{"id":148,"date":"2019-04-28T11:45:00","date_gmt":"2019-04-28T09:45:00","guid":{"rendered":"http:\/\/winfriedwolf.de\/wordpress\/?p=148"},"modified":"2020-01-02T11:53:41","modified_gmt":"2020-01-02T10:53:41","slug":"elektromobilitaet-als-neuer-reform-furz","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/winfriedwolf.de\/?p=148","title":{"rendered":"\u201eElektromobilit\u00e4t als neuer Reform-Furz\u201c"},"content":{"rendered":"\n

\nEin\nInterview von Reinhard Jellen mit Winfried Wolf, Verfasser von \u201eMit\ndem Elektroauto in die Sackgasse\u201c<\/strong><\/em><\/h2>\n\n\n\n

\nHerr\nWolf, Sie schreiben in Ihrem Buch, dass es bei der E-Mobilit\u00e4t nicht\num Umweltvertr\u00e4glichkeit geht. Worum geht es dann?<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

\nEs\ngeht im Grunde um drei Dinge. Erstens aus Sicht der \u00d6l- und\nAutokonzerne um einen neuen Reform-FURZ, mit dem sie ihre\nGlaubw\u00fcrdigkeitskrise \u2013 Stichwort: Dieselgate und\nFeinstaub-Belastung \u2013 \u00fcberwinden und einen neuen Autoboom, stark\nvon staatlichen Subventionen gepampert, starten k\u00f6nnen. Zweitens\ngeht es den politisch Verantwortlichen in Berlin und Br\u00fcssel darum,\nes der wichtigsten politischen Lobby recht zu machen und gleichzeitig\nin der \u00d6ffentlichkeit das Gesicht wahren zu k\u00f6nnen, indem\nanscheinend ein \u201eWeg aus der fossilen Wirtschaft\u201c beschritten\nwird. Drittens geht es um China bzw. um die Industriepolitik der\nchinesischen F\u00fchrung.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

\nDann\neines nach dem anderen. Was hat es mit diesem h\u00f6chst anr\u00fcchigen\n\u201eReformfurz\u201c auf sich?<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

\nIch\nbeobachte seit Mitte der 1970er Jahren, dass die Autoindustrie in\nallen gro\u00dfen Krisen \u2013 \u00f6konomische Krisen und\nGlaubw\u00fcrdigkeitskrisen \u2013 es immer wieder geschafft hat, ein\nReformprojekt zu propagieren, das die \u00d6ffentlichkeit und meist auch\nein gr\u00f6\u00dferer Teil der Umweltbewegung immer dankbar aufnahm \u2013 das\njedoch am Ende immer auf ein-und dasselbe hinauslief: es kam zu einem\nneuen Boom der Autoproduktion und zu einer weiteren Steigerung der\nPkw- und Kfz-Dichte. Wir hatten da Mitte der 1970er Jahre \u2013\nStichwort: \u00d6lkrise 1973 und Autokrise 1974\/75 \u2013 die\nKatalysator-Debatte. Wir hatten nach der Autokrise 1980-82 die\nDebatte \u00fcber das \u201eWaldsterben\u201c mit dem \u201eGro\u00dfversuch Tempo\n100\u201c. In den 1990er Jahren gab es die Reformidee \u201eSwatch-Car\u201c:\nder Schweizer Milliard\u00e4r und Uhren-Zampano Hajek wollte, \u00e4hnlich\nder lustigen bunte Swatch-Uhr, lustige bunte kleine Elektro-Autos,\n\u201eswatch-cars\u201c, bauen lassen. Querdenken wie Frederic Vester und\nDaniel Goeudevert propagierten das querparken in den Citys und Z\u00fcge,\ndie die kleinen netten Stadtflitzer transportieren sollten (nat\u00fcrlich\nauch mit Bahnsteigen, auf denen man quer in die Z\u00fcge rollen w\u00fcrde\nk\u00f6nnen). Daraus wurde dann der profane Benziner-Smart mit einet\nhom\u00f6opathischen Dosis von Elektro-Smarts. In den Nuller-Jahren war\nes dann der \u201eBio-Sprit\u201c \u2013 Kraftstoffe auf agrarischer Basis\nsollten die CO-2-Belastung reduzieren \u2013 sogar der Weltklimarat ist\ndarauf ein paar J\u00e4hrchen lang hereingefallen. \n<\/p>\n\n\n\n

\nUnd\njetzt kam halt nach der massiven Krise der Weltautobranche 2008\/2009\ndie \u201eElektromobilit\u00e4t\u201c. Ich nenne das einen Reformfurz. Dieser\nriecht auch wirklich abgestanden. Vor 110 Jahren, als Henry Ford mit\nder Serienproduktion von Pkw begann, gab es weit mehr Elektroautos\nals solche mit Benzin- oder Diesel-Antrieb. Der Verbrenner-Pkw\nobsiegte \u2013 aus nachvollziehbaren Gr\u00fcnden. Es gab auch in den\n1980er und 1990er Jahren massive Investitionen in Elektro-Pkw. Die\nElektro-Pkw konnten sich weder vor 110 Jahren noch vor 25 Jahren\ndurchsetzen \u2013 im Grunde aus den gleichen Gr\u00fcnden, die dieser\nTechnik auch heute im Weg steht: es sind noch schwerere Autos, es\ngibt lange Ladezeiten, es bleibt bei kurze Reichweiten. Es kommt zu\nmassiven neuen Abh\u00e4ngigkeiten von knappen Rohstoffen. \n<\/p>\n\n\n\n

\nJetzt\nallerdings sieht es anders aus. Die Elektro-Autos werden sich wohl\nals Stadt-Autos in wichtigen Industriestaaten durchsetzen \u2013 einfach\nweil das die derzeit gut verkaufbare Reformidee ist. Und weil es den\nFaktor China gibt.<\/p>\n\n\n\n

\nIst\ndie E-Mobilit\u00e4t \u00fcberhaupt in einem relevanten Ausma\u00df\numweltvertr\u00e4glich?<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

\nNein.\nE-Mobility in Form einer gro\u00dfen Zahl von Elektro-Autos wird immer\numweltzerst\u00f6rend, stadtbelastend und den Klimawandel beschleunigend\nsein. Sechs Stichworte: Erstens gibt es diesen \u201e\u00f6kologischen\nRucksack\u201c: die Herstellung jedes je E-Pkw ist mit massiv mehr CO-2\nverbunden als die Herstellung eines herk\u00f6mmlichen Pkw. Zweitens ist\nder Strom-Mix in Deutschland und weltweit absehbar auf l\u00e4ngere Zeit\nin erheblichem Ma\u00df von fossilen Energietr\u00e4gern gepr\u00e4gt.\nHierzulande k\u00f6nnen wir froh sein, wenn in drei Jahren, wenn die\nletzten AKW \u2013 hoffentlich! \u2013 vom Netz gehen, die Erneuerbaren\ndann soweit ausgebaut sein werden, dass sie die aktuell 13 Prozent\nAtomstrom ersetzen k\u00f6nnen. Doch es bleibt dann zun\u00e4chst einmal bei\n40% Braunkohle- und Steinkohle-Strom. Drittens f\u00fchrt eine gr\u00f6\u00dfere\nZahl von E-Autos zu einer gesteigerten Stromnachfrage. Damit aber\nversch\u00e4rft sich die genannte Problematik des Strom-Mixes. Vor allem\n\u00fcbt dies einen massiven Druck aus in Richtung Ausbau der\nAtomstrom-Kapazit\u00e4ten. In China z.B. droht die Verdopplung der Zahl\nder Atomkraftwerke (von knapp 40 auf rund 80). Viertens gibt es die\nRebound- oder Bumerang-Effekte: E-Autos sind zu mehr als 50 Prozent\nZweit- und Drittwagen. Mit ihnen wird ausgerechnet in den St\u00e4dten\nder Autoverkehr noch mehr verdichtet. Die Krise des \u00d6PNV vertieft\nsich, da potentielle \u00d6PNV-Nutzer nun mit \u201egr\u00fcnem Gewissen\u201c mit\ndem E-Pkw durch die City surfen, dann noch fr\u00f6hlich Bus-Spuren und\nGratis-Strom nutzend. F\u00fcnftens gibt es diesen bewussten Denkfehler,\nwonach eben nur \u201edie ANTEILE\u201c von E-Autos zu steigern w\u00e4ren.\nAbsolut<\/em>\naber vergr\u00f6\u00dfern sich in Deutschland, in der EU und weltweit die\nFlotten der herk\u00f6mmlichen Pkw und<\/em>\ndie neue Flotte der Elektro-Autos. 2018 wurden in Deutschland zwar\n80.000 E-Pkw abgesetzt. Doch die Zahl der herk\u00f6mmlichen Pkw nahm\nnetto um mehr als 600.000 Pkw zu. \u00c4hnlich sieht e sin China aus.\nAlles<\/em>\nw\u00e4chst \u2013 und damit wachsen die CO-2-Emissionen all\u00fcberall. F\u00fcr\ndas Klima ist es irrelevant, woher die CIO-2-emissionen stammen. Und\nes ist unwichtig, ob sich gleichzeitig der Anteil<\/em>\nder E-Pkw erh\u00f6ht hat, wenn doch absolut<\/em>\nalles w\u00e4chst.<\/p>\n\n\n\n

\nUnd\nlast but not least gibt es mit den wachsenden Pkw-Flotten die\nErg\u00e4nzung von peak-oil um peak-copper, peak-cobalt, peak-lithium\nusw. Das hei\u00dft, die neue Automobilit\u00e4t ist weiterhin gepr\u00e4gt von\nder latenten \u00d6lknappheit und nun zus\u00e4tzlich<\/em>\nvon der sich versch\u00e4rfenden Knappheit anderer strategischer\nRohstoffe. Wobei das Mobilit\u00e4tsmodell das althergebrachte ist: die\nreichen Industrienationen besorgen sich die strategischen Rohstoffe\nf\u00fcr ihre Automobilit\u00e4t in den armen L\u00e4ndern Afrikas, Asiens und\nLateinamerikas.<\/p>\n\n\n\n

\nUnd\nwenn das E-Auto wirklich zu 100 Prozent aus Strom aus erneuerbaren\nEnergien betrieben und auch in der Herstellung nur Energie aus\nErneuerbaren verwendet werden w\u00fcrde?<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

\nH\u00e4tte,\nh\u00e4tte, falsche Gedanken-Kette. Das sind l\u00e4cherliche, niemals\nverwirklichbare Wunschvorstellungen. Doch auch wenn es so w\u00e4re, so\nbleibt es doch bei den Systemnachteilen, die mit jeder individuellen\nMotormobilit\u00e4t verbunden ist: Ein Auto, egal mit welchem\nAntriebsstrang ausgestattet, frisst vier Mal mehr Fl\u00e4che als f\u00fcr\neinen effizienten \u00d6PNV ben\u00f6tigt w\u00fcrde. Autoverkehr ist weltweit\nmit 1,2 Millionen Stra\u00dfenverkehrstoten verbunden. Verkehr mit Pkw,\nauch mit Elektroautos, bedeutet. Je mehr Autos, desto langsamer die\ndurchschnittliche Geschwindigkeit. Aktuell liegt sie in Los Angeles\nbei 17 Stundenkilometer. In deutschen St\u00e4dten eventuell bei 20 km\/h.\nDas ist die Geschwindigkeit eines eher unsportlichen Fahrradfahrers.\nJ\u00fcngst ver\u00f6ffentlichte die New York Times einen Bericht, in dem im\nDetail belegt wird, wie die Pkw-Geschwindigkeit in den US-St\u00e4dten\nkontinuierlich sinkt. Und wohlgemerkt: Wenn alle Pkw in Los Angeles\nTesla oder auch Renault Zoe w\u00e4ren, dann bliebe es bei diesem\nabsurden Ergebnis: eine Blechlawine, die sich in\nRadlergeschwindigkeit bewegt. \n<\/p>\n\n\n\n

\nWarum\nsetzen sich dann die Medien so massiv daf\u00fcr ein? <\/strong><\/em>\n<\/p>\n\n\n\n

\n Die\nMedien sind zun\u00e4chst mal \u2013 banal gesagt \u2013 \u00dcberbau:\nmedial-politischer Teil einer \u00f6konomischen Basis, die von einer \u00d6l-\nund Autoindustrie, inzwischen \u2013 mit e-mobility eng mit den\nRohstoffkonzernen Glencore, Rio Tinto und Vale verbunden \u2013 bestimmt\nwird. Diese gewaltige Macht der Autoindustrie durchdringt die\nVer\u00e4stelungen der Politik und bestimmt in erheblichem Ma\u00df die\nMedien \u00fcber direkt bezahlte Anzeigen und \u00fcber die\n\u201eMotorsport-Seiten\u201c und Motorsport-Sendungen (Formel 1!) der\nMedien. Man muss ja nur den Spiegel<\/em>,\nden Stern<\/em>,\nden Focu<\/em>s\ndurchbl\u00e4ttern oder sich Massenbl\u00e4tter wie Auto-Bild<\/em>\nund auto-motor-sport<\/em>\n oder die ADAC\nmotorwelt<\/em>\n\u2013 letztere mit 13 Millionen Leserinnen und Lesern \u2013 zur Hand\nnehmen, um festzustellen: das Thema Auto ist absolut vorherrschend.<\/p>\n\n\n\n

\nWelche\nund wieviel Ressourcen werden beim Bau eines E-Autos verbraucht, und\nwie lange braucht es, bis sich dieses \u00f6kologisch amortisiert?<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

\nBeim\n\u201e\u00f6kologischem Rucksack\u201c ist davon auszugehen, dass man mit einem\nE-Auto mindestens 50.000 km fahren muss, bis der abgetragen und die \u2013\nvermeintlichen \u2013 Umwelt- und Klimavorteile eine E-Pkw im\neigentlichen Verkehr \u00fcberhaupt erst relevant werden. Es ist ja viel\n\u2013 zu Recht! – die Rede von Lithium und Kobalt. Lithium, das in der\nRegel in wasserarmen Regionen mit riesigen Mengen Wasser gef\u00f6rdert\nwerden muss. Kobalt, das mit Kinderarbeit und Kriegen verbunden \nist. Doch es gibt auch ganz banale Rohstoffe, \u00fcber die kaum\ndebattiert wird. Ein E-Pkw ben\u00f6tigt z.B. mindestens drei Mal so viel\nKupfer wie ein herk\u00f6mmliches Auto. Auch Kupfer ist ein knapper\nRohstoff, der meist unter bedenklichen \u2013 die Gesundheit von\nZehntausenden Menschen belastenden Umst\u00e4nden gef\u00f6rdert wird. \n<\/p>\n\n\n\n

\nGanz\ngrunds\u00e4tzlich: Der VW-K\u00e4fer wog 700 kg und bef\u00f6rderte im\nDurchschnitt 1,4 Personen oder 120 kg Mensch. Der VW Golf wiegt \n1.300 kg; er bef\u00f6rdert inzwischen nur noch durchschnittlich 1,2\nPersonen oder 90 Kilogramm Mensch. Der E-Golf  wiegt 1600\nKilogramm. Und ein Tesla S bringt dann 2.100 Kilogramm auf die Waage.\nDer technische Fortschritt besteht darin, dass es immer mehr \nTotgewicht \u2013 und damit immer mehr Ressourcenverbrauch \u2013 gibt,\nw\u00e4hrend gleichzeitig damit immer weniger bef\u00f6rdert wird. \n<\/p>\n\n\n\n

\nSie\nschreiben, dass das E-Auto komplement\u00e4r zum SUV ein Luxusauto sei.\nWarum das?<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

\nZun\u00e4chst\ngibt es da den sogenannten \u201efunktionalen rebound\u201c, einen weiteren\nBumerang-Effekt. Indem Br\u00fcssel und Berlin ein E-Auto als\nNull-Emissions-Pkw einstufen, gestatten sie den Autoherstellern,\ndiese Zero-Emission-Vehicles auf ihre gesamte Flotte anzurechnen und\nfaktisch den Trend mit immer mehr SUVs mit herk\u00f6mmlichen Antrieben\nfortzusetzen. Sodann sind viele der neuen SUVs reine Elektroautos \u2013\nso der Porsche Taycan, der Audi e-tron  oder der Daimler EQC.\nDer EQC beginnt bei einem Kaufpreis von 70.000 Euro, hat 408 PS,\nbeschleunigt von 0 auf 100 in 5,1 Sekunden und wiegt 2.400 Kilogramm.\nDer Audi e-tron beginnt bei 80.000 Euro, hat ebenfalls 408 PS,\nbraucht 5,7 Sekunden bis zu Tempo 100 und wiegt 2500 Kilogramm. Der\nPorsche Taycan hat einen Einstiegspreis von 99.000 Euro, ist bereits\nnach 3,5 Sekunden auf Tempo 100 und hat 600 PS \u2013 das Gewicht\nscheint noch ein Betriebsgeheimnis zu sein. All das sind nat\u00fcrlich\nlaut EU-Vorgaben Null-Emissions-Fahrzeuge. Das ist schlicht pervers.<\/p>\n\n\n\n

\nWie\nsieht es mit der Unfallgefahr durch E-Autos aus?<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

\n Das\nnochmals gr\u00f6\u00dfere Gewicht, die deutlich gr\u00f6\u00dfere Beschleunigung und\ndie bis zu Tempo 40 geringe L\u00e4rmemission \u2013 teilweise auch\nLautlosigkeit \u2013 erh\u00f6hen die Unfallgefahr. Daf\u00fcr gibt es in den \nUSA belastbare Statistiken. Das f\u00fchrte in den USA zu der\ngesetzlichen Auflage, dass E-Pkw k\u00fcnstlich einen Sound generieren\nm\u00fcssen, damit sie im Stadtverkehr mit dem Geh\u00f6r wahrzunehmen sind.\nDa es bei uns bislang solche Auflagen nicht gibt, fahren hierzulande\nsolche E-Pkw bei den niedrigen Geschwindigkeiten weitgehend lautlos \u2013\nsie sind also mit einem gr\u00f6\u00dferen Unfallgef\u00e4hrdungspotential\nverbunden. Die Verb\u00e4nde, die die Interessen von Menschen mit\nBehinderungen vertreten, thematisieren das seit langem. Wobei der\nangebliche Vorteil der Lautlosigkeit bei Geschwindigkeiten von mehr\nals 40 Stundenkilometern dann nicht mehr gegeben ist. Ab diesem\nGeschwindigkeitslevel \u00fcberwiegen beim E-Pkw-Verkehrsl\u00e4rm die Roll-\nund Luftwiderstandsger\u00e4usche. E-Pkw sind also dann ebenso laut und\nebenso mit L\u00e4rmbel\u00e4stigung verbunden wie Pkw mit herk\u00f6mmlichem\nAntriebsstrang.<\/p>\n\n\n\n

\nWie\nviele Ladestationen m\u00fcsste es in Deutschland geben, um eine\nfl\u00e4chendeckende E-Mobilit\u00e4t zu gew\u00e4hrleisten und welche Probleme\nsind damit verbunden?<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

\nEs\ngibt heute in Deutschland 14.000 Tankstellen mit im Durschnitt rund\nzehn Zapfs\u00e4ulen. Ein Tankvorgang (ohne Gang in die Tankstelle zum\nBezahlen) ist auf f\u00fcnf Minuten zu veranschlagen. Ein Ladevorgang\neines Elektroautos ist selbst dann, wenn die Batterie nur zu gut 70\nProzent geladen wird, auf mindestens 30 Minuten \u2013 oder das\nSechsfache der Betankungszeit \u2013 zu veranschlagen. Die geringere\nReichweite eines E-Pkw im Vergleich zu einem Pkw mit Benzin- oder\nDieseltank erh\u00f6ht diesen Faktor auf rund 10. Wollte man nur 10 % des\naktuellen Pkw-Bestands an Elektro-Autos haben \u2013 das w\u00e4ren dann\nknapp 5 Millionen Elektroautos \u2013 br\u00e4uchte man demnach bundesweit\nebenfalls rund 14.000 leistungsstarke \u201eStrom-Tankstellen\u201c. Wobei\nes \u2013 siehe das oben Gesagte \u2013 ja weiterhin die \u201eklassischen\u201c\nBenzin- und Diesel-Tankstellen geben wird. Das l\u00e4uft auf eine\nVerdopplung der Tank- bzw. Ladestationen hinaus. Entsprechend auf\ndoppelt so gro\u00dfe, f\u00fcr Betankung bzw. f\u00fcr die Strom-Beladung\nvorzuhaltende Fl\u00e4chen hinaus.<\/p>\n\n\n\n

\nDas\nzu stemmen ist bereits eine Herkules-Aufgabe. Doch noch gr\u00f6\u00dfer sind\ndie Probleme und die Geldsummen, die mit einer solchen Ladestruktur\nverbunden sein w\u00fcrden. Daf\u00fcr m\u00fcsste ein leistungsstarkes Stromnetz\naufgebaut werden. Und daf\u00fcr m\u00fcssten mehrere Dutzend Milliarden Euro\ninvestiert werden. Und all dies, wohlgemerkt, f\u00fcr eine erg\u00e4nzende\n<\/em>Mobilit\u00e4t,\ndie eher von einer besser verdienenden Mittelschicht praktiziert\nwerden wird. In Norwegen wird bereits offiziell beim Kauf eines neuen\nPkw darauf hingewiesen, dass dringend zu einer eigenen Stromquelle\ngeraten wird. Das ist Mittelstandsmobilit\u00e4t mit eigenheim, Carport\noder Garage und Wall-Box. Dann noch mit Zeitschalter, damit man\n2intelligent um 1-3h fr\u00fch in der Nacht preiswert Strom tanken kann.<\/p>\n\n\n\n

\nSie\nnannten eingangs das Stichwort \u201eChina\u201c. China ist der gr\u00f6\u00dfte\nAbsatzmarkt f\u00fcr Autos. Und China ist das bedeutendste\nE-Auto-Herstellerland. <\/strong><\/em>\n<\/p>\n\n\n\n

\nMan\nkann die Euphorie \u00fcber Elektromobilit\u00e4t nur verstehen, wenn man die\nweltweite Situation des Kapitalismus im Allgemeinen und die der\nWeltautoindustrie untersucht. China ist die absolut entscheidende,\naufsteigende Wirtschaftsmacht. Das Land hat es in so gut wie allen\nIndustrie- und Dienstleistungssektoren geschafft, an die Spitze der\njeweiligen Branche vorzusto\u00dfen: mit Lenovo im PC-Bereich, mit Huawei\nim Bereich Telekommunikation und Smartphones, mit kuka im Bereich\nRobotorisierung und Automatisierung, im Bereich\nHochgeschwindigkeitsz\u00fcge mit CRRC. \n<\/p>\n\n\n\n

\nNur\nausgerechnet im Bereich der Autoindustrie gibt es China faktisch\nnicht. Es gibt keinen einzigen gro\u00dfen chinesischen Autokonzern, der\nan der Spitze der Weltautobranche mitmischen w\u00fcrde. Geely mit Volvo\n(und Proton) ist da immer noch ein Nischenanbieter. Doch die\nAutoindustrie ist nun mal seit rund hundert Jahren die\nSchl\u00fcsselindustrie des Weltkapitalismus. As sieht auch die\nchinesische Partei- und Staatsf\u00fchrung so. Sie identifizierte 2017\nden Sektor der \u201eNew Energy Vehicles\u201c (NEV) als \u201eeine von zehn\nIndustrien, in der China einen nationalen Champion, der auf dem\nWeltmarkt wettbewerbsf\u00e4hig ist, schaffen will\u201c (Financial Times\nvom 11.9.2017). Deshalb gilt in China seit dem 1. Januar dieses\nJahres die Quote. Nicht die Frauen-, aber die Autoquote: 10 Prozent\naller Pkw, die in China gebaut, verkauft oder importiert werden,\nm\u00fcssen Elektroautos sein (oder Brennstoffzellen-Pkw oder Hybrid-Pkw,\nalso solche mit Verbrenner- und E-Motoren). Ab 1.1.2019 sind es 12\nProzent. Sp\u00e4ter wird die Quote noch h\u00f6her liegen.<\/p>\n\n\n\n

\nDie\nganz gro\u00dfen US-amerikanischen, japanischen und deutschen\nAutohersteller schaffen diese Quote zun\u00e4chst nicht. VW z.B. m\u00fcsste\n2019 rund 400.000 Elektro-Auto in China auf den Markt bringen \u2013 10\nProzent des gesamten Absatzes. Das ist aktuell technisch noch nicht\nmachbar. Macht nichts, sagt die chinesische F\u00fchrung. Das ist wie im\nMittelalter beim Abla\u00dfhandel; es gilt Johann Tetzel: \u201eSobald\nder G\u00fclden im Becken klingt im huy die Seel im Himmel springt\u201c.\nDie Autokonzerne k\u00f6nnen sich zun\u00e4chst mit \u201ecredits\u201c freikaufen\n\u2013 hunderte Millionen US-Dollar an Strafgeldern, die an die\nchinesische Konkurrenz zu zahlen sind. \n<\/p>\n\n\n\n

\nDas\nk\u00f6nnen VW, GM oder Toyota zun\u00e4chst verschmerzen \u2013 die\nExtraprofite, die sie in China erzielen, sind gewaltig. Doch auf\nDauer wollen sie nat\u00fcrlich ihre Gewinne weiter 1:1 in die Scheune\neinbringen und nicht noch mit Strafzahlungen die Konkurrenz\nhochp\u00e4ppeln. Daher starteten sie Ende 2017 mi der gr\u00f6\u00dften\nInvestitionsoffensive in der Geschichte der Weltautoindustrie: In den\nn\u00e4chsten zehn Jahren werden die 20 gr\u00f6\u00dften Autokonzerne sollen\nrund 300 Milliarden Euro in die E-Pkw-Herstellung und Entwicklung.\nMehr als 40 Prozent davon oder 140 Milliarden Euro stemmen allen VW,\nDaimler und BMW. Damit ist klar: Die e-mobility kommt -. Wenn auch\nals erg\u00e4nzende Mobilit\u00e4t in den St\u00e4dten und mit der Gesamtbilanz\neiner nochmals massiv gesteigerten Pkw-und Kfz-Dichte. Dieses\nandauernde Gejammer der Motorjournalisten und der Umweltverb\u00e4nde,\nwonach die deutschen Autokonzerne die \u201eElektromobilit\u00e4t\nverschlafen\u201c h\u00e4tten, ist blanker Unsinn. Sie haben sinnvollerweise\nsolange gewartet bis klar war, dass die E-Pkw-Mobilit\u00e4t erzwungen\nwird \u2013und bis klar war, dass es ausreichende staatliche\nSubventionen gibt, um sich unn\u00f6tige Entwicklung- und Absatzkosten zu\nsparen. Diese Voraussetzungen sind seit dem 1. Januar 2019 gegeben.\nUnd schon geht es in die Vollen. Der VW-Boss Helmut Diess ist ja\nOpportunist genug zu sagen, er werde in B\u00e4lde in dann Hambacher\nForst \u00fcbersiedeln, um den Protest gegen den Braunkohle-Abbau zu\nunterst\u00fctzen.[1] Wer heute auf Seiten der Umweltverb\u00e4nde und der\nGr\u00fcnen behauptet, die Elektromobilit\u00e4t m\u00fcsse gegen die deutschen\nAutokonzerne durchgesetzt werden, ist schlicht ignorant. E-mobility\nist der gro\u00dfe Trend. Ist main-stream. Ist der neue Reform-Furz, mit\ndem der nochmals perversere, t\u00f6dliche Siegeszug der\nAutomotorisierung umweht wird. \n<\/p>\n\n\n\n

\nSie\nschlagen als Gegenmittel zum E-Verkehr eine \u201cumweltverrtr\u00e4gliche\nStadtmobilit\u00e4t\u201c und, damit verbunden \u201ceine Stadt der kurzen\nWege\u201c vor: Wie m\u00fcssten generell die politischen Stellschrauben f\u00fcr\neine mensch- und umweltad\u00e4quate Politik ver\u00e4ndert werden und wie\nwollen Sie diesen Wandel erreichen?<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

Allein um diese Frage zu\nbeantworten, ben\u00f6tige ich in dem Buch rund 30 Seiten. Oder auch: Das\nw\u00e4re ein eigenes Interview wert. Doch lassen Sie mich den Versuch\nstarten, daf\u00fcr zumindest eine Skizze zu liefern. Ich schlage konkret\nein 12-Punkte-Programm vor. Aus diesem Katalog seien drei Punkte\nherausgegriffen, die meines Erachtens niemand in dieser Form\nthematisiert.[2] Es muss erstens zu einer grunds\u00e4tzlichen\nVer\u00e4nderung der Verkehrsmarktordnung kommen: die gr\u00fcnen\nVerkehrsarten zu Fu\u00df Gehen, Fahrradfahren und der \u00d6PNV m\u00fcssen\npriorisiert, die Subventionierung der \u201eroten\u201c Verkehrsarten \nPkw-Verkehr, Lkw-Verkehr, Flugverkehr und Seeschifffahrt muss beendet\nbzw. die externen Kosten dieser die Umwelt und das Klima belastenden\nVerkehrsarten m\u00fcssen in die Kosten, die bei der Nutzung dieser\nMobilit\u00e4tsformen real anfallen, integriert werden. Rot wird teurer,\ngr\u00fcn preiswerter. Mehr noch: Im \u00d6PNV gilt generell ein Nulltarif.\nEin ganz essentieller Teil dieser ge\u00e4nderten Verkehrsmarktordnung\nsind Geschwindigkeitsbegrenzungen von 120 auf Autobahnen, 80 km\/h auf\nBundes- und Landstra\u00dfen und 30 km\/h im Stadtverkehr. Diese Forderung\nist in Deutschland besonders wichtig. Es geht dabei auch um\nMassenpsychologie. Um das Umsetzen eines seit Mitte der 1970er Jahren\nvorhandenen Mehrheitswillens, den die Mehrheit im Bundestag seit\neinem halben Jahrhundert souver\u00e4n missachtet. Es geht um eine\nsofortige, deutliche Reduktion der j\u00e4hrlichen CO-2-Emissionen. Und\nes geht um mindestens 250 Menschen im Jahr, deren Leben mit einem\nAutobahn-Tempolimit gerettet wird, um Menschen, die nicht mehr Opfer\ndieser m\u00f6rderischen Tempofreiheit auf gro\u00dfen Strecken des deutschen\nAutobahnnetzes werden. \n<\/p>\n\n\n\n

Die zweite<\/em>\nmeiner \u201ebesonderen Forderungen\u201c ist eine massive Reduktion der\nVerkehrsinflation, der erzwungenen Verkehrswege und der erzwungenen\nTransportinflation. Dies soll erreicht werden durch eine\n\u201eStrukturpolitik der kurzen Wege\u201c, durch die F\u00f6rderung von\nDezentralit\u00e4t und N\u00e4he, die Qualit\u00e4tsverbesserung der\nWohnquartiere, was den Freizeitverkehr stark reduziert. Und durch\neine Reduktion des G\u00fcterverkehrs durch dessen Verteuerung und\nRegulierung: u.a. mit einer Verdreifachung der Lkw-Maut, einer\nVerallgemeinerung der Lkw-Bemautung, mit Nachtfahrverboten f\u00fcr Lkw,\nmit einer Begrenzung der Lkw-Gr\u00f6\u00dfen, mit einer deutlich h\u00f6heren\nBesteuerung von Dieselkraftstoff, mit einer massiven Besteuerung von\nSchwer\u00f6l in der Seeschifffahrt usw. Alle kennen diese Beispiele mit\nBauteilen und agrarischen G\u00fctern, die rund um den Globus\ntransportiert werden, bis sie zu einem Produkt, das dann erneut\ntransportiert wird, zusammengef\u00fcgt werden. Um nur ein krasses\nBeispiel herauszugreifen: 2017 wurde aus Deutschland lebende\nMillionen Tiere im Wert von 1,34 Milliarden Euro exportiert, um in\neinem anderen Land geschlachtet zu werden (wobei das Fleisch dann oft\nzu uns zur\u00fcck transportiert wird). Allein aus dem \u00f6sterreichischen\nBundesland Salzburg wurden 2018 37.000 junge (oft nur drei Wochen\nalte) K\u00e4lber nach Bozen in S\u00fcdtirol transportiert. Bozen ist dabei\nnur eine Sammelstelle. Von dort gehen die Transporte oft weiter nach\nSpanien \u2013 in einen Schlachthof. Die blutjungen K\u00e4lber \u201eern\u00e4hren\u201c\nsich auf dem Weg zur Schlachtbank \u201e\u00fcber eine auf Gumminippeln\nbereitgestellte Fl\u00fcssigkeit\u201c. Das gesamte Bundesland Salzburg\nbesch\u00e4ftigt dabei einen einzigen \u201eTierschutzombudsmann\u201c, der f\u00fcr\n\u201edas Tierwohl zust\u00e4ndig\u201c ist.[3] Nimmt man diese Zahlen aus\neinem kleinen \u00f6sterreichischen Bundesland, dann muss man davon\nausgehen, dass EU-weit in jedem Jahr hunderte Millionen Tiere lebend\neine tage- und wochenlange, qualvolle Reise zum Ort ihrer Schlachtung\nerleben. \n<\/p>\n\n\n\n

Die dritte<\/em>\nBesonderheit in meinem Forderungskatalog betrifft den Umgang mit der\nAutobranche selbst. Ich glaube, dass diese Industrie aufgrund ihrer\nMacht, ja Allmacht, und aufgrund der kriminellen Energie, mit der sie\n\u2013 Stichwort: massenhafter vorzeitiger Tod von Menschen durch den\ngesetzwidrigen Einbau sogenannter Abschaltvorrichtungen in den\nVerbrenner-Motoren \u2013 agiert, unter gesellschaftliche Kontrolle\ngestellt werden muss.[4] Die Macht der Autokonzerne muss durch\nEnteignung, Verstaatlichung und Vergesellschaftung gebrochen werden.\nAuf eine andere Weise wird man die notwendige Verkehrsrevolution\nnicht verwirklichen und die Klimakatastrophe nicht abwenden k\u00f6nnen. \n<\/p>\n\n\n\n

Das Thema Enteignung ist\nja j\u00fcngst durch die rasant ansteigenden Mieten neu auf die\nTagesordnung gesetzt worden. Dabei entdeckte man auch die\nGrundgesetzartikel 14 und 15 \u2013 bzw. die FDP entdeckte, dass man in\nfr\u00fcheren Jahrzehnten verga\u00df, diese Artikel aus der Verfassung\nherauszubrechen. All die Argumente, die zu Recht als Argumente daf\u00fcr\nvorgetragen werden, warum Deutsche Wohnen, Vonovia & Co. zu\nenteignen seien, treffen auch auf die Autokonzerne zu. Bei den\nImmobilienkonzernen (die im \u00dcbrigen meist Produkt der\nPrivatisierungen der 1980er und 1990er Jahren sind, also der\nEnteignung<\/em> von\n\u00f6ffentlichem Eigentum!), geht es \u201enur\u201c um eine \u2013 allerdings\nkrasse \u2013 soziale Problematik. Im Fall der Autokonzerne geht es vor\nallem um ein existenzielles Thema: die innere Dynamik der \u00d6l-, der\nRohstoffkonzerne und der Autoindustrie gef\u00e4hrdet existenziell die\nLebensbedingungen f\u00fcr die Menschheit.<\/p>\n\n\n\n

Ich habe hier einen\ninteressanten Vergleich \u2013 just auch aus dem Verkehrssektor. Ab dem\nJahr 1871 wurde in Deutschland (und in gro\u00dfen Teilen Europas)\ndeutlich, dass die privaten Eisenbahngesellschaften den Anforderungen\nder b\u00fcrgerlichen Gesellschaft nach einem fl\u00e4chendeckenden\nSchienenverkehr nicht gerecht wurden. Diese privaten\nEisenbahnunternehmen bauten fast ausschlie\u00dflich\nSchienenverbindungen, die lukrativ waren und die kurzfristig hohe\nGewinne versprachen. Sie erschlossen nicht die Fl\u00e4che. Darauf wurden\nsie Gesellschaft f\u00fcr Gesellschaft enteignet; es kam zu einer\nstaatlichen Eisenbahngesellschaft, der Reichsbahn. Zun\u00e4chst in Form\neiner \u2013 im \u00dcbrigen interessanten, auch f\u00fcr heute lehrreiche \u2013\nKombination von L\u00e4nderbahnen und zentraler Reichsbahn (wie dies auch\nheute f\u00fcr die vorbildliche Eisenbahn in der Schweiz\nstrukturbestimmend ist: kantonale Bahnen als Teil der\n\u201eSchweizerischen Bundesbahnen \u2013 SBB\u201c. Wohlgemerkt: das ist ein\nPlural!). Erst auf dieser Basis kam es zu diesem 220.000 Kilometer\nlangen Eisenbahnnetz, das es heute noch in Europa gibt \u2013 dem\neinzigen Kontinent, auf dem es noch eine weitgehend fl\u00e4chendeckende\nPr\u00e4senz von Schienenstrecken gibt. Dies war nur durch die Enteignung\nder Privaten, durch die staatliche, teils gesellschaftliche Kontrolle\ndes Eisenbahnwesens und durch einen von der \u00f6ffentlichen Hand\nbetriebenen Ausbau des Schienennetzes verwirklichbar. \n<\/p>\n\n\n\n

Vergleichbares gilt heute.\nDie Autokonzerne werden sich mit aller Macht gegen die erforderliche\nVerkehrsrevolution stellen. Nur auf Basis einer gesellschaftlichen\nKontrolle k\u00f6nnen die stofflichen, materiellen, finanziellen und\npersonellen Kapazit\u00e4ten, die diese Branche bietet, in den Dienst der\nVerkehrsrevolution gestellt werden. Dass das stofflich machbar ist,\ndass eine Konversion der Autobranche in wenigen Jahren umsetzbar ist,\nhat dieselbe Autobranche bravour\u00f6s in der Zeit des NS-Regimes unter\nBeweis gestellt: Als die Nazis 1934 den Autobossen die Aufgabe\nstellten, binnen zwei bis drei Jahren ihre zivile Fertigung in eine\nmilit\u00e4rische zu konvertieren, waren sie dazu zu 100 Prozent in der\nLage. BMW, Daimler, Opel, Borgward und Ford stellten anstelle von Pkw\nund Lkw dann Panzer, Flugzeugmotoren und Munition her. Sie\nexpandierten durch Hochr\u00fcstung und Krieg. VW wurde erst durch die\nVorbereitung auf den gro\u00dfen Krieg geschaffen. \n<\/p>\n\n\n\n

Wenn diese gewaltige \nKonversion von ziviler Fertigung auf milit\u00e4rische Produktion m\u00f6glich\nwar, dann ist nat\u00fcrlich eine Konversion von Pkw, SUV und Lkw-Bau in\nLok-Bau, Waggonherstellung und Bus-Fertigung \u2013 und hier bitte nicht\nprim\u00e4r f\u00fcr Elektrobusse, sondern prim\u00e4r f\u00fcr Oberleitungsbusse![5]\n\u2013 machbar. \n<\/p>\n\n\n\n

Was das Kleinteilige des\nProgramms f\u00fcr eine Verkehrsrevolution betrifft, hier nur eine\nAnn\u00e4herung: Anfang 2019 diskutierte der CDU-Oberb\u00fcrgermeister der\nStadt M\u00fcnster im niederl\u00e4ndischen Groningen dar\u00fcber, wie der\nAnteil der Fahrradwege in M\u00fcnster von aktuell 40 Prozent auf das\nGroningen-Niveau von 60 Prozent gesteigert werden kann. Addiert man\nFu\u00dfg\u00e4ngerwege und \u00d6PNV-Fahrten hinzu, dann bleibt f\u00fcr Pkw-Verkehr\nein Restmarktanteil, bei dem die Antriebsart einigerma\u00dfen\nunwesentlich ist. \n<\/p>\n\n\n\n

Als ich 1986 meinen\n600-Seiten-Schinken \u201eEisenbahn und Autowahn\u201c zum ersten Mal\nver\u00f6ffentlichte, da tr\u00e4umte ich ziemlich isoliert davon, dass der\nAnteil der pro Einwohner im Schnitt in den St\u00e4dten zur\u00fcckgelegten\nFahrradwege einmal bei 10 Prozent aller Wege liegen k\u00f6nnte. In\nKopenhagen liegt dieser Anteil inzwischen beim Sechsfachen \u2013 bei 60\nProzent. \n<\/p>\n\n\n\n

Bei all dem Bedrohlichen,\nwas wir derzeit erleben, gibt es ja auch ein paar Lichtblicke. Es\ngibt die Fridays for Future- und die Extinction Rebellion-Bewegungen.\nEs gibt eine Stadt wie Stuttgart, in der es bis heute diese lebendige\nzivilgesellschaftliche Bewegung gegen das Monster Stuttgart 21 gibt.\nUnd es gibt viele praktische Beispiele daf\u00fcr, wie es im\nEnergiesektor, in der Landwirtschaft und im Verkehrsbereich anders \u2013\nmenschlicher, umweltgerechter und eher klimafreundlich \u2013 zugehen\nund organisiert werden k\u00f6nnte.<\/p>\n\n\n\n

Anmerkungen:<\/h4>\n\n\n\n

[1] Frage: \u201eIm Hambacher\nForst geh\u00f6ren Ihre Sympathien also den Demonstranten?\u201c Antwort\nHerbert Diess: \u201eAbsolut. Ich werde da vielleicht hingehen. [\u2026]\nWas da passiert ist doch unglaublich: wir investieren Milliarden in\ndie Elektrifizierung der Fahrzeugflotten. [\u2026] Und dann erschlie\u00dfen\nwir Kapazit\u00e4ten f\u00fcr die mit Abstand klimasch\u00e4dlichste\nEnergieerzeugung: Braunkohle.\u201c S\u00fcddeutsche\nZeitung<\/em> vom 11. Oktober 2018.<\/p>\n\n\n\n

[2] Ausgenommen sei hier\nKlaus Gietinger mit seinem neuen Buch \u201eVollbremsung. Warum das Auto\nkeine Zukunft hat und wir trotz weiterkommen.\u201c (Westend, Juni\n2019).<\/p>\n\n\n\n

[3] Salzburger\nNachrichten<\/em> vom 3. April 2019.<\/p>\n\n\n\n

[4] Die Rede ist von allen<\/em>\nVerbrenner-Motoren. \u201eUm den Verbrauch [eines Autos] auf dem\nPr\u00fcfstand zu messen, muss vorher der Fahrwiderstand ermittelt\nwerden. Dazu werden Fugen abgeklebt, Spiegel demontiert [\u2026]\nKlimaanlagen werden ausgebaut [\u2026] Dazu\nerkennen Steuerger\u00e4te, wenn eine Messfahrt vorliegt<\/em>.\nDie Autos sind inzwischen auf diese Minimal-Last hin konstruiert.\nHie\u00df es fr\u00fcher: \u00b4Turbo l\u00e4uft \u2013 Turbo s\u00e4uft\u00b4, sollen jetzt\nausgerechnet aufgeladene Motoren sparen. Das\ntun sie nur auf dem Pr\u00fcfstand, wenn wenig Leistung gefordert wird.<\/em>\u201c\nSo stand es in Auto-Bild<\/em>\nvom 14. Februar 2014. Das war ein gutes Jahr, bevor der\nDiesel-Skandal aufflog. In dem Artikel wurde nicht nach Benzin- und\nDiesel-Motoren differenziert.<\/p>\n\n\n\n

[5] Interessant ist, dass\nselbst im Bereich von Bussen nur von Elektrofahrzeugen mit Batterien\nbzw. Akkus die Rede ist. Doch diese Batteriebusse kommen auf eine\nmaximale Tagesleistung von 200 km; im Winter sind es deutlich weniger\n\u2013 es sei denn, diese E-Busse haben einen zus\u00e4tzlichen Diesel-Motor\nf\u00fcr die Heizung. Dieselbusse haben eine Tagesleistung von 300 bis\n400 km t\u00e4glich. Die Umstellung auf E-Busse bedeutet, man braucht\ndeutlich mehr Busse und meist auch mehr Personal. Sodann kosten\nElektrobusse drei Mal mehr als ein Dieselbus und doppelt so viel wie\nein O-Bus. Dass es gerade im \u00d6PNV mit den O-Bussen, auch als\nTrolley-Busse bezeichnet, eine deutlich effizientere L\u00f6sung als\nElektrobusse gibt, wird unterschlagen. Auch heute noch sind in drei\ndeutschen St\u00e4dten (Solingen, Esslingen und Eberswalde) O-Busse\nunterwegs. In der Schweiz gibt es O-Bus-Systeme in einem halben\nDutzend St\u00e4dten, darunter in der Bundeshauptstadt Bern (ansonsten\nnoch in Lausanne, Genf, St. Gallen, Z\u00fcrich und Winterthur). In\nSalzburg existiert seit Jahrzehnten ein \u00d6PNV-System mit 106 Obussen.\nIn der serbischen Hauptstadt Belgrad funktioniert der \u00d6PNV auf Basis\nvon Stra\u00dfenbahnen und O-Bussen. \n<\/p>\n\n\n\n

Der entscheidende Grund,\nwarum in der aktuellen Debatte \u00fcber Elektronmobilit\u00e4t Elektrobusse\nfavorisiert und O-Busse ignoriert werden, ist: die Autoindustrie\nverdient an Elektrobussen deutlich mehr. Der Nebeneffekt, dass die\n\u00d6PNV-Defizite sich auf diese Weise deutlich erh\u00f6hen, wird\nstillschweigend als Mehrwert im Sinne der F\u00f6rderung der\nindividuellen Automobilit\u00e4t mitgenommen. \n<\/p>\n\n\n\n

Dieses Interview<\/a> erschien im April 2019 auf der Plattform Telepolis. Das Gespr\u00e4ch f\u00fchrte Reinhard Jellen.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Ein Interview von Reinhard Jellen mit Winfried Wolf, Verfasser von \u201eMit dem Elektroauto in die Sackgasse\u201c Herr Wolf, Sie schreiben in Ihrem Buch, dass es bei der E-Mobilit\u00e4t nicht um Umweltvertr\u00e4glichkeit geht. Worum geht es dann? Es geht im Grunde um drei Dinge. Erstens aus Sicht der \u00d6l- und Autokonzerne … <\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"comment_status":"open","ping_status":"open","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[6],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/148"}],"collection":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=148"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/148\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":150,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/148\/revisions\/150"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=148"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=148"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=148"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}