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Vier Tage \u2013 Donnerstag bis Sonntag: Dutzende Stunden mit Berichterstattung \u00fcber das Hochwasser und seine Folgen – f\u00fcnf Tote, f\u00fcnfzig Tote, hundertf\u00fcnfzig Tote\u2026 Sondersendungen am laufenden Band. Interviews mit Betroffenen. \u00c4u\u00dferungen von Betroffenheit. Immer wieder die gleichen Bem\u00fchungen, durch spezifische Wortsch\u00f6pfungen die Exklusivit\u00e4t der Ereignisse hervorzuheben: Die Rede ist von einem \u201eJahrhunderthochwasser\u201c, von einer \u201eExtremwetterlage\u201c. Am st\u00e4rksten vertreten der Begriff \u201eStarkregen\u201c. Im Duden der 1990er Jahre gibt es zwar das Wort \u201eStarkbier\u201c, nicht jedoch den Begriff \u201eStarkregen\u201c. Dabei kam es nat\u00fcrlich auch in den 1990er Jahren und davor zu Hochwasser in Folge von starken Regenf\u00e4llen; die deutsche Sprache erfasste auch die Realit\u00e4t. Doch zur Flankierung der in diesem Beitrag beschriebenen Heuchelei sind Begriffe wie die Genannten hilfreich.[1]<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n
Und dann gibt es in der aktuellen Berichterstattung hundertfach Formulierungen der Art: Mit so etwas habe man \u201ewirklich nicht rechnen\u201c k\u00f6nnen. Was besonders deutlich mit dem Begriff \u201eJahrhundertkatastrophe\u201c unterstrichen wird. Im \u00dcbrigen, so S\u00f6der, Laschet, Scholz und Steinmeier, werde man jetzt forciert Klimaschutzpolitik machen. Der bayerische Ministerpr\u00e4sident fordert, \u201ejetzt einen vorausschauenden Klimaschutz zu betreiben.\u201c Womit er indirekt einr\u00e4umt, dass Klimaschutz im Deutschland bestenfalls Nachtrabpolitik war. Besonders offensiv argumentiert hier NRW-Ministerpr\u00e4sident Armin Laschet, der \u201emehr Tempo beim Klimaschutz\u201c fordert und unterstreicht: \u201eNRW ist das Land, das hier am meisten tut.\u201c Kein anderes Land habe ein solch vorbildliches \u201eKlimaanpassungsgesetz\u201c wie dieses Bundesland.[2]<\/p>\n\n\n\n
Einiges von dem in diesen Tagen Ge\u00e4u\u00dferten ist schlicht unwahr. Das meiste ist billiges Wortgeklingel. Und alle Erkl\u00e4rungen seitens der f\u00fchrenden Politiker von CDU, CSU, FDP und SPD sind durchdrungen von einer uns\u00e4glichen Heuchelei.<\/p>\n\n\n\n
Beginnen wir mit den Behauptungen, das Hochwasser sei \u201enicht vorhersehbar\u201c gewesen. Was ja insofern wichtig ist, als mit dieser Aussage die enorm hohe Zahl von Toten und Verletzten als nicht vermeidbar dargestellt wird. Tats\u00e4chlich sagten Meteorologen die massiven Regenf\u00e4lle seit Tagen, sp\u00e4testens seit Dienstag, dem 13. Juli voraus. Und dies auch weitgehend bezogen auf die Regionen, in denen es dann zu diesen starken Regenf\u00e4llen kam. Die Menge an Niederschlag war zwar enorm \u2013 doch sie war nicht v\u00f6llig au\u00dfergew\u00f6hnlich; es gab in j\u00fcngerer Zeit bereits massivere Regeng\u00fcsse in anderen Regionen Deutschlands.<\/p>\n\n\n\n
Letztlich lassen sich Wetterlagen wie diejenige der letzten Woche recht gut berechnen. So hatte ein Wettervorhersagemodell die Unwetterkatastrophe in der Nacht zum vergangenen Donnerstag seit Tagen angedeutet, wie Julian Quinting, Experte f\u00fcr Meteorologie und Klimaforschung am Karlsruher Institut f\u00fcr Technologie (KIT), best\u00e4tigte. Entsprechend, so ein Zeitungsbericht, \u201egab es fr\u00fchzeitig Warnungen vor extremen Niederschlag und Hochwasser.\u201c[3] Vergleichbar \u00e4u\u00dferte sich auch der NRW-Ministerpr\u00e4sident Laschet am ersten Tag der Hochwasserkatastrophe, als es erst wenige Todesopfer gab. Am Donnerstag, dem 15. Juli, bezog sich Armin Laschet ausdr\u00fccklich auf die \u201eguten Prognosen des Deutschen Wetterdienstes\u201c, der, zu einem Zeitpunkt \u201eals noch die Sonne schien\u201c, die Regeng\u00fcsse vorhergesagt habe \u2013 weswegen man zumindest in Hagen, wo Laschet dies vor Ort \u00e4u\u00dferte, \u201egut vorbereitet\u201c gewesen sei.[4]<\/p>\n\n\n\n
Das \u201eJahrhunderthochwasser\u201c war auch auf l\u00e4ngere Sicht vorhersehbar gewesen. Vor genau einem Jahr legten \u00f6sterreichische Wissenschaftler eine Studie \u00fcber \u201edie europ\u00e4ischen Flusshochwasser der letzten 500 Jahre\u201c vor. Danach, so eine damals von Wolfgang Pomrehn auf Telepolis<\/em> ver\u00f6ffentlicht Zusammenfassung der Studie, \u201egeh\u00f6rten die letzten Jahrzehnte zu den schlimmsten\u201c. Wobei sich die j\u00fcngste Periode mit massiven Hochw\u00e4ssern \u201evon den vorhergehenden insofern unterscheiden, als diese in den Phasen k\u00e4lteren Klimas auftraten\u201c, wo oft Schmelzwasser eine Rolle spielten. Weiter in der Zusammenfassung: \u201eDie j\u00fcngste H\u00e4ufung von \u00dcberschwemmungen an den Fl\u00fcssen ereignete sich hingegen in einem deutlich w\u00e4rmeren Klima.[\u2026] Die Hochwasser treten inzwischen h\u00e4ufiger im Sommer auf.\u201c[5]<\/p>\n\n\n\n So gut wie alle Bundesl\u00e4nder haben in j\u00fcngerer Zeit Studien erarbeitet, in denen Hochwassergefahren im jeweiligen Bundeland dargestellt sind. Diese beziehen sich zwar meist prim\u00e4r auf die gro\u00dfen Str\u00f6me und Fl\u00fcsse wie Donau, Rhein, Elbe, Weser und Oder. In einer offiziellen Zusammenstellung dieser Hochwassergefahren in Nordrhein-Westfalen, herausgegeben vom Landesumweltministerium, wird jedoch auch ausdr\u00fccklich auf die Gefahren bei \u201ekleineren Fl\u00fcssen und B\u00e4chen\u201c hingewiesen \u2013 und dies wie folgt: \u201eHeftige Sommergewitter k\u00f6nnen lokal auch kleinere Fl\u00fcsse und B\u00e4che sturzflutartig anschwellen lassen und so erhebliche \u00dcberschwemmungen verursachen. Deshalb muss auch an den kleineren Gew\u00e4ssern Hochwasserschutz betrieben werden.\u201c Betont wird, dass auf Basis dieser grundlegenden \u00dcberlegungen \u201e\u00dcberschwemmungsgebiete\u201c ausgewiesen w\u00fcrden, dass auf diese Weise die Bev\u00f6lkerung vor Ort gewarnt sei \u2013 oder jeweils zu warnen sei. Wobei en passant auch der Begriff \u201eJahrhundertkatastrophe\u201c abger\u00e4umt wird. In dem Dokument der NRW-Landesregierung hei\u00dft es dazu: \u201eDie Festlegung von \u00dcberschwemmungsgebieten dient dazu, die Betroffenen zu informieren, wohin das Wasser bei sehr hohen \u2013 den sogenannten hundertj\u00e4hrlichen<\/em> \u2013 Hochwasserabfl\u00fcssen gelangen kann.[\u2026] Nur wenn die Menschen, die von einem derartigen Hochwasser betroffen w\u00e4ren, den Gefahrenbereich genau kennen, k\u00f6nnen sie sich darauf einstellen, vorsorgend handeln und sich im Katastrophenfall besser sch\u00fctzen.\u201c[6]<\/p>\n\n\n\n Wie exakt die Hochwassergefahren seitens einzelner Landesregierungen bereits berechnet wurden, zeigt Baden-W\u00fcrttemberg. In einem aktuellen Bericht der Stuttgarter Zeitung<\/em> hei\u00dft es \u201eIn Baden-W\u00fcrttemberg gibt es Fl\u00fcsse, B\u00e4che und andere Gew\u00e4sser von zusammen 12\u2009000 Kilometer L\u00e4nge, die Hochwasserrisiken bergen. 967 der insgesamt 1101 St\u00e4dte und Gemeinden im Land sind deswegen potenziell hochwassergef\u00e4hrdet. [\u2026] Landesweit beziffert das Umweltministerium das Schadensrisiko im Falle eines Extremhochwassers auf 30 Milliarden Euro. Das Risiko w\u00e4chst mit der klimawandelbedingten Wahrscheinlichkeit von Starkregen.\u201c[7] Danach sind 88 Prozent aller \u201eSt\u00e4dte und Gemeinden\u201c im S\u00fcdwest-Bundesland (967 von 1101) hochwassergef\u00e4hrdet.<\/p>\n\n\n\n Bilanz:<\/em> Das Hochwasser war absehbar. Es gab entsprechende Warnungen. Offensichtlich wurden die Warnungen nicht ausreichend ernst genommen. Viel spricht daf\u00fcr, dass entscheidende Beh\u00f6rden insofern versagt haben, dass an einigen Orten nicht rechtzeitig evakuiert wurde.<\/p>\n\n\n\n Der Zusammenhang zwischen den starken Regenf\u00e4llen und der Klimaerhitzung wird inzwischen meist eingestanden. Doch mit den entsprechenden Hinweisen wird erneut suggeriert, dass es sich kaum um eine auch im unmittelbaren<\/em> Sinn menschengemachte Entwicklung handeln w\u00fcrde. Wenn auf den Zusammenhang mit der Klimaerhitzung verwiesen wird, dann erweckt dies den Eindruck, dass es sich da einerseits um einen langfristigen Prozess handle, auf den man aktuell wenig Einfluss habe, und dass man ja andererseits auch langfristig bereits eine entsprechende \u201eforcierte Klimaschutzpolitik\u201c verfolge. Zum letzteren siehe weiter unten.<\/p>\n\n\n\n Nachfolgend zum Thema \u201ewenig Einfluss\u201c: Bei all diesen Betrachtungen fehlt fast v\u00f6llig der Aspekt der fortschreitenden Versiegelung der B\u00f6den<\/em> im Allgemeinen und dabei die Rolle des Stra\u00dfenverkehrs<\/em> im Besonderen. Laut Umweltbundesamt sind in Deutschland aktuell 11,5 Prozent der gesamten Staatsgebietsfl\u00e4che oder 38.669 Quadratkilometer durch Wohnungen, andere Bauten und vor allem durch \u201eVerkehrsfl\u00e4chen\u201c versiegelt. Diese Zahlen sagen dem Publikum eher wenig. Entscheidend ist dabei die Dynamik: Seit mehr als 100 Jahren w\u00e4chst der Anteil der versiegelten Fl\u00e4chen. Ber\u00fccksichtigen wir nur die Zeit der letzten drei Jahrzehnte, dann lautet die Bilanz wie folgt: Im Zeitraum 1992 bis 2018 hat die Bodenversiegelung im Land um insgesamt 4.622 Quadratkilometer zugenommen \u2013 das waren zus\u00e4tzliche 178 Quadratkilometer pro Jahr<\/em>. Zwar hat das Tempo der Bodenversiegelung in den vergangenen Jahren abgenommen \u2013 es waren aber im vergangenen Jahrzehnt (2010 bis 2019) immer noch pro Jahr<\/em> 65 Quadratkilometer neu<\/em> versiegelte Fl\u00e4chen \u2013 was 22.400 Fu\u00dfballfeldern entspricht.<\/p>\n\n\n\n Der gr\u00f6\u00dfte Teil des Zuwachses an versiegelten B\u00f6den entf\u00e4llt auf die \u201eVerkehrsfl\u00e4chen\u201c. Wobei dieser Begriff verschleiernd ist.[8] Tats\u00e4chlich geht es dabei zu 95 Prozent um Stra\u00dfenbau und beim Rest um den Ausbau von Flugh\u00e4fen. Nimmt man alle versiegelten Wege und Stra\u00dfen (Waldwege, Landwege, Gemeindestra\u00dfen, Landstra\u00dfen, Bundesstra\u00dfen und Bundesautobahnen) zusammen, dann entstehen hierzulande rund 1000 Kilometer zus\u00e4tzliche<\/em> Stra\u00dfen pro Jahr. Demgegen\u00fcber sind die Eisenbahnen-Verkehrswege deutlich r\u00fcckl\u00e4ufig.<\/em>[9]<\/p>\n\n\n\n Diese Bodenversiegelung beeintr\u00e4chtigt die nat\u00fcrliche Bodenfruchtbarkeit. Das Umwelt-Bundesamt: \u201eWenn der Boden dauerhaft von Luft und Wasser abgeschlossen ist, geht die Bodenfauna zugrunde.\u201c Vor allem aber, so der Deutsche Wetterdienst, \u201ekann bei Starkregen das Wasser nicht in den Boden abflie\u00dfen. Kanalisationen sind schnell mit der gro\u00dfen Menge an Niederschlag \u00fcberfordert. So kann es lokal zu \u00dcberflutungen kommen \u2013 und mit Menschen und deren Hab und Gut in Gefahr bringen.\u201c[10] Wobei es eine Reihe zus\u00e4tzlicher Faktoren gibt, die die Negativeffekte der Bodenversiegelung verst\u00e4rken, so die immer schwerer werdenden Kraftfahrzeuge, die immer schwerer werdenden landwirtschaftlichen Maschinen und die extrem schweren Fahrzeuge, die zur \u201eBaumernte\u201c in den W\u00e4ldern \u2013 zum F\u00e4llen und Zerlegen von B\u00e4umen, eingesetzt werden. Der mit diesen Fahrzeugen erzeugte Druck verdichtet die B\u00f6den noch st\u00e4rker und bewirkt eine besonders starke Zerst\u00f6rung der Bodenqualit\u00e4t.<\/p>\n\n\n\n Nat\u00fcrlich werden diese zus\u00e4tzlichen Stra\u00dfen und die neue Landebahnen bei Flugh\u00e4fen nicht aus Jux und Tollerei gebaut. Sie nehmen Jahr f\u00fcr Jahr mehr Stra\u00dfenverkehr und mehr Flugverkehr auf. Allein im Zeitraum 1994 bis Januar 2021 wuchs die Zahl der Pkw in Deutschland von 35 Millionen auf 48,2 Millionen oder um 37,7 Prozent. Das Gewicht eines durchschnittlichen Pkw hat sich im gleichen Zeitraum um 35 Prozent erh\u00f6ht; deutlich stieg auch die Inanspruchnahme von Fl\u00e4chen. Insgesamt wuchs die Fl\u00e4che, die diese Pkw-Flotte in Anspruch nimmt, in diesem 26-Jahreszeitraum um mehr als 50 Prozent.[11]<\/p>\n\n\n\n Die Entwicklung im Bereich Schiene erg\u00e4nzt die katastrophale Konzentration auf den Stra\u00dfenverkehr. Das Schienennetz (Betriebsl\u00e4nge) wurde in Deutschland seit 1991 um 19 Prozent oder um 7700 Kilometer abgebaut. Dabei wurden zus\u00e4tzlich rund 50 Prozent aller Neben- und Ausweichgleise abgebaut. Dieser Infrastrukturverlust wirkt sich vor allem dahingehend aus, dass die Bahn sich aus der Fl\u00e4che immer mehr zur\u00fcckzieht. Und dass die Effizienz des Schienennetzes leidet, was an den verschlechterten P\u00fcnktlichkeitsquoten und an der hohen Zahl von Zugausf\u00e4llen deutlich wird.[12] Die Konzentration auf Hoch- und H\u00f6chstgeschwindigkeit ist bereits aus Fahrgastsicht problematisch.[13] Hinsichtlich einer nachhaltigen Klimapolitik ist diese Politik absolut kontraproduktiv: ICE-Z\u00fcge mit Tempo 300 kommen auf einen Energieverbrauch (und damit Treibhausgase) je Personenkilometer, der nicht allzu weit entfernt ist von dem Energieverbrauch eines mit zwei Personen besetzten Pkw. Wobei die enormen CO2-Emissionen zu ber\u00fccksichtigen sind, die beim aufwendigen Bau von Hochgeschwindigkeitsstrecken mit vielen Einschnitten, Br\u00fccken und Tunnelbauten anfallen.<\/p>\n\n\n\n Apropos Tunnelbauten: 1991 gab es im gesamten Schienennetz auf deutschem Boden Tunnelbauten mit einer Gesamtl\u00e4nge von 222 Kilometern. 2020 waren es Tunnel mit einer Gesamtl\u00e4nge von 592,9 Kilometern \u2013 eine Steigerung um das 2,7fache. Bis 2030 plant die Deutsche Bahn AG weitere Tunnelbauten mit mehr als 150 Kilometern L\u00e4nge. Im gleichen Zeitraum wurde, siehe oben, das Schienennetz um fast 20 Prozent in der L\u00e4nge reduziert. Was ist passiert? Gibt es eine Wanderung der Mittelgebirge; eine ver\u00e4nderte Endmor\u00e4nenlandschaft, was mehr Tunnelbauten erforderlich machen w\u00fcrde? Nein, die Deutsche Bahn AG verlegt immer gr\u00f6\u00dfere Teile des (schrumpfenden!) Schienennetzes in den Untergrund. Teilweise wird dies mit B\u00fcrgerprotesten gegen Schienenl\u00e4rm begr\u00fcndet, was auch mit der schlechten Infrastruktur, mit dem unzureichenden Zustand der Waggons und mit den hohen Geschwindigkeiten zusammenh\u00e4ngt, was aber vor allem auch mit Milliarden-auftr\u00e4gen verbunden ist, an denen die Tunnelbauindustrie und die Banken satt verdienen.<\/p>\n\n\n\n Allein unter Stuttgart entstehen derzeit 100 Kilometer Schienenstrecken in Tunnelbauweise \u2013 als Teil von \u201eStuttgart 21\u201c.[14] Das ist nat\u00fcrlich mit gewaltigen Mengen von Treibhausgasen verbunden \u2013 beim Bau und auch im Betrieb: der Energieaufwand bei Tunnelfahrten liegt wesentlich h\u00f6her als der Energieaufwand bei Fahrten in freier Umgebung. Wobei Tunnelbauten ebenfalls zur Versiegelung von B\u00f6den z\u00e4hlen; sie wirken sich im Untergrund zerst\u00f6rerisch auf die Bodenqualit\u00e4t aus.<\/p>\n\n\n\n Sehr konkret l\u00e4sst sich der R\u00fcckzug der Schiene an den meisten von dem aktuellen Hochwasser betroffenen Orten und T\u00e4lern illustrieren. Nehmen wir den besonders betroffenen Ort Schuld. Hier wurde im Jahr 1912 die Bahnstrecke D\u00fcmpelfeld \u2013 Lissendorf mit Halt in Schuld er\u00f6ffnet. Im Zweiten Weltkrieg zerst\u00f6rte die Wehrmacht einen gr\u00f6\u00dferen Teil der Eisenbahninfrastruktur (um der vorr\u00fcckenden US-Army Einhalt zu gebieten). Erst 1948 konnte der Eisenbahnverkehr wieder aufgenommen werden. Doch 1973 wurde der Schienenverkehr eingestellt. 1982 wurde die Strecke komplett stillgelegt und abgebaut. Heute verl\u00e4uft auf dem Bahndamm ein \u201eBahntrassenweg\u201c, der \u201eAhr-Radweg\u201c. Wobei die Bev\u00f6lkerung sich eher nicht per Rad in die n\u00e4chsten Orte begibt, sondern \u00fcberwiegend auf den Pkw angewiesen ist.<\/p>\n\n\n\n \u201eNur weil jetzt so ein Tag ist, \u00e4ndert man nicht die Politik\u201c. Mit diesen Worten brachte Armin Laschet am 15. Juli 2021, dem Tag 1 der Hochwasser-Katastrophe \u2013 seine Grundhaltung auf den Punkt. Der Mann pr\u00e4sentiert sich mit gef\u00e4lligem Gerede \u00fcber \u201emehr Klimaschutz\u201c. Faktisch wird die seit Jahrzehnten betriebene Politik, mit der die Klimaerhitzung beschleunigt wird, beibehalten.[15] Dabei zeigte die NRW-Landesregierung 2019 und 2020 im Konflikt um den Hambacher Wald, dass sie fest an der Seite der Kohlelobby steht; Laschet setzte sich f\u00fcr die Rodung zugunsten des Braunkohletagebaus ein. Noch Anfang Juli 2021 bremste die NRW-Landesregierung mit einem Gesetz den Ausbau der Windkraft in NRW aus \u2013 eine Ma\u00dfnahme, die die Politik auf Bundesebene flankiert.<\/p>\n\n\n\n Markus S\u00f6der werkelt in Bayern nach denselben Grunds\u00e4tzen. Im Mai k\u00fcndigte der bayerische Umweltminister Torsten Glaubers vom CSU-Koalitionspartner Freie W\u00e4hler die Abschaffung der \u201e10-H-Regel\u201c bei Windkraftanlagen an.[16] Entsprechend verringerte Abstandsregeln von Windkraftanlagen zu Wohngeb\u00e4uden h\u00e4tten die Stagnation beim Ausbau von Windkraft in Bayern beenden k\u00f6nnen. Doch S\u00f6der lie\u00df die Entscheidung seines Koalitionspartners umgehend kassieren. Der Energie- und Klimaschutz-Sprecher der Gr\u00fcnen-Landtagsfraktion, Martin St\u00fcmpfig, bezeichnete darauf die Haltung S\u00f6ders in Klimaschutzfragen als \u201eabsolut heuchlerisch\u201c. Auf diese Weise k\u00f6nne Bayern seine Klimaschutz-ziele nie erreichen.[17]<\/p>\n\n\n\n Die Union stellt seit 16 Jahren die Kanzlerin; Merkel und CDU\/CSU haben eine traurige Klimapolitik vorzuweisen. Die Klimaziele f\u00fcr 2020 wurden nur wegen der Deindustrialisierung in Ostdeutschland und der Corona-Pandemie erreicht; bereits 2021 d\u00fcrfte es einen R\u00fcckschlag geben. Ein Kohleausstieg im Jahr 2038, wie von der deutschen Regierung beschlossen, ist v\u00f6llig kontraproduktiv. Die erneuerbaren Energien werden aktuell nur noch deutlich reduziert ausgebaut; vor allem der Windkraftausbau stagniert. In Bereich Windkraftindustrie wurden allein seit 2017 mehr als 40.000 Arbeitspl\u00e4tze vernichtet.<\/p>\n\n\n\n Es k\u00f6nnte durchaus sein, dass \u2013 \u00e4hnlich wie 2011 nach der Fukushima-AKW-Katastrophe \u2013 das Hochwasser die Gr\u00fcnen, nach den peinlichen Fehltritten ihrer Kanzlerkandidatin und dem Absturz der Gr\u00fcnen-Partei in der W\u00e4hlergunst um fast 10 Prozentpunkte \u2013 wieder st\u00e4rkt. Zweimal in der Geschichte der Bundesrepublik ver\u00e4nderten hohe Pegelst\u00e4nde auch die politische Landschaft. W\u00e4hrend der Sturmflut, die im Februar 1962 gro\u00dfe Teile Hamburgs unter Wasser setzte, agierte der damals amtierende Innensenator Helmut Schmidt\u2009(SPD) zupackend und auf eine Art und Weise, dass ihn sein neues Macherimage zw\u00f6lf Jahre sp\u00e4ter ins Kanzleramt trug. Sein Nachnachfolger, Parteifreund Gerhard Schr\u00f6der, entschied 2002 den sogenannten Gummistiefel-Wahlkampf f\u00fcr sich. Schr\u00f6der packte vor Ort mit an; w\u00e4hrend sein Kontrahent, Unionskanzlerkandidat Edmund Stoiber, im Urlaub auf einer Nordseeinsel weilte.<\/p>\n\n\n\n 2021 gibt Laschet den Schr\u00f6der \u2013 und leistet sich allerdings einige heftige Pannen, so sein mit Kameras festgehaltenes kumpelhaftes Feixen w\u00e4hrend eines Steinmeier-Statements. Annalena Baerbock verh\u00e4lt sich bislang eher klug und zur\u00fcckhaltend und lehnt bei ihren Besuchen vor Ort jede mediale Pr\u00e4senz ab.<\/p>\n\n\n\n Durchaus also m\u00f6glich, dass die Stimmung ein weiteres Mal hin zu den Gr\u00fcnen kippt. Doch f\u00fcr den Klimaschutz wird eine Regierung mit starker Gr\u00fcnen-Pr\u00e4senz kaum etwas bringen. Das l\u00e4sst sich allein auf Grundlage der vorliegenden Erfahrungen mit gr\u00fcnen Regierungsbeteiligungen feststellen. Drei Beispiele:<\/p>\n\n\n\n Verkehrspolitik in Baden-W\u00fcrttemberg und Hessen<\/em>. In Baden-W\u00fcrttemberg<\/em> wuchs in den zehn Jahren mit einem gr\u00fcnen Ministerpr\u00e4sidenten die Pkw-Dichte \u00fcberproportional im Vergleich zum Rest der Republik. Die Stra\u00dfenbaulobby und Autokonzerne wie Daimler und Porsche, die in den ersten Jahren mit einem gr\u00fcnen Verkehrsminister Winfried Hermann noch ausgesprochen kritisch waren, loben inzwischen unisono die gr\u00fcne Verkehrspolitik, einschlie\u00dflich des deutlich vorangetriebenen Stra\u00dfenbaus. Im neuen gr\u00fcn-schwarzen Koalitionsvertrag vom Mai 2021 wird nicht nur das Festhalten an Stuttgart 21 dokumentiert. Dort werden ein zweites Stuttgart 21 in Form eines unterirdischen Kopfbahnhofs, der erg\u00e4nzend<\/em> zum unterirdischen S21-Tiefbahnhof zu bauen sei, und ein weiterer zehn Kilometer langer Tunnelbau festgehalten. Angesichts der j\u00fcngsten Hochwasser-Ereignisse sind Verkehrsplanungen, bei denen die Landeshauptstadt Stuttgart, die sich in einer besonderen Kessellage befindet, mit rund 100 Kilometern neuen Tunnelbauten unterfahren wird, schlichtweg kriminell: Man riskiert auf diese Weise im Fall von Hochwasser den Tod von Hunderten Menschen.<\/p>\n\n\n\n In Hessen stellen die Gr\u00fcnen zwar nur den Minderheitspartner in der schwarz-gr\u00fcnen Regierung \u2013 doch sie stellen mit Tarek al-Wazir auch hier den (Wirtschafts- und) Verkehrsminister. Im Dannenr\u00f6der Forst ging dann die hessische Polizei mit \u00e4u\u00dferster H\u00e4rte gegen Klimaaktivisten vor. Der einzige Zweck der militanten Praxis: den Wald zu roden \u2026 f\u00fcr den Bau einer Autobahn.<\/p>\n\n\n\n Flugverkehr in Hessen.<\/em> Mit dem Rhein-Main Airport befindet sich in Hessen der gr\u00f6\u00dfte Flughafen der Republik. Dass Flugverkehr das Klima am st\u00e4rksten unter allen motorisierten Verkehrsarten sch\u00e4digt, ist allgemein bekannt. Die \u201eVerwaltung\u201c eines derart gro\u00dfen Flughafens durch einen gr\u00fcnen Verkehrsminister ist bereits problematisch genug. Und wie charakterisiert man dann den weiteren Ausbau? Im April 2019 war es so weit. Es gab die Grundsteinlegung f\u00fcr ein neues, ein drittes Terminal. Als Oppositionspolitiker hatte Tarek al-Wazir versprochen, Terminal 3 zu verhindern. Um es dann als Minister doch durchzuwinken. Und als im Corona-Jahr 2020 der Flugverkehr in Rhein-Main \u2013 wie auch an allen anderen Flugh\u00e4fen \u2013 kollabierte, erkl\u00e4rte Tarek Al-Wazir: \u201eWir federn die Folgen der Corona-Pandemie ab und setzen gemeinsam mit Fraport auf mehr Nachhaltigkeit.“[18] Man hoffe, bald wieder das Niveau von 2019 erreichen zu k\u00f6nnen. Warum sagt man nicht: Es gilt aus Klimaschutzgr\u00fcnden zu pr\u00fcfen, den Flugverkehr auf dem niedrigen Niveau von 2020 zu halten \u2013 um auf einen gro\u00dfen Teil des Flugverkehrs zu verzichten und einen anderen Teil auf den Schienenverkehr, insbesondere auf Nachtz\u00fcge, zu verlagern. Konkret: Im Jahr 2019 wurden auf allen deutschen Flugh\u00e4fen 251 Millionen Flugg\u00e4ste gez\u00e4hlt. 2020 waren es 135 Millionen. Doch 135 Millionen Flugg\u00e4ste \u2013 das entspricht dem Niveau von \u2026 2002. Hatten wir vor 18 Jahren ein Jahr der Immobilit\u00e4t? Gab es damals Stark-Tr\u00e4nen-Fl\u00fcsse wegen verwehrter Flugreisen?[19]<\/p>\n\n\n\n Elektroautos und steigender Strombedarf.<\/em> Die Regierungsparteien und die Gr\u00fcnen gehen davon aus, dass eine m\u00f6glichst gro\u00dfe Zahl von Elektroautos m\u00f6glichst bald erreicht werden soll \u2013 und dass dies einen Beitrag zum Klimaschutz darstellt. W\u00f6rtlich hei\u00dft es auf der Website der Gr\u00fcnen: \u201eWir wollen klimafreundliche Autos [\u2026] Deutschland ist ein Land der Innovationen und Exporte. Darum wollen wir Vorreiter bei klimafreundlichen Fahrzeugen werden, denn ihnen geh\u00f6rt die Zukunft.\u201c[20] Bislang lautet dabei die anspruchsvolle Zielmarke: 10 Millionen Batterieautos bis 2030. Die Tatsache, dass allein die Herstellung von 10 Millionen E-Pkw mit 50 Millionen Tonnen Treibhausgasen verbunden ist – was, auf den Herstellungsprozess bezogen, drei bis viermal mehr ist als im Fall der Herstellung von Verbrenner-Pkw \u2013 wird nirgendwo thematisiert. Dass ein Pkw-Park mit 10 Millionen Batterie-Autos im Jahr 2030 selbst dann, wenn der Gesamtbestand nicht gr\u00f6\u00dfer als derjenige des Jahres 2021 ist, nicht wesentlich weniger Treibhausgase emittiert als der aktuelle Pkw-Bestand \u2013 auch dies ist kein Thema in einer gr\u00fcnen Verkehrspolitik.[21] Dass ein derart wachsender Bestand an E-Pkw einen massive zus\u00e4tzliche Stromnachfrage mit sich bringt \u2013 wie dies vor einer Woche auch vom deutschen Wirtschaftsminister eingestanden wurde \u2013 auch dies wird nicht seri\u00f6s diskutiert. Wobei damit ja auch alle Ziele hinsichtlich des Anteils erneuerbarer Energien im Jahr 2030 in Frage gestellt werden.<\/p>\n\n\n\n Insbesondere schweigen die Gr\u00fcnen zu der Tatsache, dass der Pkw-Bestand Jahr f\u00fcr Jahr weiter anw\u00e4chst<\/em>; selbst im Corona-Jahr waren es am 31. Dezember 2020 mehr als 500.000 Pkw mehr als am 11. Januar 2020. Bis 2030 gibt es damit mindestens f\u00fcnf Millionen Pkw mehr \u2013 53 Millionen anstelle von 48 Millionen. Wobei jeder Pkw \u2013 gleich welchen Antriebstrang er hat, dieselbe versiegelte Fl\u00e4che ben\u00f6tigt. Das absehbare weitere Wachstum der Pkw-Flotte wird also f\u00fcr den weiteren Bau von Stra\u00dfen verantwortlich sein.<\/p>\n\n\n\n Das einzige, was immer neue Hochwasser-Gefahren mindern und eine zunehmend beschleunigte Klimaerhitzung abbremsen k\u00f6nnte, ist eine Politik der \u201egesteuerten Sparsamkeit\u201c, wie dies j\u00fcngst die Politologin Birgit Mahnkopf formulierte: ein drastischer Abbau von motorisiertem Verkehrs allgemein, vor allem massiv weniger Autoverkehr und noch deutlich weniger Flugverkehr. Eine Reduktion des Energieverbrauchs (anstelle des nun gefeierten Ausbaus des Stromverbrauchs). Weniger Internet \u2013 das gewaltige Mengen Energie verschlingt \u2013 als dessen fortgesetzter Ausbau. Dabei wird, so Mahnkopf, \u201eder erste Schritt darin bestehen, m\u00f6glichst viele Menschen davon zu \u00fcberzeugen, dass wir der Krise ins Auge schauen m\u00fcssen [\u2026] Die Kraft f\u00fcr eine radikale Umw\u00e4lzung der Verh\u00e4ltnisse k\u00f6nnen wir heute nicht aus dem tr\u00f6stlichen Versprechen einer wunderbaren [\u2026] Zukunft beziehen. Nein, wir m\u00fcssen zur Kenntnis nehmen, dass es git, das Schlimmste zu verhindern, und das muss als Antriebskraft gen\u00fcgen.\u201c[22]<\/p>\n\n\n\n Anmerkungen:<\/strong><\/p>\n\n\n\n [1] Siehe die entsprechende Leerstelle im Duden, Mannheim, 1996. Das sechsb\u00e4ndige Wahrig Deutsches W\u00f6rterbuch von 1983 geht von \u201eStarkleibigkeit\u201c umstandslos zu \u201eStarkstrom\u201c \u00fcber. Der Grosse Brockhaus von dem Jahr 1957 kennt ebenfalls keinen Starkregen.<\/p>\n\n\n\n [2] S\u00f6der nach Stern https:\/\/www.stern.de\/politik\/deutschland\/hochwasser-in-deutschland-soeder-sieht-bedarf-fuer-vorausschauenden-klimaschutz-30617502.html<\/a>. Laschet auf Videoclip: Die Welt vom 15. Juli 2021. https:\/\/www.welt.de\/politik\/deutschland\/article232511505\/Hochwasser-in-NRW-Armin-Laschet-fordert-mehr-Tempo-beim-Klimaschutz.htmlHochwasser.<\/p>\n\n\n\n [3] Regine Warth und Werner Ludwig, Starkregen und Hitzewellen nehmen weiter zu, in: Stuttgarter Zeitung vom 17. Juli 2021.<\/p>\n\n\n\n [4] Armin Laschet wie [2]<\/p>\n\n\n\n [5] Wolfgang Pomrehn, Die letzten Jahrzehnte geh\u00f6rten zu den schlimmsten, Telepolis, 2. Juli 2020. https:\/\/www.heise.de\/tp\/news\/Hochwasser-Die-letzten-Jahrzehnte-gehoerten-zu-den-schlimmsten-4850390.html?view=print<\/p>\n\n\n\n [6] Nach: Website des Ministeriums f\u00fcr Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz des Landes Nordrhein-Westfalen, aufgerufen am 18. Juli 2021 (der zitierte Text wurde vor <\/em>dem aktuellen Hochwasser auf der Website eingestellt, wohl im Jahr 2019 (ein Datum ist nicht angegeben). Hervorhebung im Text vom Autor.<\/p>\n\n\n\n https:\/\/www.umwelt.nrw.de\/umwelt\/umwelt-und-wasser\/gewaesser\/hochwasser<\/a><\/p>\n\n\n\n [7] Stuttgarter Zeitung vom 17. Juli 2021.<\/p>\n\n\n\n [8] Angaben nach: Umwelt-Bundesamt vom 28. Dezember 2020. https:\/\/www.umweltbundesamt.de\/daten\/flaeche-boden-land-oekosysteme\/boden\/bodenversiegelung<\/a> Und: Deutscher Wetterdienst vom 27. September 2020; https:\/\/www.dwd.de\/DE\/wetter\/thema_des_tages\/2020\/9\/27.html<\/a><\/p>\n\n\n\n [9] Siehe unten.<\/p>\n\n\n\n [10] Quellen wie in Fu\u00dfnote [8]<\/p>\n\n\n\n [11] Angaben nach: Verkehr in Zahlen, herausgegeben vom Bundesministerium f\u00fcr Verkehr, Ausgaben 2000, Seite 142f, und Ausgabe 2020\/21, Seite 132. Die exakten Zahlen lauten f\u00fcr das Jahr 19994 etwas anders und wie folgt: Pkw-Bestand 1994 = 39,765 Millionen; 2020 = 47,716 Millionen (erg\u00e4nzend am 1.1.2021 laut Kraftfahrzeugbundesamt: 48,2 Millionen). Danach scheint der Anstieg ein geringerer zu sein als oben im Text genannt. Doch die Statistik ist \u2013 dieser Begriff erscheint mir gerechtfertigt \u2013 hinsichtlich der Entwicklung des Pkw-Bestands \u201efrisiert\u201c. So gibt es zwischen 2007 und 2008 einen erstaunlichen R\u00fcckgang im Fahrzeugbestand (Kfz und Pkw). 2007 nennt \u201eVerkehr in Zahlen\u201c 46,570 Millionen Pkw und 2008 dann nur noch 41,184 Millionen. Eine Fu\u00dfnote kl\u00e4rt wie folgt auf: \u201eBis 2007 einschlie\u00dflich der vor\u00fcbergehend abgemeldeten Fahrzeuge\u201c. Grunds\u00e4tzlich spricht viel daf\u00fcr, auch die \u201evor\u00fcbergehend abgemeldeten Fahrzeuge\u201c weiter zu ber\u00fccksichtigen \u2013 schlie\u00dflich ben\u00f6tigen die Autos in aller Regel ebenfalls Fl\u00e4chen. Doch wenn man sich daf\u00fcr entscheidet, diese Fahrzeuge ab 2008 aus der Statistik herauszurechnen, dann m\u00fcssten in der gesamten Statistik r\u00fcckwirkend auch alle \u201evor\u00fcbergehend abgemeldeten Fahrzeuge\u201c herausgerechnet werden. Das erfolgte in der Berechnung oben, indem f\u00fcr 1994 35 Millionen Pkw genannt werden.<\/p>\n\n\n\n [12] Siehe Carl Wa\u00dfmuth und Winfried Wolf, Verkehrswende \u2013 ein Manifest, K\u00f6ln (PapyRossa) 2020, S. 86; Bernhard Knierim und Winfried Wolf, Abgefahren. Warum wir eine neue Bahnpolitik brauchen, K\u00f6ln (PapyRossa) 2019, S.41ff.<\/p>\n\n\n\n [13] 90 Prozent aller Fahrten mit der Eisenbahn finden im Bereich des Nahverkehrs (bis zu 50 Kilometer Entfernung) statt. Nimmt man die gesamte Verkehrsleistung (die auf Schienen zur\u00fcckgelegten Personenkilometer), dann entf\u00e4llt immer noch die H\u00e4lfte auf den so definierten Nahverkehr (mit S-Bahnen, Regionalexpress und Regionalbahnen). Wenn wir nur den Fernverkehr herauspicken (weniger als 10% der Bahnfahrten), dann liegt hier die durchschnittliche Reiseweite (die je Fahrt im Schnitt zur\u00fcckgelegte Entfernung) bei 260 Kilometern. Selbst in diesem Segment bringen also Hochgeschwindigkeitsfahrten nur Zeitgewinne von wenigen (10 bis 15) Minuten. Das lockt keinen vom Auto auf die Schiene. Die entscheidenden Parameter, mit denen man eine Verkehrswende hin zu Schiene erreichen kann, sind der Preis (teurere Autofahrten oder teurere Fl\u00fcge und\/oder preiswerteren Bahntickets), ist der Komfort, ist die P\u00fcnktlichkeit und sind m\u00f6glichst viele direkte Verbindungen oder ein problemloses Umsteigen an Knotenpunkten.<\/p>\n\n\n\n [14] Zum zerst\u00f6rerischen Tunnelbau bei der Deutschen Bahn AG und den Ursachen f\u00fcr diese Orientierung siehe: Alternativer Gesch\u00e4ftsbericht Deutsche Bahn AG, erstellt u.a. von Bernhard Knierim, Carl Wa\u00dfmuth und Winfried Wolf f\u00fcr das B\u00fcndnis Bahn f\u00fcr Alle, Fr\u00fchjahr 2021, https:\/\/bahn-fuer-alle.de\/alternativer-geschaeftsbericht-der-deutschen-bahn-ag\/<\/a><\/p>\n\n\n\n [15] Laschet nach: Der Tagesspiegel vom 16. Juli 2021. https:\/\/www.tagesspiegel.de\/politik\/laschet-laviert-in-der-klimafrage-weil-jetzt-so-ein-tag-ist-aendert-man-nicht-die-politik\/27427218.html<\/a><\/p>\n\n\n\n [16] Die seit 2014 in Bayern geltende Regel besagt, dass ein Windrad mindestens das Zehnfache seiner H\u00f6he von Wohnbebauung entfernt sein muss. Um davon abweichen zu k\u00f6nnen, muss ein Gemeinderat einen ausdr\u00fccklichen Beschluss fassen. Kritiker beklagen, seither sei der Windkraftausbau in Bayern praktisch zum Erliegen gekommen.<\/p>\n\n\n\n [17] M\u00fcnchner Merkur vom 6. Mai 2021; https:\/\/www.merkur.de\/politik\/soeder-klima-csu-gruene-gesetz-windkraft-regel-stuempfig-freie-waehler-bayern-muenchen-umwelt-90495858.html<\/a><\/p>\n\n\n\nWas sind wesentliche Ursachen f\u00fcr das Hochwasser?<\/strong><\/em><\/h3>\n\n\n\n
Welche Bahnpolitik wird verfolgt?<\/strong><\/em><\/h3>\n\n\n\n
Die Klimaplitik-Heuchelei von CDU\/CSU<\/strong><\/em><\/h3>\n\n\n\n
Die Gr\u00fcnen k\u00f6nnten vom Hochwasser deutlich profitieren \u2013 und dann die in sie gesetzten Hoffnungen entt\u00e4uschen<\/strong><\/em><\/h3>\n\n\n\n