<\/p>\n\n\n\n
Eine 25 Milliarden-Euro-Fehlentwicklung, fortgesetzte Triebwerksprobleme <\/strong>, zwei verschwiegene Beinahe-Katastrophen und die mysteri\u00f6se Rissebildung <\/strong> <\/p>\n\n\n\n <\/p>\n\n\n\n Der A380, der Gigaliner\nvon Airbus, wird aufgegeben. Die Produktion des Flugzeugs, das einmal\ndas Flaggschiff des deutsch-franz\u00f6sischen Luftfahrt- und\nR\u00fcstungskonzerns Airbus (ehemals EADS-Airbus) sein sollte, wird\neingestellt. Diese Meldung wurde in den letzten Tagen fast immer\nnostalgisch verbr\u00e4mt \u00fcbermittelt. \u201eWehmut schwang mit, als\nAirbus-Chef Tom Enders das Ende f\u00fcr das gr\u00f6\u00dfte Flugzeug der Welt\nverk\u00fcndete\u201c. So die Welt am Sonntag<\/em>\nam 17. Februar. Das Handelsblatt<\/em>\nnahm bereits am 15. Februar \u201eAbschied von einem Superjet\u201c. Und\nnat\u00fcrlich wissen die Fachjournalisten jetzt, dass das irgendwie eine\nausgemachte Sache war: \u201eDas Gro\u00dfraumflugzeug erwies sich als zu\nkostspielig und zu unflexibel im Betrieb. 560 Tonnen Startgewicht\nwollen die Fluggesellschaften nur ungern in die Luft bringe, wenn das\nKerosin teuer und nicht jeder Sitzplatz verkauft ist.\u201c So\nbilanzierte Christian Schubert in der Frankfurter\n Allgemeinen Zeitung <\/em>am 15. Februar 2019.\nTatsache ist, dass diejenigen Airlines, die den A380 fr\u00fch bestellt\nund in Betrieb genommen hatten, gut ein Jahrzehnt lang das Gegenteil\nberichteten, n\u00e4mlich, dass der A380 in ihrem Bestand ausgesprochen\nwirtschaftlich betrieben, also mit viel Profit geflogen werde.\nAllerdings nur dann, wenn der Jet ohne Probleme flog. Was jedoch\nnicht immer der Fall war. \n<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n Noch vor einem Monat, am\n19. Januar 2019, konnte man in der B\u00f6rsen-Zeitung<\/em>\n(und anderswo) lesen: \u201eMit der Vereinbarung der Airline Emirates\n<\/p>\n\n\n\n ist das\nAirbus-A380-Programm gerettet.\u201c Dies w\u00fcrde \u201edie Produktion des\nA380 f\u00fcr mindestens sechs Jahre sichern.\u201c Zum selben Zeitpunkt\nzitierte die Frankfurter Allgemeinen Zeitung<\/em>\n(vom 19. Januar 2019) den Airbus-Vertriebschef John Leahy wie folgt:\n\u201eDie Maschine [A380; W.W.] hat enorm zum Erfolg von Emirates\nbeigetragen. Ich bin pers\u00f6nlich davon \u00fcberzeugt, dass weitere\nBestellungen auch von anderen Fluggesellschaften folgen werden und\ndie Maschine auch noch weit in den 2030er Jahren gebaut wird.\u201c\n<\/p>\n\n\n\n Nun hat Emirates just die\nhier erw\u00e4hnte Bestellung storniert. Dabei spielte das Thema\nTriebwerke eine entscheidende Rolle. Emirates wollte neue und andere\nTriebwerke als bislang im A380 verbaut. Offiziell hie\u00df es in der\nRegel, es gehe um Triebwerke mit geringerem Kerosin-Verbrauch. Im\nNovember 2018 wurde gemeldet, Emirates h\u00e4tte sich daf\u00fcr\nentschieden, dass Rolls-Royce die Triebwerke f\u00fcr die neu zu\nliefernden A380-Jets liefern w\u00fcrde.[1]\nIm Hintergrund spielte dabei jedoch immer eine Rolle, dass es bei den\nzwei Triebwerken unterschiedlicher Hersteller, mit denen bislang die\nA380 best\u00fcckt worden waren, viele Male \u201eProbleme\u201c mit Ausf\u00e4llen\ngegeben hatte und dass es zwei Mal zu einer Beinahe-Katastrophe\ngekommen war. Es handelte sich dabei im Jahr 2010 um A380-Flug\nSingapur-Sydney der australischen Airline Qantas, bei dem ein\nTriebwerk des Herstellers Rolls Royce explodierte. Und\n2017 um einen Air France-A380-Flug \u00fcber Gr\u00f6nland, erneut mit der\nExplosion eines Triebwerks, dieses Mal ein Ger\u00e4t der\nEngine\nAlliance, einem Joint-Venture von General Electric und Pratt &\nWhitney. Die Emirates A380-Jets hatten bislang Triebwerke der Engine\nAlliance. \n<\/p>\n\n\n\n Von dieser\nTriebwerksproblematik ist allerdings in keinem einzigen Artikel, der\ndas Ende des A380 zum Thema hat, die Rede. Nirgendwo werden die\nbeiden Beinahe-Katastrophen erw\u00e4hnt. Ignoriert wird, dass die\nUrsache der j\u00fcngste Beinahe-Katastrophe bis heute als ungekl\u00e4rt\ngilt, dass zur Kl\u00e4rung dieser Ursache in Gr\u00f6nland Wrackteile des\nexplodierten Triebwerks aufgesp\u00fcrt werden sollten und \u2026 dass diese\nSuche im Fr\u00fchjahr 2019 starten sollte. \n<\/p>\n\n\n\n Auch kaum erw\u00e4hnt wird:\nDas Aus des A380 stellt die gr\u00f6\u00dfte Fehlinvestition in der\ninternationalen Flugzeugbranche dar. 25 Milliarden Euro an\nEntwicklungskosten sind abzuschreiben. Darunter befanden sich um die\nzehn Milliarden Euro an Steuergeldern, die vor allem die deutschen\nund die franz\u00f6sischen Steuerzahler zu schultern haben. Noch nicht\nenthalten sind in diesen Kosten Umbauma\u00dfnahmen an mehr als einem\nDutzend gro\u00dfen Airports, Stra\u00dfenumbauten und H\u00e4userabrisse, damit\nin Europa die riesigen Teile des A380 zu ihren Montagest\u00e4tten\ntransportiert werden konnten.[2]\nDie gesamten Kosten, die dem A380-Programm zuzuschreiben sind,\nd\u00fcrften sich auf mehr als 35 Milliarden Euro belaufen.<\/p>\n\n\n\n Zum Vergleich: Das gr\u00f6\u00dfte\nInfrastrukturprojekt in Deutschland ist Stuttgart 21. Dessen\nGesamtkosten werden aktuell auf gut zehn Milliarden Euro\nveranschlagt. Der A380 sollte f\u00fcr mindestens drei Jahrzehnte das\nR\u00fcckgrat des Airbus-Business sein. Nach knapp eineinhalb Jahrzehnten\nmuss nun die Rei\u00dfleine gezogen und das komplette Scheitern des\nProjekts eingestanden werden.<\/p>\n\n\n\n Wie tief der Absturz des\nA380 ist, wird deutlich, wenn wir einige Blicke auf die j\u00fcngere\nGeschichte der Luftfahrt und auf die A380-Story werfen.<\/p>\n\n\n\n Im Flugzeugbau spiegelt\nsich weitgehend die Struktur der Weltwirtschaft wider. Bis in die\n1980er Jahre hinein, also in der Zeit, als die USA wirtschaftlich\nweltweit f\u00fchrend waren, verf\u00fcgten die zwei US-Flugzeughersteller\nBoeing und McDonnell Douglas \u00fcber ein Monopol beim Bau gro\u00dfer\nziviler Passagierflugzeuge (mit mehr als 150 Sitzpl\u00e4tzen). Diese\nPosition konnte Boeing mit der Entwicklung und dem Einsatz des\nJumbo-Jets Boeing 747 mit bis zu 400 Sitzpl\u00e4tzen ausbauen. Der\nErstflug der 747 fand ziemlich genau vor einem halben Jahrhundert\nstatt, am 9. Februar 1969. Der Jumbo wurde bislang mehr als 1500 Mal\nverkauft. Und er wird weiter gebaut \u2013 wenn auch fast nur noch als\nFrachtflieger.<\/p>\n\n\n\n Seit den 1980er Jahren,\nmit dem Niedergang der USA und dem Aufstieg der EU, entstand den USA\nmit dem franz\u00f6sisch-deutschen Unternehmen Airbus ein ernst zu\nnehmender Konkurrent. Airbus war von vornherein ein Unternehmen mit\nmassivem staatlichen Einfluss (seitens der deutschen und\nfranz\u00f6sischen Regierungen, zeitweilig auch seitens der britischen\nund spanischen Regierungen). Airbus wurde mit Steuermitteln\naufgebaut, um die US-Vorherrschaft im Flugzeugbau zu brechen. In den\n1990er Jahren gelang es Airbus, zu dem US-Hersteller Boeing, der 1997\nMcDonnel Douglas \u00fcbernahm, aufzuschlie\u00dfen. Nach der Krise der Jahre\n2001\/2002, die vor allem die USA getroffen hatte, konnte sich Airbus\nerstmals an die Spitze setzen. Meist liegen die beiden Konkurrenten\nbei den Bestellungen jedoch weitgehend gleichauf. Zwei Mankos gab es\naus Sicht der EADS-Airbus-Leute jedoch immer: Boeing war als Konzern\nwesentlich gr\u00f6\u00dfer \u2013 vor allem weil das Milit\u00e4rgesch\u00e4ft bei\nBoeing gut die H\u00e4lfte des Umsatzes ausmacht, bei EADS sind es\nbislang \u201enur\u201c rund 30 Prozent. Und: Boeing hatte mit der 747 beim\nPrestige und bei den Langstreckenfl\u00fcgen die Jet-Nase ganz vorne.<\/p>\n\n\n\n In der Folge betrieben die\nRegierungen in Berlin und Paris erstens den Umbau des Konzerns zu\neinem Unternehmen mit deutlich gr\u00f6\u00dferem milit\u00e4rischen Engagement.\nUnd zweitens gab es das A380-Projekt. Mit dem Gro\u00dfraumjet sollte\nBoeing endg\u00fcltig ins zweite Glied verweisen werden. Der A380 bietet\nin der (bisher) ausgelieferten Version bis zu 605 Sitzpl\u00e4tze. Das\nist gegen\u00fcber dem Boeings Jumbo 747 in seiner Version als 747-8 (mit\n470 Sitzpl\u00e4tzen) ein massives Plus. Dabei war der A380 bereits f\u00fcr\n835 Sitzpl\u00e4tzen ausgelegt. Und Airbus pr\u00e4sentierte im November 2011\nsogar Pl\u00e4ne f\u00fcr ein verl\u00e4ngertes A380-Modell mit 1000 Sitzpl\u00e4tzen\nin der Grundausstattung. \n<\/p>\n\n\n\n Um den A380 durchzusetzen,\nwurden viele Hebel in Gang gesetzt \u2013 und geltendes Recht auch mal\numgebogen. So wurde f\u00fcr das Flugzeug im Hamburger Ortsteil\nFinkenwerder eine eigene Start- und Landebahn geschaffen; mit\nEU-Genehmigung wurde dort der Naturschutz im S\u00fc\u00dfwasserwatt\nM\u00fchlenberger Loch aufgehoben. In diesem Zusammenhang wurde ein\nWerkflugplatz-Enteignungsgesetz (\u201eLex Airbus\u201c) verabschiedet und\ndieses mit dem \u201eInteresse der Allgemeinheit an der Schaffung von\nArbeitspl\u00e4tzen [beim Bau des A380]\u201c begr\u00fcndet. Es kam trotz\nmassenhafter Proteste vor Ort zu einer erheblichen Umweltzerst\u00f6rung\nund zu Enteignungen (\u201evorzeitigen Besitzeinweisungen\u201c). Im Grunde\nk\u00f6nnte man heute, nach dem A380-Aus fordern, dass in Finkenwerder\nRenaturierungsma\u00dfnahmen erfolgen m\u00fcssten. Das w\u00e4re dann ein\nKonjunkturprogramm Keynes pur, nur in umgekehrter Reihenfolge,\nanstelle von Ausheben und Wiederzusch\u00fctten von Stra\u00dfengr\u00e4ben nun\ndas Zusch\u00fctten eines Binnengew\u00e4ssers und ein erneutes\nWiederaufgraben zur Renaturierung.<\/p>\n\n\n\n Zun\u00e4chst schien die\nRechnung der Airbus-Strategen in Berlin und Paris aufzugehen. \u201eEine\nStimmung wie beim ersten Mondflug\u201c, jubelte die Fachpresse, als am\n27. April 2005 der A380 zur Startbahn in Toulouse rollte. Der\ndeutsche Kanzler Gerhard Schr\u00f6der, Frankreichs Pr\u00e4sident Jaques\nChirac, der britische Premier Tony Blair und Spaniens\nMinisterpr\u00e4sident Jos\u00e9 Luis Zapatero zollten vor Ort dem\n\u201eEU-Gemeinschaftsprojekt\u201c Beifall. Das ZDF brachte eine\nzweist\u00fcndige Sondersendung \u00fcber den \u201eJungfernflug des Giganten\nder L\u00fcfte\u201c. Gefeiert wurde ein \u201eSieg Europas \u00fcber die USA\u201c:\n37 Jahre nach dem Jungfernflug von Boeings Jumbo Jet 747 gebe es nun\nmit dem A380 einen \u201eeurop\u00e4ischen Gro\u00dfraumjet mit mindestens 555\nFlugpassagierpl\u00e4tzen\u201c \u2013 anstelle der (damals maximal) 416\nPl\u00e4tze in der Boeing 747. \n<\/p>\n\n\n\n Bis Februar 2019 wurden\nnur 234 A380-V\u00f6gel ausgeliefert. Der gr\u00f6\u00dfte Teil der\nGro\u00dfraumflugzeuge wurde von Airlines abgenommen, deren Eigent\u00fcmer\npolitisch und wirtschaftlich mit den Regierungen in Berlin und Paris\nverbunden sind. Allein auf Emirates entf\u00e4llt knapp die H\u00e4lfte (!)\naller ausgelieferten A380-Jets. Der Emirates-Eigent\u00fcmer, die\nstaatliche Holding Dubai International Capital, war im Juli 2007\nfast parallel zu den ersten A380-Gro\u00dfbestellungen bei Airbus (damals\nmit dem Firmennamen EADS-Airbus) als Gro\u00dfaktion\u00e4r eingestiegen. Die\nDubai-Holding war in dieser Zeit auch Gro\u00dfaktion\u00e4r bei Daimler.<\/p>\n\n\n\n Ein weiterer\nA380-Gro\u00dfabnehmer ist die Airline Etihad, die vom Golfstaat Abu\nDhabi kontrolliert wird. Deren Staatsfonds ADIA ist massiv im\nweltweiten Immobiliengesch\u00e4ft engagiert \u2013 nicht zuletzt in Europa\n(u.a. war ADIA lange Zeit Gro\u00dfaktion\u00e4r an der Deutschen Annington,\nsp\u00e4ter Vonovia, dann Deutsche Wohnen). Ein dritter\nA380-Gro\u00dfabnehmer ist die Airline Qatar. Der Staat Katar als\nEigent\u00fcmer dieser Airline h\u00e4lt gro\u00dfe Anteile an VW (17%), an der\nDeutschen Bank (8%) und an Siemens (3%). Lufthansa und Air France\nnahmen weitere zwei Dutzend A380 ab.[3]\n\n<\/p>\n\n\n\n Wenn sich beim A380 fast\nzwei Drittel aller ausgelieferten Flugzeuge auf eine Kundschaft\nkonzentriert, die mit den Eigent\u00fcmern von Airbus, dem franz\u00f6sischen\nund dem deutschen Staat, verbunden und teilweise wirtschaftlich\nverflochten ist, dann liegt der Verdacht nahe, dass es sich hier zu\neinem gro\u00dfen Teil um politisch motivierte Bestellungen handelt. \n<\/p>\n\n\n\n Der A380-Strategie lag die\nsteile These zugrunde, das Wachstum des Weltflugverkehrs w\u00fcrde vor\nallem im Bereich der Fl\u00fcge zwischen riesigen Drehkreuzen (\u201eHubs\u201c)\nstattfinden. Zwischen 2011 und 2030 sollten, so die erstaunlich\ndetaillierten Airbus-Planungen aus dem Jahr 2005, \u201eweltweit 1781\nGro\u00dfraumjets verkauft\u201c werden. Airbus unterstellte, dass davon \u201e60\nProzent auf Airbus und den A3XX\u201c (so die damalige Bezeichnung f\u00fcr\nden sp\u00e4ter \u201eA380\u201c genannten Gro\u00dfraumjet) entfallen w\u00fcrden.\nBoeing rechnete zu diesem Zeitpunkt bereits vor, dass es maximal\neinen Bedarf f\u00fcr 820 \u201eGro\u00dfraumjets\u201c gebe, weswegen der\nkalifornische Konkurrent auf eine vergleichbare Neuentwicklung\nverzichtete und lediglich einen verbesserten 747-Jet im Angebot hat\n(Typenbezeichnung 747-800). Anstelle der Hub-zu-Hub-Fl\u00fcge w\u00fcrden,\nso Boeing, die Punkt-zu-Punkt-Fl\u00fcge, Verbindungen zwischen gro\u00dfen\nSt\u00e4dten, das entscheidende Potential darstellen. Daher sei die\nEntwicklung mittelgro\u00dfer Jets entscheidend \u2013 bei Boeing war das\ndann der \u201eDreamliner\u201c (Modell 787); Airbus zog sp\u00e4ter mit den\nneuen Modellen im gleichen Segment \u2013 den Airbus A350 \u2013 nach.\nBoeing sollte Recht behalten. Wobei die Boeing-Leute vor der\nAirbus-Strategie durchaus gewarnt hatten. Die Frankfurter Allgemeine\nSonntagszeitung (vom 17. Februar 2019) rief j\u00fcngst wieder ins\nGed\u00e4chtnis, dass vor gut zw\u00f6lf Jahren der vormalige Boeing-Chef\nHarry Stonecipher allerdings auch gesagt hatte: \u201eSt\u00f6re deinen\nGegner nicht, wenn er Fehler macht.\u201c<\/p>\n\n\n\n Viel spricht daf\u00fcr, dass\ndas Projekt A380 weniger wirtschaftlich begr\u00fcndet, als \u2013 nicht\nun\u00e4hnlich dem Projekt Stuttgart 21 \u2013 \u201epolitisch aufgeladen\u201c\nwar: Die damaligen EU-Granden fr\u00f6nten der Maxime des \n\u201eGr\u00f6\u00dfer-H\u00f6her\u201c. Und erlitten damit buchst\u00e4blich\nLuftschiffbruch. Was ihnen und Airbus selbst allerdings kaum weh tut,\nda sie immer \u00fcber ausreichend Spielgeld in Form von Steuermilliarden\nverf\u00fcgten.<\/p>\n\n\n\n Beim Jungfernflug des A380\nhie\u00df es, in diesen seien \u201ezw\u00f6lf Milliarden Euro\nEntwicklungsgelder\u201c geflossen. Im Februar 2019 wird ein Betrag in\ndoppelt so gro\u00dfer H\u00f6he mitgeteilt: 25 Milliarden Euro hat die\nEntwicklung des A380 gekostet. Die direkten staatlichen Subventionen\nwurden in fr\u00fcheren Zeiten mit vier Milliarden Euro angegeben. Auch\ndiese Betr\u00e4ge d\u00fcrften inzwischen deutlich h\u00f6her liegen. Zumal es\nnicht nur um deutsche, sondern auch um franz\u00f6sische und auch um\nspanische Steuergelder geht. Eine detaillierte Berechnung, in welcher\nH\u00f6he der Steuerzahler mit dem A380 zur Kasse gebeten wird, d\u00fcrfte\nes nie geben. Zumal inzwischen im Airbus-Konzern der \u201ezivile\u201c und\nder milit\u00e4rische Bereich eng miteinander verflochten sind. Dabei\ngibt es mit dem Milit\u00e4rtransporter A400M ein anderes Grab f\u00fcr\nSteuermilliarden; staatliche Unterst\u00fctzungsgelder f\u00fcr den A400M\nd\u00fcrften an den zivilen Bereich durchgereicht werden. \n<\/p>\n\n\n\n Ein gr\u00f6\u00dferer Teil der\nA380-Flotte wurde durch private Anleger \u00fcber Steuersparmodelle\nfinanziert. Die Fonds \u2013 der wichtigste d\u00fcrfte die Dr. Peters Group\nsein \u2013 sind Eigent\u00fcmer von mindestens 21 A380-Jets. Sie vermieten\ndie Flugzeuge an unterschiedliche Airlines. Aufgrund der Probleme mit\ndem A380-Jet (siehe unten) gab beispielsweise Singapore Airlines\nbereits im Oktober 2017 einen A380-Jet an den Dr. Peters Fonds Nr.\n129 zur\u00fcck. Der Jet konnte nicht neu vermietet werden; er parkt\nseither auf einem Flugplatz in den Pyren\u00e4en und wird als\nErsatzteillager ausgeschlachtet. Mit dem A380-Aus d\u00fcrfte bald eine\ngr\u00f6\u00dfere Zahl von A380-Jets ein vergleichbares vorzeitiges Ende\nerleben. Air France hat bereits angek\u00fcndigt, f\u00fcnf (!) geleaste A380\nzur\u00fcckzugeben. \n<\/p>\n\n\n\n In den entsprechenden\nFlugzeugfonds wiederum stecken erhebliche Gefahren; die\nB\u00f6rsen-Zeitung<\/em> etwa\nschlagzeilte am 15. Februar 2019 anl\u00e4sslich des A380-Aus:\n\u201eMilliarden-Risiko f\u00fcr Anleger \u2013 Allein in Deutschland stecken\n1,6 Milliarden Euro in Flugzeugfonds.\u201c Im Artikel hei\u00dft es dann:\n\u201eIn Deutschland haben Anleger 1,6 Milliarden Euro in Flugzeugfonds\ngepumpt, welche 21 der Superjumbos (A380; W.W.] als Direktinvestment\nzug\u00e4nglich gemacht haben.\u201c[4]\n\n<\/p>\n\n\n\n Es gab 2010 und 2017 zwei\nA380-Fast-Katastrophen. Deren Bedeutung kann man daran erkennen, dass\nsie im ausf\u00fchrlichen (deutschsprachigen) Wikipedia-Eintrag \u00fcber den\nA380 weder im Textteil noch im Anmerkungsteil als solche auftauchen.\nDabei wurden sie zu den jeweiligen Zeitpunkten in den weltweiten\nMedien durchaus mit Schlagzeilen bedacht.[5]<\/p>\n\n\n\n Am 4. November 2010\nexplodierte kurz nach dem Start eines voll besetzten A380 der\naustralischen Airline Qantas in Singapur ein Triebwerk. Der Jet\nkonnte umkehren und zwei Stunden sp\u00e4ter in Singapur notlanden. Der\nChef der australischen Luftsicherheitsbeh\u00f6rde ATSB, Martin Dolan,\nkommentierte dies sp\u00e4ter mit: \u201eNur dank des K\u00f6nnens der f\u00fcnf\nPiloten im Cockpit entkamen die 469 Menschen an Bord der t\u00f6dlichen\nKatastrophe.\u201c[6]\nIm Bericht in der deutschen Fassung von Wikipedia zu dem Ungl\u00fcck\n(\u201eQantas-Flug 32\u201c) wird der Begriff \u201eExplosion\u201c vermieden.\nIn der englischen Fassung von Wikipedia hei\u00dft es unzweideutig:\n\u201eShrapnel from the exploding engine punctured part of the wing and\ndamaged the fuel system causing leaks and a fuel tank fire. \u2013\nMetallteile des explodierenden Triebwerks durchschlugen Teile der\nTragfl\u00e4che, besch\u00e4digten das [im Fl\u00fcgel integrierte; WW.]\nTanksystem, verursachten dort\nL\u00f6cher und ein Feuer im Tank.\u201c[7]\nIm britischen Guardian\n<\/em>berichtete\nder Fluggast Ulf Waschbusch: „I saw pieces of the engine, the\nnumber three engine, fly off the wing through the wing itself and\nshort bursts of flames. \u2013\nIch sah Teile des Triebwerks – es war Triebwerk Nr. 3 \u2013 die durch\nden Tragfl\u00fcgel hindurch schlugen, worauf Flammen hervorschossen.\u201d[8]\n\n<\/p>\n\n\n\n Die\nTriebwerksexplosion f\u00fchrte dazu, dass ein gutes Dutzend\nSicherungssysteme des A380 ausfielen. Der Bordcomputer gab falsche,\ngef\u00e4hrliche Anweisungen, die vom Piloten-Team gl\u00fccklicherweise\nignoriert wurden.[9]\nDie Crew ben\u00f6tigte mehr als 90 Minuten, um alle Eventualit\u00e4ten f\u00fcr\neine Notlandung durchzugehen (der Jet hatte z.B. bei der Notlandung\nein um 41 Tonnen zu gro\u00dfes Gewicht \u2013 der Treibstoffnotablass\nfunktionierte nicht mehr \u2013 und aufgrund der Triebwerksexplosion\neine deutliche Schr\u00e4glage). Nach der Notlandung konnte ein laufendes\nTriebwerk nicht mehr abgeschaltet werden; es lief noch zwei Stunden.\nDie Evakuierung der Flugg\u00e4ste war nur \u00fcber eine beschr\u00e4nkte Zahl\nvon Ausg\u00e4ngen m\u00f6glich, weswegen diese fast zwei Stunden andauerte.\nIn dieser Zeit bestand immer die Gefahr, dass der A380 explodiert.<\/p>\n\n\n\n Als\nUrsache f\u00fcr die Triebwerksexplosion wird ein singul\u00e4rer Fehler\ngenannt: \u201eEine Fehlbohrung an einem \u00d6lzufuhrstutzen in der Turbine\ndes Triebwerks\u201c (deutscher Wikipedia-Bericht zu diesem spezifischen\nA380-Flug). Tats\u00e4chlich hat die europ\u00e4ische Flugsicherheits-Beh\u00f6rde\nEASA (European Union Aviation Safety Agency) drei Monate vor der\nBeinahe-Katastrophe in einer Direktive vor der Gefahr eines\n\u201e\u00d6lbrandes\u201c bei den in den A380 eingesetzten\nRolls-Royce-Triebwerken (\u201eTrent-900\u201c) \u201ein Folge starker\nAbnutzung\u201c gewarnt. In der Folge wurden bei eine Reihe von\nA380-Triebwerken \u00d6llecks entdeckt; A380-Triebwerke mussten \u2013 auch\nbei Emirates \u2013 im Flug ausgeschaltet werden.[10]\nBei mehreren A380-Flugzeugen der Singapur- und Qantas-Airline wurden\nTriebwerke ausgetauscht. Es gab damals bereits Beitr\u00e4ge von\nFachleuten, so vom Qantas-CEO, die die Ursache der\nTriebwerksexplosion im \u201eDesign des Gro\u00df-Jets\u201c sahen.[11\n\n<\/p>\n\n\n\n Im Rahmen der\nReparaturarbeiten an dem Qantas-A380-Jet entdeckten die Mechaniker,\nwie es zun\u00e4chst hie\u00df, \u201ekleine Haarrisse\u201c an den Tragfl\u00e4chen.\nDer Fund wurde zun\u00e4chst als \u201eKinderkrankheit\u201c bei den ersten\nausgelieferten 20 Exemplaren der A380-Modelle bezeichnet. Mehr als\nein Jahr sp\u00e4ter, Anfang 2012, teilte die Europ\u00e4ische\nFlugsicherungs-Beh\u00f6rde EASA jedoch mit, dass alle (damals) bereits\nim Einsatz befindlichen A380-Modelle und alle weiteren in Einsatz\ngebrachten auf solche Haarrisse kontrolliert und dass in der Folge\nregelm\u00e4\u00dfige Untersuchungen auf Haarrisse durchgef\u00fchrt werden\nm\u00fcssen. Der Grund: Australische Techniker stellten bei einem\nA380-Modell der Airline Qantas, das erst 400 Fl\u00fcge absolviert hatte,\n36 Risse fest. Bereits damals gab es Indizien daf\u00fcr, dass es sich um\neine ernstzunehmende Angelegenheit handelt.[12]\n \n<\/p>\n\n\n\n In der Folge weigerte sich\nQatar-Airline im Mai 2012, A380 nach dem alten Standard abzunehmen.\nDer A380-Gro\u00dfabnehmer Emirates \u00e4u\u00dferte sich zum selben Zeitpunkt\nerstmals kritisch zum A380 und beklagte zahlreiche Pannen im Alltag.\nAirbus selbst sah sich damals veranlasst, zur Behebung der Sch\u00e4den\ndurch die Rissbildung R\u00fcckstellungen in H\u00f6he von 263 Millionen Euro\n vorzunehmen.[13]\n2014 war die Rissbildung bei den Tragfl\u00fcgeln erneut Thema. Airbus\nbeschloss selbst, alle Airbus-Jets doppelt so oft in Inspektion zu\nschicken, da \u201ebei Tests eine \u00fcberraschend starke Materialerm\u00fcdung\nin den Tragfl\u00e4chen festgestellt\u201c worden sei.[14]\nAls Hintergrund ist hier interessant: 2006 brach ein A380-Fl\u00fcgel bei\neinem Zulassungstest; er hatte die in den Sicherheitsvorschriften\nabverlangte Grenzbelastung nicht geschafft.[15]<\/p>\n\n\n\n 2017 kam es zu einem\nweiteren \u201eZwischenfall\u201c mit deutlichen Parallelen zu dem 2010er\nVorgang. Die Tageszeitung \u201eWelt\u201c schlagzeilte am 2. Oktober 2017:\n\u201eRiesenairbus entgeht nur knapp einer Katastrophe\u201c. Bei dem Air\nFrance-Flug AF-66, der am 30. September in Paris mit Ziel Los Angeles\nstartete, explodierte in elf Kilometer H\u00f6he s\u00fcd\u00f6stlich von\nGr\u00f6nland eines (der vier) Triebwerke.[16]\nDer A380 verlor dabei ein Drittel des Triebwerks. Die Besatzung\nsendete \u201eMayday\u201c, also \u201edringender Notfall\u201c. Sie musste den\nJet jedoch noch zwei Stunden weitersteuern, bis eine Notlandung auf\neinem in erster Linie von Milit\u00e4rs genutzten Flugplatz (\u201eGoose\nBay\u201c) in Neufundland, Kanada, m\u00f6glich war. Die 497 Passagiere und\n24 Crew-Mitglieder durften den Jet einen knappen Tag lang nicht\nverlassen \u2013 bis sie in zwei eingeflogenen Boeing-Maschinen\nevakuiert wurden. Zur Evakuierung des zerst\u00f6rten Triebwerks wurde\nsp\u00e4ter eine Antonov AN-124 eingeflogen. Der Airbus selbst konnte\nerst f\u00fcnf Wochen sp\u00e4ter \u2013 ohne Passagiere \u2013 nach Frankreich\nzur\u00fcckgeflogen werden. F\u00fcr die Untersuchung des Ungl\u00fccks w\u00e4re\neigentlich D\u00e4nemark zust\u00e4ndig gewesen (weil sich die\nTriebwerksexplosion \u00fcber Gr\u00f6nland und damit \u00fcber d\u00e4nischem\nTerritorium ereignete) oder \u2013 aufgrund der Notlandung \u2013 Kanada.\nAm Ende verzichteten die beiden L\u00e4nder auf ihre Verantwortlichkeit;\ninteressanterweise f\u00fchrt seither die franz\u00f6sische staatliche\nSicherheitsbeh\u00f6rde f\u00fcr den Luftverkehr BEA (Bureau d\u00b4Enquetes et\nd\u00b4Analyses pur la S\u00e9curit\u00e9 de l\u00b4Aviation Civile) die\nUntersuchungen \u00fcber die Unfallursache durch. Noch im Oktober 2017\nund ein weiteres Mal im Juni 2018 erteilte die US-amerikanische\nFlugsicherheitsbeh\u00f6rde FAA (Federal Aviation Administration) als\nFolge der Beinahe-Katastrophe allen A380-Jets strenge Auflagen.<\/p>\n\n\n\n Ein Jahr nach dem\nUngl\u00fccksflug \u2013 das hei\u00dft vor vier Monaten \u2013 teilte die\nfranz\u00f6sische Luftsicherheitsbeh\u00f6rde BEA mit, noch keine Ursache f\u00fcr\ndie Triebwerksexplosion benennen zu k\u00f6nnen. In einem Bericht des\nFachblattes aeroTELEGRAPH<\/em>\nvom 2. Oktober 2018 wird der\nBEA-Direktor R\u00e9mi Jouty wie folgt\nzitiert: \u201eEs ist eher\nunwahrscheinlich, dass wir mit den Tr\u00fcmmern [des explodierten\nTriebwerks; W.W.], die wir bisher gefunden haben, die Ursache\nfeststellen k\u00f6nnen.\u201c Weiter der Bericht im O-Ton: \u201eAnfang des\nJahres werde man daher dar\u00fcber entscheiden, ob man im Fr\u00fchjahr\n[2019!; W.W.] eine neue Suche nach Tr\u00fcmmerteilen starten soll. [\u2026]\nGegenw\u00e4rtig analysiere man, wo in Gr\u00f6nland genau man suchen m\u00fcsse,\num weitere Tr\u00fcmmer zu finden. Einfach wird es nicht, die Teile zu\nfinden \u2013 und sicherzustellen. Sie befinden sich in einem\nGletschergebiet. Schon im Fr\u00fchjahr 2018, als die letzte Suchaktion\ngestartet war, waren viele Teile unter etwa zwei Meter dickem Eis\nbegraben. Im Fr\u00fchjahr 2019 k\u00f6nnten es schon vier Meter sein.\u201c[17]<\/p>\n\n\n\n Im Klartext: Zur\nUntersuchung der Ursache f\u00fcr die j\u00fcngste A380-Beinahe-Katastrophe\nsollte es im Fr\u00fchjahr 2019 einen neuen Anlauf geben. Kurz vor dem\nStart der Expedition ins Gr\u00f6nland-Eis wurde das Aus des A380\nverk\u00fcndet. \n<\/p>\n\n\n\n Geht es vielleicht doch um\ndas Grunds\u00e4tzliche \u2013 darum, dass beim A380-Projekt vor allem die\nPolitik und weniger die Physik federf\u00fchrend war? F\u00fchrende\nLuftfahrtfahrtfachleute, auch Top-Manager bei Airbus, gestanden\nindirekt ein, dass die Probleme beim A380 Resultat einer Entwicklung\nsein k\u00f6nnten, bei der Konkurrenzdruck, Profitmaximierungszwang und\nGr\u00f6\u00dfenwahn eine Rolle spielten. Tom Williams, Chef des\nA380-Programms, erkl\u00e4rte bereits vor sieben Jahren: \u201eWir haben\n(beim A 380) die Grenzen antesten m\u00fcssen.\u201c[18]\nZum selben Zeitpunkt hie\u00df es in einem Kommentar in der Financial\nTimes Deutschland: <\/em>\u201eDie Risse als Produkt\neines Produktions- und Fertigungsfehlers sind ein anderes Indiz\ndaf\u00fcr, dass der Riesenflieger an der Grenze des derzeit technisch\nMachbaren fliegt.\u201c[19]<\/p>\n\n\n\n Im \u00dcbrigen ist die\nA380-Story auch noch am Ende Kapitalismus pur. Die gut zwanzig\nMilliarden Euro, die hier als \u201esunk costs\u201c abzuschreiben sind,\nwaren ja \u00fcberwiegend die Gelder anderer Leute, waren Steuergelder.\nDie B\u00f6rse reagierte dann h\u00f6chst erleichtert auf das A380-Aus; in\nder B\u00f6rsen-Zeitung<\/em>\nwar am 15. Februar zu lesen \u201eAirbus steckt das ruhmlose Kapitel gut\nweg [\u2026] Trotz der A380-Krise konnte Airbus mit einem deutlichen\nGewinnzuwachs die Analystensch\u00e4tzungen \u00fcbertreffen..\u201c In der\nbritischen Financial Times<\/em>\nhie\u00df es am selben Tag knapp: \u201eLess plane could mean more profits\nlong term \u2013 Weniger Flugzeug k\u00f6nnte auf lange Sicht mehr Profit\nbedeuten.\u201c[20] \n<\/p>\n\n\n\n \n[1]\n\u201eEmirates\nhat sich bei ihrer A380-Order doch wieder f\u00fcr Triebwerke von\nHersteller Rolls-Royce entschieden. Laut eines Berichts der\nNachrichtenagentur Reuters ist jedoch noch kein finaler Vertrag\nunterschrieben worden. Gleichzeitig \u00e4u\u00dferte Airline-Chef Tim Clark\ngegen\u00fcber dem Portal Airlineratings.com<\/a>,\ndass der Deal mit dem britischen Hersteller jedoch kurz vor dem\nAbschluss stehe. Damit ist der Auftrag \u00fcber 36 Doppelst\u00f6cker nicht\nmehr in Gefahr.\u201c In: Airliners vom 5.11.2018; siehe:\nhttp:\/\/www.airliners.de\/emirates-a380-order-rolls-royce-motoren\/47544<\/a>\n<\/p>\n\n\n\n \n[2]\nF\u00fcr den A380 \u201emussten Flughafenterminals umgebaut und riesige\nWartungshallen errichtet werden, zum Beispiel in Frankfurt am Main.\nBerlin entschied im letzten Moment, dass auch auf dem neuen\nHauptstadtflughafen der A380 landen sollte und plante das Terminal\nnach Baubeginn um\u2026\u201c In: Frankfurter Allgemeine Sonntagszeitung\nvom 17. Februar 2019. \u201eUm in Frankreich den Stra\u00dfentransport [der\nA380-Teile; W.W.] zu erm\u00f6glichen, wurden Kreuzungen begradigt,\nH\u00e4user abgerissen und Weinberge plattgemacht\u2026\u201c In: Frankfurter\nAllgemeine Zeitung vom 15. Februar 2019.<\/p>\n\n\n\n [3] Im Einzelnen: Von den bis Januar 2019\nausgelieferten 234 A380-Flugzeugen entfallen auf die Airline Emirates\n109 Exemplare, die Fluggesellschaften Etihad und Qatar erhielten\njeweils 20 Exemplare. Damit konzentriert die Golfregion mit 129\nausgelieferten A380 55 Prozent aller ausgelieferten Jets auf sich.\nLufthansa orderte weitere 14 und Air France-KLM nochmals 10\nA380-Jets. \n<\/p>\n\n\n\n [4] Die Frankfurter\nAllgemeinen Zeitung (Ausgabe vom 15.2.2019) bet\u00e4tigte sich unter der\n\u00dcberschrift \u201eDas bedeutet das Aus des A380 f\u00fcr Fondsanleger\u201c\nf\u00f6rmlich als Ratgeber f\u00fcr Flugzeugfonds-Anleger \u2013 mit h\u00f6chst\nwiderspr\u00fcchlichen Aussagen. Die FAZ zitiert dabei einen Fachmann f\u00fcr\nsolche Fonds wie folgt: F\u00fcr die Besitzer des Flugzeuges [A380; W.W]\nsei das A380-Aus \u201enat\u00fcrlich grunds\u00e4tzlich positiv\u201c. Nun k\u00e4men\n\u201ekeine neuen Flugzeuge als Konkurrenz f\u00fcr die gebrauchten auf den\nMarkt.\u201c Gleichwohl schr\u00e4nke das Ende der Produktion auch den\nAbnehmerkreis f\u00fcr die Ersatzteile ein. \u201eEine m\u00f6gliche R\u00fcckgabe\nvon A380 durch Emirates w\u00fcrde den Ersatzteilmarkt zus\u00e4tzlich\nbelasten. In den kommenden sechs Jahren liefen Leasingvertr\u00e4ge f\u00fcr\nbis zu 16 A380 aus, die geschlossene Fonds betr\u00e4fen.\u201c<\/p>\n\n\n\n [5] Siehe\nhttps:\/\/de.wikipedia.org\/wiki\/Airbus_A380<\/a>\n<\/p>\n\n\n\n Dort steht im Hauptbeitrag zum A380 nur: \u201eIm Januar 2012 wurden bei der Reparatur einer durch einen Triebwerksfehler besch\u00e4digten A380 der Qantas wenige kleine Risse in den Rippen einer Tragfl\u00e4che entdeckt.\u201c Dass es sich um die Explosion eines Triebwerks handelte, wird nicht erw\u00e4hnt (siehe unten). In diesem Wikipedia-Eintrag gibt es einen Abschnitt mit der \u00dcberschrift \u201eZwischenf\u00e4lle und Probleme\u201c \u2013 dass es die zwei im Folgenden angef\u00fchrten Beinahe-Katstrophen gab, wird hier nicht erw\u00e4hnt. Es gibt allerdings einen gesonderten deutschen Wikipedia-Eintrag zum Ungl\u00fccksflug im Jahr 2000, in dem dann aber wieder die Explosion des Triebwerks nicht erw\u00e4hnt wird. Siehe dazu weiter unten. <\/p>\n\n\n\n \n[6]\nZitiert bei Spiegel-online.\nhttp:\/\/www.spiegel.de\/reise\/aktuell\/qantas-a380-zwischenfall-am-gefaehrlichsten-war-die-zeit-nach-der-landung-a-733975.html<\/p>\n\n\n\n [7] Wikipedia deutsche Fassung siehe: https:\/\/de.wikipedia.org\/wiki\/Qantas-Flug_32 Wikipedia englische Fassung siehe: https:\/\/de.wikipedia.org\/wiki\/Qantas-Flug_32<\/a> <\/p>\n\n\n\n \n[8]\nAuch im \u201cGuardian-\u201dBericht wird deutlich, dass viel getan wurde,\num das Wort \u201cExplosion\u201d zu vermeiden. Dort\nhei\u00dft es: \u201eWhile\nQantas denied there had been an explosion, people on the ground in\nBatam [die indonesische Insel, die der A380 zu diesem Zeitpunkt\n\u00fcberflog; W.W.] confirmed passenger accounts of the incident, saying\nthey heard a loud bang as the plane flew overhead. \u00b4There were metal\nshards coming down from the sky,\u00b4 one witness told the AFP news\nagency.\u201d Siehe:\nhttps:\/\/www.theguardian.com\/world\/2010\/nov\/04\/qantas-a380-passengers-horror<\/a>\n<\/p>\n\n\n\n \n[9]\n\u201eSo verlangte das elektronische System etwa, Kerosin von der\nrechten Tragfl\u00e4che in die linke zu pumpen, um die Maschine wieder\nins Gleichgewicht zu bringen, also in den besch\u00e4digten Fl\u00fcgel mit\ndem explodierten Triebwerk.\u201c Bericht bei Spiegel-online; siehe\noben. \n<\/p>\n\n\n\n \n[10]\nEs gab auch zumindest einen neuen gr\u00f6\u00dferen Triebwerksschaden \u2013\nerneut offensichtlich mit einer Explosion. Am 13. November 2012\nmusste ein A380-Jet der Fluggesellschaft \nEmirates auf dem Flug von Sydney nach Dubai in den Vereinigten\nArabischen Emiraten nach einem Triebwerkschaden zum Ausgangsflughafen\nzur\u00fcckkehren. Die Maschine befand sich noch auf dem Steigflug, als\nsich der \u201eZwischenfall\u201c ereignete. Die Crew lie\u00df daraufhin\nTreibstoff ab und landete das vierstrahlige Flugzeug etwa zwei\nStunden sp\u00e4ter. Auch hier wird berichtet: \u201eEinige Passagiere\nhatten von einem Knall und Flammen berichtet, die aus dem Triebwerk\ngeschlagen haben sollen.\u201c Siehe:\nhttps:\/\/de.wikinews.org\/wiki\/Nach_Triebwerkschaden:_Airbus_A380_muss_umkehren<\/a>\n<\/p>\n\n\n\n Ein Bericht in der \u201eFrankfurter Rundschau\u201c vom 12.11.2012 liest sich nochmals dramatischer. Siehe https:\/\/www.fr.de\/panorama\/triebwerkschaden-zwingt-riesen-airbus-umkehr-11359748.html<\/a><\/p>\n\n\n\n Ein knappes Jahr sp\u00e4ter war in einer Fachzeitschrift zu lesen, \u201eUntersuchungen der australischen Sicherheitsbeh\u00f6rden\u201c h\u00e4tten ergeben, dass \u201eein massiver Schaden des Triebwerks zu dem Zwischenfall gef\u00fchrt\u201c habe. Und weiter: \u201eWeil zuvor zwei weitere Treibwerke von A380 von Emirates \u00e4hnliche Probleme hatten, hatte die Fluggesellschaft gemeinsam mit dem Hersteller eine intensive Beobachtung begonnen, Trend-Monitoring hei\u00dft das im Jargon. Dieses Monitoring hatte bei dem betroffenen Triebwerk bereits eine Ver\u00e4nderung angezeigt, bevor<\/em> der Jet Richtung Dubai abgehoben war. Offenbar war nach der Ankunft eine Untersuchung des Fliegers geplant. [\u2026] Die amerikanische Luftfahrtbeh\u00f6rde FAA hatte au\u00dferdem auch eine entsprechende Sicherheitsanweisung ver\u00f6ffentlicht. [\u2026] Nach den neuen Bedingungen h\u00e4tte das betroffene Triebwerk schon zwei Fl\u00fcge vor dem Zwischenfall untersucht werden m\u00fcssen. Und die St\u00f6rung h\u00e4tte verhindert werden k\u00f6nnen.\u201c Siehe aerotelegraph vom 12.9.2013; https:\/\/www.aerotelegraph.com\/emirates-a380-triebwerk-ausfall-flug-sydney-dubai<\/a><\/p>\n\n\n\n \n[11]\nDas Fachblatt Flug-Revue schrieb im Mai 2013: \u201eIn\nder Folgezeit [nach der beschriebenen Triebwerksexplosion bei Qantas,\n2010; W.W.] mussten an A380 von Qantas und Singapore Airlines f\u00fcnf\nMal Triebwerke im Flug abgestellt werden, meist aufgrund von\nProblemen mit der \u00d6lzufuhr. Eine fehlerhafte externe \u00d6lleitung\nhatte f\u00fcr Lecks gesorgt und wurde in der Folge ausgetauscht.\u201c \nSiehe:\nhttps:\/\/www.flugrevue.de\/flugzeugbau\/verbesserungen-fuer-den-riesen-die-triebwerke-des-airbus-a380\/<\/a>\n<\/p>\n\n\n\n Zum Zitat des Qantas-CEO siehe den Eintrag im englischen Wikipedia zum \u201eQantas Flight 32 (siehe oben Fn 7] <\/p>\n\n\n\n \n[12\nIm\nFolgenden ein Bericht aus dem Handelsblatt<\/em>:\n\u201eBetroffen\nsind die Halter aus Aluminium, mit denen die Ober- und Unterhaut der\nFl\u00fcgel an den Rippen des Flugskeletts befestigt sind. Eine A380\nbesitzt etwa 4000 solcher Halter, an einigen wenigen wurden feine\nRisse festgestellt. Die Fl\u00fcgel sind mit anderen Techniken am Rumpf\nbefestigt. Hier sind bislang keine Risse aufgetaucht. (\u2026) Der\nA380-Fall hat eine Besonderheit: Anders als bei anderen Flugzeugen,\nbei denen solche Risse zwar auch, vor allem aber als Folge einer\nMaterialerm\u00fcdung auftreten, geschieht das bei der A380 fr\u00fcher.\nAirbus erkl\u00e4rt das mit Fehlern im Material und bei der Montage.\u201c\nNach: Jens Koenen, \u201eHaarige Probleme bei de A380\u201c, in:\nHandelsblatt vom 27. Januar 2012.<\/p>\n\n\n\n [13] Siehe die Berichte\nvon Gerhard Hegmann und Ulf Brychcy, \u201eRisse kratzen am Image des\nA380\u201c, in: Financial Times Deutschland vom 9. Februar 2012; auch\nJens Flottau, \u201eDer \u00c4rger fliegt mit\u201c, in: S\u00fcddeutsche Zeitung\nvom 18. Mai 2012. Wobei es vergleichbare Probleme auch bei der\nKonkurrenz gab und m\u00f6glicherweise weiter gibt. Im Februar 2012\nwurden auch beim Boeing 787-Modell (Dreamliner) \u201ebei dem Rumpf aus\nKohlenfasermaterial Abl\u00f6sungen zwischen dem Au\u00dfenrumpf und\nBefestigungsstreben\u201c entdeckt. Auch bei diesem Modell mussten in\nder Folge alle f\u00fcnfzig bis zu diesem Zeitpunkt weitgehend fertig\ngebauten 787-Modelle untersucht werden. Der US-Bundesrechnungshof GAO\nverwies darauf, dass es \u201ebesondere Risiken beim Bau von Flugzeugen\naus den leichten Composite-Bauteilen\u201c (Kohlenfasermaterial) geben\nw\u00fcrde. Siehe: Gerhard Hegemann, \u201eBoeing 787 fehlerhaft\nkonstruiert\u201c, in: Financial Times Deutschland vom 7. Februar 2012.<\/p>\n\n\n\n [14] Wirtschaftswoche vom\n7. M\u00e4rz 2014.<\/p>\n\n\n\n [15] Gerhard Hegmann,\nA380-Fl\u00fcgel rei\u00dft im Test \u2013 EADS-Aktie bricht ein\u201c, in:\nFinancial Times Deutschland vom 17. Februar 2006.<\/p>\n\n\n\n [16] Laut Airbus handelte\nes sich um einen \u201euncontained engine failure\u201c, um einen \u201enicht\nbeherrschbaren Triebwerksausfall\u201c. So steht es auch bei dem\nenglischen Wikipedia-Eintrag zu Air-France-Flight 66; einen deutschen\nEintrag zu diesem spezifischen Flug gibt es nicht. Das ist erneut\neine deutlich besch\u00f6nigende Darstellung. Das rechte, \u00e4u\u00dfere\nTriebwerk explodierte; die Passagiere sahen, wie das vordere Drittel\ndes Triebwerks herausgeschleudert wurde und in Einzelteilen\nabst\u00fcrzte. Aus einem Bericht: \u201ePassagierin\nPamela Adams beschrieb: [\u2026] \u00b4\u2026 und dann f\u00fchlte es sich\npl\u00f6tzlich an, als w\u00e4ren wir in 35’000 Fuss H\u00f6he in einen\nGel\u00e4ndewagen gekracht\u00b4.“ In: Aargauer\nZeitung vom 1. Oktober 217; siehe:\nDer A380 als Mittel der EU, <\/strong> den US-Konkurrenten ins zweite Glied zu verweisen<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
Wer kaufte A380-Jets?<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
Der A380 stand quer zur Struktur des Weltflugverkehrs<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
Milliardengrab f\u00fcr Steuergelder und Fondsanleger<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
Die zwei Fast-Katastrophen mit dem A380<\/strong><\/h3>\n\n\n\n
Anmerkungen<\/strong><\/h4>\n\n\n\n
<\/a>https:\/\/www.aargauerzeitung.ch\/panorama\/vermischtes\/a380-triebwerk-explodiert-als-waeren-wir-in-35000-fuss-hoehe-in-einen-jeep-gekracht-131766073<\/a>\n<\/p>\n\n\n\n