] strategisch g\u00fcnstig\nneben dem Flughafen Dubai-S\u00fcd\u201c gelegen oder um die \u201eAnlieferung\nvon 2000 Komponenten f\u00fcr die gr\u00f6\u00dften Schienenfahrzeuge weltweit\u201c,\nf\u00fcr den Einsatz in Pilbara und dort in einem australischen\nMinenprojekt, geht.<\/p>\n\n\n\n

Diese Relationen in der\nBerichterstattung sind einerseits absurd. Andererseits aber auch\ntypisch. 50 Kilometer Tunnelbauten bislang f\u00fcr Stuttgart 21 \u2013 was\nist das schon? Weitere 50 km Tunnelbauten \u2013 warum auch nicht? Zehn\noder 20 Milliarden Euro an verballerten Steuergeldern \u2013 f\u00fcr die\ndie Top-Manager ja auch noch hohe Fixgeh\u00e4lter und zus\u00e4tzlich Boni\nbeziehen \u2013 alles kein Problem.<\/p>\n\n\n\n

Dabei geht es hier tats\u00e4chlich um\nhistorische Dimensionen. Und dies ist ein Schatz im neuen\nAlternativen Gesch\u00e4ftsbericht Deutsche Bahn 2020\/21, den wir \u2013 und\nhier Ko-Autor Carl Wa\u00dfmuth \u2013 ausgegraben haben. Im gesamten\nZeitraum 1835 bis Ende der 1980er Jahre \u2013 also im Zeitraum von gut\neineinhalb Jahrhunderten \u2013 gab es im Schienennetz der Eisenbahn auf\ndeutschem Boden gerade mal 28,5 Kilometer mit l\u00e4ngeren Tunneln. Und\nauf diesem zeitweilig ja wesentlich gr\u00f6\u00dferen Schienennetz wurden\nauch wesentlich gr\u00f6\u00dfere Transportleistungen im Personen- und\nG\u00fcterverkehr realisiert. Doch dann \u2013 ab den 1990er Jahren, also\neigentlich ab der Periode, in der das Netz, wie beschrieben, um rund\n20 Prozent abgebaut<\/em> wurde, explodieren die Tunnelbauten: Zum\nZeitpunkt des Jahres 2000 waren es dann bereits 110 Kilometer mit\nl\u00e4ngeren Tunnelbauten. Und am 31.12. 2020 waren es bereits 217\nKilometer. \n<\/p>\n\n\n\n

Warum? Gab es eine Bewegung in der\nEndmor\u00e4nenlandschaft? Haben sich neue Mittelgebirge gebildet? Haben\nsich Rhein oder Elbe ein neues Flussbett gegraben? Nichts von\nalledem. Vielmehr gibt inzwischen eine begnadete Lobby von\nBauindustrie, Banken und Tunnelbauer im Verbund mit den Bahn-Oberen\nden Ton an. Und es war da sicher f\u00fcr diese Pressure Group\nvorteilhaft, dass der Ex-Bahnchef Grube inzwischen bei Herrenknecht\nin Lohn und Brot steht \u2013 und damit das Geld kassieren kann, das er\nin seiner Zeit als Bahnchef, in der er ma\u00dfgeblich den Tunnelbau \u2013\ninsbesondere mit Stuttgart 21 \u2013 f\u00f6rderte, nicht direkt von\nHerrenknecht kassieren durfte.<\/p>\n\n\n\n

Bilanz:<\/strong> Stuttgart 21 mit dem\nhier vorherrschenden Tunnelbauwahn war und ist die Versuchslandschaft\nf\u00fcr eine bundesweite Tunnelbau-Orgie. Das war bereits angelegt, als\nBahnchef Heinz D\u00fcrr in den Jahren 1994 bis 1998 die Projekte\nStuttgart21, Frankfurt21 und M\u00fcnchen 21 verk\u00fcndete. Wobei in\nFrankfurt und M\u00fcnchen die entsprechenden 21er Projekte nur scheinbar\ngestoppt wurden. Inzwischen wird in Frankfurt ein (ebenfalls\nunn\u00f6tiger) Fernbahn-Tunnel f\u00fcr 4,8 Milliarden Euro geplant. Und in\nM\u00fcnchen gibt es das gigantische Projekt \u201eZweite\nS-Bahn-Stammstrecke\u201c, das Chancen hat, in die S21-Oberliga der\nzersst\u00f6rerischen Bahn-Projekte aufzur\u00fccken. \n<\/p>\n\n\n\n

Insgesamt befinden sich derzeit \u2013 und\nf\u00fcr den Zeitraum 2020 bis 2030 \u2013 Vorhaben f\u00fcr neue gro\u00dfe\nTunnelbauten mit einer L\u00e4nge von 71 Kilometern in der Deutsche\nBahn-Tunnelbau-Wundert\u00fcte. Dabei sind im \u00dcbrigen die weiteren 40\nbis 50 Kilometer mit S21-Tunnel noch gar nicht mit erfasst. Dann\nhaben wir im Jahr 2030 fast 300 Kilometer mit l\u00e4ngeren und langen\nTunnelbauten \u2013 eine Verzehnfachung dessen, was wir Ende der 1980er\nJahre hatten. Zehn Mal mehr Tunnelbauten, die im gesamten Zeitraum\nder Eisenbahn, seit dem Bau der ersten Strecke zwischen N\u00fcrnberg und\nF\u00fcrth, und bis zu den Wendejahren 1989\/90, also auch in der\nBl\u00fctezeit der Eisenbahn auf deutschem Boden, als ausreichend\nerachtet worden war.<\/p>\n\n\n\n

Es ist nicht vorstellbar, wie man die\nMissachtung eines Kosten-Nutzen-Denkens, die im Top-Management der\nDeutschen Bahn AG \u2013 dabei zu 100 Prozent gedeckt vom\nBundesverkehrsminister Andreas Scheuer \u2013 vorherrschen, auf den\nPunkt bringen k\u00f6nnte. \n<\/p>\n\n\n\n

Auch wenn die Corona-Pandemie\nnat\u00fcrlich eine enorme Belastung f\u00fcr den Schienenkonzern darstellt,\nso zeigt auch die Jahresbilanz 2020 der Deutschen Bahn AG: die Krise\ndieses Unternehmens ist vor allem hausgemacht. Der Konzern Deutsche\nBahn AG wird von einem v\u00f6llig abgehobenen, bahnfremden\nTop-Management geleitet \u2013 und auf einen Prellbock zugesteuert. Und\nw\u00e4hrend die Besch\u00e4ftigten in den produktiven Bereichen der Bahn\ngerade in der Corona-Krise sich als systemrelevant erwiesen, meist\nengagiert ihren Job taten, werden sie in den Jahren 2020 bis 2023,\nwenn es nach dem geltenden Tarifvertrag, abgeschlossen zwischen DB AG\nund EVG geht, mit Reallohn abgespeist. Zur gleichen Zeit genehmigen\nsich die Bahnoberen gewaltige Fixgeh\u00e4lter, eine neuen Steigerung\nihrer Einkommen um 10 Prozent und satte Boni. \n<\/p>\n\n\n\n

Eine Verkehrswende wird es nicht ohne\nBahnwende und nicht ohne ein auskehren auf den oberen Etagen des\nKonzerns Deutsche Bahn AG geben. Der Widerstand gegen Stuttgart 21\nist auch ein Engagement f\u00fcr eine solche umfassende neue Verkehrs-\nund Bahnpolitik.<\/p>\n\n\n\n

Liebe Freundinnen, liebe Freunde,<\/em><\/p>\n\n\n\n

wir sehen uns in B\u00e4lde wieder auf der\nStra\u00dfe und unter freiem Himmel. Und wir werden oben bleiben!<\/p>\n\n\n\n

1<\/a>\n\tQuelle: Jeweilige DB-offizielle Brosch\u00fcren \u201eDaten und Fakten\u201c\n\t1994-2020.<\/p>\n\n\n\n

2<\/a>\n\tQuellen: Gesch\u00e4ftsberichte (GB) Deutsche Bahn 2014 Seite 191, 2015\n\tSeite 191, GB 2016 Seite 174, GB 2017, Seite 171, GB 2019 Seite 173\n\tund GB 2020 Seite 174. Im 2016er Gesch\u00e4ftsbericht wird f\u00fcr 2015\n\tdie Zahl der Besch\u00e4ftigten wiedergegeben, die in der Tabelle in\n\teckigen Klammern gesetzt erscheint. Im 2015er Bericht ist die Zahl\n\t\u201e25.652\u201c wiedergegeben. Dieser Bruch ist nicht nachvollziehbar.\n\tAuch die aktuellen drei Pr\u00fcfberichte des Bundesrechnungshofs aus\n\tdem Jahr 2020, die die hohen Zahlen von Besch\u00e4ftigten auff\u00fchren,\n\tgehen darauf nicht ein.<\/p>\n\n\n\n

3<\/a>\n\tQuellen: Gesch\u00e4ftsberichte Deutsche Bahn AG und Berichte Deutsche\n\tBundesbahn; Letzteres nach: Winfried Wolf: \u201eEisenbahn und\n\tAutowahn“, Hamburg 1992, Seite 185 f. und Seite 406 ff.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Ein Blick auf die Jahresbilanz 2020 der Deutschen Bahn AG Rede Winfried Wolf \u2013 Montagsdemo gegen Stuttgart 21 29. M\u00e4rz 2021 Liebe Freundinnen, liebe Freunde, vorneweg \u2013 aus wichtigem Anlass \u2013 ein paar Worte zu einem Freund, zu dem wir leider den Kontakt verloren haben. Oder er zu uns? Es … <\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[6],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1420"}],"collection":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=1420"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1420\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":1422,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/1420\/revisions\/1422"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=1420"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=1420"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=1420"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}