Der Forderung nach einer „Bahn-Zerschlagung“ versus einer „integrierten Bahn“ erh\u00e4lt den zerst\u00f6rerischen Status. Ein Pl\u00e4doyer f\u00fcr eine differenzierte Sicht<\/p>\n\n\n\n
Dass der Konzern Deutsche Bahn AG ein trauriges Bild abgibt, d\u00fcrfte unbestritten sein. Das sollte in diesen Tagen der heftigen Bahn-Debatten erneut klargestellt werden: Der Konzern ist \u00fcberschuldet. Er muss in immer st\u00e4rkerem Ma\u00df mit Steuergeld alimentiert werden. Der Service l\u00e4sst zu w\u00fcnschen \u00fcbrig. Geschlossene Schalter, vernagelte Bahnh\u00f6fe und nach Urin stinkende Unterf\u00fchrungen pr\u00e4gen vielerorts das Infrastruktur-Bild.Anzeige<\/p>\n\n\n\n
Der Konzern agiert als Gewerkschaftsfeind und kassiert damit Streiks, die er sich erneut mit Steuergeld bezahlen l\u00e4sst. An seiner Spitze werkelt mit Richard Lutz und Ronald Pofalla eine Chaos-Truppe. Dass bei diesen Voraussetzungen die vier Feinde der Schiene \u2013 Fr\u00fchling, Sommer, Herbst und Winter \u2013 immer wieder aufs Neue zuschlagen k\u00f6nnen, liegt nahe.<\/p>\n\n\n\n
Vor diesem Hintergrund sollten alle, die die Bahn lieben, f\u00fcr radikale Vorschl\u00e4ge offen sein. Mit einem „Weiter so“ spielt man Daimler, VW, BMW, Tesla und Lufthansa neue Argumente zu; die miese Performance der Schiene best\u00e4rkt die klimazerst\u00f6rerischen Verkehrsarten. Wer auf die Forderung der Monopolkommission nach „Zerschlagung“ des Bahnkonzerns mit der Forderung nach einer integrierten Bahn nach Vorbild Schweiz antwortet, wird leicht wahrgenommen als im Lager der Verteidiger des Status quo stehend.<\/p>\n\n\n\n
Die Forderung nach einer Zusammenf\u00fchrung der Infrastrukturgesellschaften und des Aufbaus einer gemeinn\u00fctzigen Infrastrukturgesellschaft in \u00f6ffentlichem Eigentum ist, wie von Rainer Balcerowiak auf dieser Plattform dargelegt<\/a>, grunds\u00e4tzlich nicht falsch. In Verbindung mit Konkretisierungen bietet sie Chancen auf einen Neuanfang im Bereich Schiene.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n Unbestritten ist: Das ideale System Schiene ist ein integriertes Gesamtsystem in \u00f6ffentlichem Eigentum. Die Schweiz macht es vor. Wobei es dort eine Vernetzung des „integrierten Konzerns“ der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), der knapp 60 Prozent des Schienennetzes kontrolliert, mit Dutzenden „Privatbahnen“ gibt. Letztere kontrollieren ihrerseits Teile des Schienennetzes; sie befinden sich weitgehend in kantonalem, also ebenfalls in \u00f6ffentlichem Eigentum.<\/p>\n\n\n\n Auf dieser Basis und mit dieser Struktur ist es der Schweiz gelungen, \u00fcber das dichteste Schienennetz der Welt zu verf\u00fcgen, den im internationalen Vergleich dichtesten Taktverkehr und die erneut weltweit h\u00f6chste Eisenbahn-Kilometerzahl pro Kopf zu realisieren. Dieses Ziel m\u00fcssen sich alle, die eine konsequente Verkehrswende wollen, immer wieder vor Augen halten und sich ein solches Ziel f\u00fcr den deutschen Schienenverkehr setzen.<\/p>\n\n\n\n Und hier gibt es in diesem Kreis keine Meinungsverschiedenheit. Differenzen gibt es bei dem Weg, wie man in Deutschland bei der inzwischen herausgebildeten Schienenverkehrslandschaft zu diesem Ziel gelangt.<\/p>\n\n\n\n Nach der Wende und im Zeitraum 1990 bis 1994 gab es die Chance, das Schweizer Modell auf deutschem Boden umzusetzen. Diese Chance wurde mit der sogenannten Bahnreform von 1994 \u2013 der Bildung der Deutschen Bahn AG – grandios verspielt. Daf\u00fcr ist auf der politischen Ebene eine gro\u00dfe Privatisierer-Koalition aus CDU\/CSU, SPD, FDP und Gr\u00fcnen – unterst\u00fctzt von der Mehrheit der Umweltverb\u00e4nde – verantwortlich.<\/p>\n\n\n\n Wirtschaftspolitisch waren es die Autolobby und die Luftbranche, die diese Option zerst\u00f6rten. Das wurde dann nochmals gesteigert, als 1999 die SPD-Gr\u00fcnen-Regierung mit Autokanzler Gerhard Schr\u00f6der an der Spitze einen gewissen Hartmut Mehdorn zum Bahnchef machten. In der Folge wurde der Bahnb\u00f6rsengang unter Rot-Gr\u00fcn und ab 2015 unter Schwarz-Rot systematisch vorangetrieben. \u00dcbrigens hat Mehdorn damals die sachlich unzutreffende Behauptung von der „nicht aufl\u00f6sbaren Einheit Rad und Schiene“ aufgebracht.<\/p>\n\n\n\n Und warum wohl? Er wollte den Bahnbetrieb UND das Schienennetz an die B\u00f6rse bringen. Zwar scheiterte dieses Projekt erfreulicherweise im September 2008; Anteil daran hatten Peter Conradi mit seiner Rede auf dem SPD-Parteitag im Oktober 2007, der das SPD-Nein zu dieser Art Bahn-B\u00f6rsengang brachte, ein GDL-Streik 2007\/2008, ein ICE-Radbruch im Juli 2008 in K\u00f6ln, die Kampagne von Bahn f\u00fcr Alle und der Finanzcrash im Sommer dieses Jahres.<\/p>\n\n\n\n Der Prozess von erstens Segmentierung der Bahngesellschaften, zweitens Teilprivatisierung im Betrieb und drittens Pervertierung des Konzerns Deutsche Bahn AG setzte sich auch nach 2008 fort. Im Resultat haben wir heute im Nahverkehr einen Anteil der Nicht-DB-AG-Bahnen (private und \u00f6ffentliche) von mehr als 40 Prozent. Im Schieneng\u00fcterverkehr sind es um die 50 Prozent. Und diese Nicht-DB-AG-Betreiber fahren alle auf einem Netz, das weiterhin zu rund 100 Prozent dem Konzern Deutsche Bahn AG geh\u00f6rt.<\/p>\n\n\n\n Selbst wenn am 26. September 2021 Rot-Gr\u00fcn-Rot gew\u00e4hlt worden w\u00e4re, selbst wenn ein Verkehrsminister Toni Hofreiter dann seine Leidenschaft f\u00fcr E-Pkw zur\u00fcckgestellt und eine Bahnwende nach dem Modell Schweiz eingeleitet h\u00e4tte und selbst wenn Dietmar Bartsch freiwillig auf seinen Audi 8 mit 250 PS und eigenem Chauffeur verzichtet und einen Schnellkurs in Bahn- und \u00d6ffi-Fahren belegt h\u00e4tte, h\u00e4tte das einen Prozess von rund einer Dekade bedeutet.<\/p>\n\n\n\n Wobei selbst unter solchen politischen Pr\u00e4missen eine Ausgliederung der Infrastruktur aus dem Konzern DB AG eine sinnvolle Option gewesen w\u00e4re. H\u00e4tte, h\u00e4tte, Schienenfette \u2026 So kam es nicht. Umso weiter entfernt sind wir derzeit von einem SBB-Modell.<\/p>\n\n\n\n Der Konzern DB AG ist intern faktisch in drei gro\u00dfe Gruppen unterteilt: Erstens in die drei Eisenbahnverkehrs-Unternehmen (EVUs) der DB AG; alle drei sind Konzernt\u00f6chter und alle drei sind als eigenst\u00e4ndige Aktiengesellschaften aufgestellt. Es handelt sich dabei um DB Regio AG (Nahverkehr), DB Fernverkehr AG (mit den Zuggattungen ICE, IC\/EC) und DB Cargo AG (Schieneng\u00fcterverkehr).Anzeige<\/p>\n\n\n\n Zweites gibt es die \u00fcberwiegend au\u00dferhalb des Bereichs Schiene aktiven Gesellschaften Schenker AG (Logistik; Lkw-Speditionsgesch\u00e4ft) und Arriva plc (Bus und Bahn), wobei Schenker \u00fcberwiegend und Arriva ganz im Ausland t\u00e4tig sind.<\/p>\n\n\n\n Schlie\u00dflich gibt es die drei Infrastrukturgesellschaften DB Netz AG (Trassen), DB Station und Service AG (Bahnh\u00f6fe) und DB Energie GmbH (Strom und Diesel). Die drei DB-AG-Betreibergesellschaften verlieren von Jahr zu Jahr Anteile an die „Privaten“.1<\/a><\/p>\n\n\n\n Die „Privaten“ \u2013 die Nicht-DB-AG-EVUs \u2013 sind jedoch weiter komplett von den drei Infrastrukturgesellschaften der DB AG abh\u00e4ngig. Sie m\u00fcssen also f\u00fcr die Trassennutzung, f\u00fcr Bahnhofshalte und f\u00fcr Energie hohe Summen an den Bahnkonzern \u2013 der zugleich ihr Konkurrent ist \u2013 bezahlen.<\/p>\n\n\n\n Diese Struktur f\u00fchrte einigerma\u00dfen logisch dazu, dass der Bahnkonzern mit st\u00e4ndig h\u00f6heren Entgelten f\u00fcr Trassen und Bahnhofsnutzung und mit \u00fcberh\u00f6hten Energiepreisen eine Gewinnmaximierungsmaschine angeworfen hat – und dass er im Grunde dann besonders viel verdient, wenn er dabei die hohen Entgelte von NICHT-DB-AG-EVUs erh\u00e4lt. Wenn \u00fcberh\u00f6hte Trassengeb\u00fchren z.B. von DB Fernverkehr oder DB Cargo bezogen werden, dann gilt „linke Tasche – rechte Tasche“: den h\u00f6heren Gewinnen bei DB Netz stehen meist geringere Gewinne oder gar Verluste bei DB Fernverkehr gegen\u00fcber.2<\/a><\/p>\n\n\n\n Wenn jedoch Nicht-DB-AG-EVUs diese hohen Infrastrukturentgelte bezahlen, dann sind das ungeschm\u00e4lerte Gewinne des Konzerns DB AG. F\u00fcr den Bahnkonzern gibt es somit eine widerspr\u00fcchliche Interessenlage; hohe Anteile der eigenen Konzernt\u00f6chter DB Regio, DB Fernverkehr und DB Cargo im jeweiligen Verkehrsmarkt sind eher sekund\u00e4r. Die Gewinne sprudeln genauso gut und oft besser, wenn die „Privaten“ – die Nicht-DB-AG-EVUs – wachsende Marktanteile haben. Dann gilt: linke Tasche und rechte Tasche f\u00fcllen sich.<\/p>\n\n\n\n Und so kommt es zu einer verst\u00f6renden Gesamtbilanz im Bahnkonzern. Seit mehr als 15 Jahren sind die Infrastrukturgesellschaften die entscheidenden Gewinnbringer. Die von ihnen den EVUs abverlangten Entgelte sind oft so hoch, dass sie als Schienenverkehr behindernd oder sogar als Schienenverkehr verhindernd bezeichnet werden m\u00fcssen. Konkret: 2019, im Jahr vor Corona, machten die drei EVUs der DB insgesamt 585 Millionen Euro Gewinn. Die drei Netzgesellschaften jedoch brachten es auf 1060 Millionen. Im Corona-Jahr 2020 h\u00e4uften dann die drei DB-AG-EVUs Verluste in einer H\u00f6he von 2860 Millionen Euro auf. Doch die drei Infrastrukturgesellschaften machten selbst in diesem Jahr noch 438 Millionen Euro Gewinne.3<\/a><\/p>\n\n\n\n Dass auch 2020 diese Gewinne im Infrastrukturbereich zustande kamen, indem in starkem Ma\u00df von minimal ausgelasteten Personenz\u00fcgen die Trassengelder, die Bahnhofsentgelte und die Energierechnungen ohne Abz\u00fcge kassiert wurden, l\u00e4sst die Vorst\u00e4nde der DB-Infrastruktur-Gesellschaften kalt. Gewinn ist Gewinn – und f\u00fcr die Verluste bei den DB-Betreibergesellschaften kommt gegebenenfalls erneut der Steuerzahler \u00fcber Sonderzuwendungen wegen Pandemie auf.<\/p>\n\n\n\n In der inneren Logik des Bahnkonzerns gibt es keine relevanten Stimuli f\u00fcr den Erhalt, die Pflege und den Ausbau des Netzes. Im Gegenteil. Infrastrukturkosten sind Sand im Getriebe der beschriebenen Gewinnmaschine.<\/p>\n\n\n\n Es ist daher vorwiegend die beschriebene Struktur des DB-Konzerns, die dazu beitr\u00e4gt, dass das Schienennetz systematisch zerst\u00f6rt wird. Die Tatsache, dass seit 1994 die Betriebsl\u00e4nge des Netzes von 41.300 auf (am 31.12.2020) 33.399 Kilometer und damit um 7901 Kilometer, was wiederum 19,1 Prozent entspricht, abgebaut wurde, ist bereits Europa-Rekord. Bei den wichtigeren Indikatoren wie Zahl der Weichen (minus 50,2 Prozent) und Zahl der Gleisanschl\u00fcsse (minus 80,2 Prozent) k\u00f6nnte es sich um Weltrekorde handeln.4<\/a><\/p>\n\n\n\n Diese Zerst\u00f6rung von Schieneninfrastruktur ist auch in der deutschen Eisenbahngeschichte – die Kriegszeiten ausgenommen – einmalig. Eine Beibehaltung dieses Status quo wird logisch dazu f\u00fchren, dass dieser Prozess der Selbstzerst\u00f6rung sich fortsetzt. Es gab seit 1994 buchst\u00e4blich kein einziges Jahr, in dem diese Schieneninfrastruktur nicht abgebaut worden w\u00e4re.5<\/a><\/p>\n\n\n\n Es ist mit Fakten nicht belegbar, dass ein integriertes System Schiene prinzipiell vorteilhaft sei im Vergleich zu einem System, in dem Netz und Betrieb in getrennten Gesellschaften organisiert sind. Das zeigt ein Vergleich zwischen f\u00fcnf europ\u00e4ischen L\u00e4ndern mit „integrierten“ Eisenbahngesellschaften (Deutschland, Frankreich, Italien, \u00d6sterreich und Schweiz) und f\u00fcnf L\u00e4ndern, in denen es eine staatliche Infrastrukturgesellschaft und davon getrennte EVUs gibt (Spanien, Gro\u00dfbritannien, Niederlande, Schweden und D\u00e4nemark).<\/p>\n\n\n\n Personenverkehr in Millionen Personenkilometern in zehn europ\u00e4ischen L\u00e4ndern10<\/a> \u2013 f\u00fcnf mit \u201eintegrierten\u201c Bahnkonzernen und f\u00fcnf mit einer Trennung von Netz und Betrieb.12<\/a><\/p>\n\n\n\n Bei dem Vergleich schneidet die zweite Gruppe – jene mit einer staatlichen, unabh\u00e4ngigen Infrastrukturgesellschaft – nicht schlechter ab als diejenige, in denen es einen f\u00fchrenden Bahnkonzern mit integriertem Netz gibt. Bezieht man Eisenbahn-Unf\u00e4lle mit ein, so ergibt dies ein \u00e4hnliches Bild – und keinerlei Vorteil f\u00fcr die „integrierten“ Eisenbahnen.<\/p>\n\n\n\n Nimmt man gar die Entwicklung der Infrastruktur als entscheidenden Indikator, so gab es ausgerechnet in den L\u00e4ndern Deutschland, Frankreich und \u00d6sterreich den gr\u00f6\u00dften Netzabbau; und auch im Vergleich beider Gruppen miteinander in G\u00e4nze ist bei diesem Indikator die Bilanz f\u00fcr die Schienensysteme mit Trennung von Netz und Betrieb die bessere.16<\/a><\/p>\n\n\n\n Schlie\u00dflich lohnt ein Blick auf die zerst\u00f6rerischen und unn\u00fctzen Gro\u00dfprojekte, von unseren italienischen Freundinnen und Freunde als „grandi opere inutili e imposte“ bezeichnet: Solche gibt es vor allem in L\u00e4ndern mit integrierten Eisenbahnen – siehe Stuttgart 21, Val di Susa, Brenner-Basis-Tunnel, m\u00f6glicherweise weil es hier weit weniger Transparenz und damit die M\u00f6glichkeiten gibt, gigantische Summen an Steuermilliarden in Beton zu gie\u00dfen.<\/p>\n\n\n\nDas Ideal des integrierten Systems Schiene<\/h3>\n\n\n\n
Realit\u00e4t heute \u2013 Entwicklung 1995 bis 2021<\/h3>\n\n\n\n
Zur inneren Struktur des Konzerns Deutsche Bahn AG<\/h3>\n\n\n\n
Gr\u00f6\u00dfter Netzabbau in 186-j\u00e4hriger Geschichte der deutschen Eisenbahn<\/h3>\n\n\n\n
Integriert und Trennung von Netz und Betrieb \u2013 internationaler Vergleich<\/h3>\n\n\n\n
<\/td> 1995<\/td> 2000<\/td> 2010<\/td> 2017<\/td> Wachstum 2017
gegen\u00fcber 1995<\/td>Wachstum 2017
gegen\u00fcber 2000<\/td><\/tr><\/td> in Mio. Pkm<\/td> Wachstum in Prozent<\/td><\/tr> L\u00e4nder mit integrierten Eisenbahnen<\/strong><\/td><\/tr> Deutschland<\/td> 71,0<\/td> 75,4<\/td> 83,9<\/td> 95,8<\/td> 34,9<\/td> 27,1<\/td><\/tr> Frankreich<\/td> 46,8<\/td> 74,9<\/td> 92,4<\/td> 100,1<\/td> 113,8<\/td> 33,6<\/td><\/tr> Italien<\/td> 46,7<\/td> 49,6<\/td> 47,2<\/td> 53,2<\/td> 13,9<\/td> 7,2<\/td><\/tr> \u00d6sterreich<\/td> 10,1<\/td> 8,7<\/td> 10,3<\/td> 12,7<\/td> 25,7<\/td> 45,9<\/td><\/tr> Schweiz<\/td> 11,7<\/td> 12,6<\/td> 19,2<\/td> 20,9<\/td> 78,6<\/td> 65,8<\/td><\/tr> L\u00e4nder mit unabh\u00e4ngiger, staatlicher Infrastrukturgesellschaft *<\/strong><\/td><\/tr> Spanien<\/td> 16,6<\/td> 20,1<\/td> 22,5<\/td> 27,5<\/td> 65,7<\/td> 38,6<\/td><\/tr> Gro\u00dfbritannien<\/td> 30,3<\/td> 38,4<\/td> 55,8<\/td> 68,6<\/td> 127,4<\/td> 79,4<\/td><\/tr> Niederlande<\/td> 16,1<\/td> 14,7<\/td> 16,9<\/td> 18,4<\/td> 14,2<\/td> 25,2<\/td><\/tr> Schweden<\/td> 6,8<\/td> 8,2<\/td> 11,2<\/td> 13,3<\/td> 95,6<\/td> 62,2<\/td><\/tr> D\u00e4nemark<\/td> 4,9<\/td> 5,5<\/td> 6,3<\/td> 6,3<\/td> 28,6<\/td> 14,5<\/td><\/tr> * Die Trennung in einen teilprivatisierten Betrieb und in ein staatliches Netz erfolgte jeweils wie folgt: in Spanien 2005, in Gro\u00dfbritannien 2001 (1996 bis 2001 = auch Netz privat); Niederlande 2003; Schweden 1988 und D\u00e4nemark 1996.<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n