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Es ist soweit: Die S\u00fcdbahn ist elektrifiziert. Auf der Strecke Ulm \u2013 Friedrichshafen f\u00e4hrt die Bahn seit dem 12. Dezember elektrisch. Was die Deutsche Bahn AG auf ihrem Faltblatt \u201eDie S\u00fcdbahn elektrisiert\u201c mit den Worten bewirbt: \u201eVolle Elektro-Power f\u00fcr Oberschwaben\u201c. Sogar die Verbindung Friedrichshafen \u2013 Lindau wurde elektrifiziert. Klingt ebenfalls gut – The L\u00e4nd mit Entwicklungshilfe in Richtung Bayern. Und dann soll es auch noch ein besseres Fahrplanangebot geben, was in der DB-Eigenwerbung wie folgt angepriesen wird: \u201eZwischen Ulm und Friedrichshafen f\u00e4hrt k\u00fcnftig der Regionalexpress alle halbe Stunde \u2013 und damit so oft wie anderswo die Stra\u00dfenbahn.\u201c<\/p>\n\n\n\n
Nun habe ich keine Ahnung, wo es eine Stra\u00dfenbahn im Halbstunden-Takt geben k\u00f6nnte. Selbst in den 1950er Jahren fuhr in meiner Heimatstadt Ravensburg \u201es\u00b4B\u00e4hnle\u201c alle Viertelstunde.<\/p>\n\n\n\n
In Wirklichkeit ist das gesamte Projekt S\u00fcdbahn-Elektrifizierung ein Beispiel f\u00fcr die miserable Schienen-Infrastrukturpolitik im Land.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n
Die S\u00fcdbahn-Elektrifizierung wurde das erste Mal 1927 zugesagt. Der Karte \u201eDas elektrifizierte Netz der Deutschen Reichsbahn\u201c vom 1. Juli 1927 war zu entnehmen, dass die Strecke \u201eUlm \u2013 Friedrichshafen \u2013 Lindau \u2013 Singen\u201c f\u00fcr die \u201eUmstellung auf elektrifizierten Betrieb\u201c vorgesehen war. Seither gab es seitens der Reichsbahn-Oberen, der Bundesbahn-Verantwortlichen, der Reichsregierungen, der zun\u00e4chst westdeutschen, dann der gesamtdeutschen Bundesregierungen, der jeweiligen baden-w\u00fcrttembergischen Landesregierungen und ab 1994 der bislang f\u00fcnf Chefs der Deutschen Bahn AG mehr als zwei Dutzend solcher konkreter Versprechungen einer S\u00fcdbahn-Elektrifizierung. So wenn die baden-w\u00fcrttembergische Landesregierung 1960 \u201enach Gespr\u00e4chen mit dem BMV [Bundesverkehrsministerium; W.W.] sowie der DB [Deutsche Bundesbahn; W.W.] eine Elektrifizierung der S\u00fcdbahn zum baldestm\u00f6glichen Zeitpunkt in Aussicht\u201c stellte, wobei als Fertigstellungstermin genannt wurde: \u201e1965\/6\u201c.<\/p>\n\n\n\n
Der Eisenbahnenthusiast und ehemalige Hotelier Andreas Kleber hat eine Liste zusammengestellt mit solchen konkreten Zusagen f\u00fcr eine S\u00fcdbahn-Elektrifizierung; teilweise basierend auf Antworten auf eigene Briefe an offizielle Stellen, meist dokumentiert durch \u00f6ffentliche Aussagen der Verantwortlichen. Beispielsweise stellte der Verkehrsminister des Landes Thomas Sch\u00e4uble am 11. Februar 1992 fest: \u201eDie Elektrifizierung der S\u00fcdbahn hat oberste Priorit\u00e4t\u201c.<\/p>\n\n\n\n
Diese Art Versprechungen gab es bis in die letzten Jahre. In einer Antwort der Bundesregierung auf eine Kleine Anfrage der Gr\u00fcnen, eingebracht von MdB Matthias Gastel, datiert auf den 24. April 2014, hie\u00df es: \u201eDas Baurecht f\u00fcr die Gesamtstrecke k\u00f6nnte nach aktuellen Angaben der Vorhabenstr\u00e4gerin [Deutsche Bahn AG; W.W.] \u2026 bis zum Ende des 1. Quartals 2015 erlangt werden\u201c. Dann sei \u201emit einer Bauzeit von 36 Monaten zu rechnen\u201c. Danach w\u00e4re die Strecke im 1. Quartal 2018 elektrifiziert gewesen. Es sollte weitere dreieinhalb Jahre dauern\u2026<\/p>\n\n\n\n
Die baden-w\u00fcrttembergische Landesregierung errechnete 1985 f\u00fcr die S\u00fcdbahn-Elektrifizierung, einschlie\u00dflich der Verbindung Friedrichshafen \u2013 Lindau, Gesamtkosten in H\u00f6he von 85 Millionen DM an. 1990 ergab eine genauere Kalkulation 90 Millionen DM.<\/p>\n\n\n\n
Als mit der Bahnreform von 1994 klar war, dass die entsprechenden Kosten nicht die DB, sondern der Bund tr\u00e4gt wurde die DM in Euro umgerubelt und ein 40-Prozent-Zuschlag draufgesattelt. Konkret: 2010 nannte die DB Gesamtkosten in H\u00f6he von 120 Millionen Euro. Als das Land Baden-W\u00fcrttemberg und Gr\u00fcn-Rot sich bereit erkl\u00e4rten, die H\u00e4lfte der Gesamtkosten zu tragen, stiegen die die Gesamtkosten auf 226 Millionen Euro. Und als Ende 2021 abgerechnet wurde, waren es 370 Millionen Euro. Auch wenn die Inflation ber\u00fccksichtigt wird, stiegen damit die Kosten seit Mitte der 1980er Jahre in realen Preisen um mehr als das Vierfache. Wobei bedacht sein will, dass es seither ja auch im Bausektor enorme Produktivit\u00e4tsfortschritte gab, die sich eher in sinkenden Preisen niederschlagen sollten.<\/p>\n\n\n\n
Doch die Struktur der Deutschen Bahn AG belohnt diese Art Preisexplosion, wie wir sie ja auch bei Stuttgart 21 kennen. Einerseits werden gut 60 Prozent des Umsatzes der DB-AG-Infrastrukturtochter DB Netz, die f\u00fcr alle Neubauma\u00dfnahmen und Modernisierungen im Schienennetz verantwortlich ist, von \u00f6ffentlichen Zusch\u00fcssen gespeist. Andererseits erwirtschaftet DB Netz (damit) hohe Gewinne \u2013 die sie an die Holding abf\u00fchrt. Und diese Holding finanziert damit unter anderem die Global Player-Orientierung des Bahnkonzerns \u2013 so der regelm\u00e4\u00dfig vorgebrachte Vorwurf des Bundesrechnungshofs.<\/p>\n\n\n\n
In diesem Punkt gibt es im Koalitionsvertrag der Ampel die Absichtserkl\u00e4rung einer sinnvollen Neustrukturierung des Bahnkonzerns: DB Netz und DB Station und Service sollen in ein neues, \u201egemeinwohlorientiertes\u201c Unternehmen zusammengef\u00fchrt werden; der Beherrschungsvertrag zwischen der Infrastrukturgesellschaft und der Holding soll aufgehoben werden.<\/p>\n\n\n\n
F\u00fcr die Preistreiberei bei der S\u00fcdbahn-Elektrifizierung kommt dieser Konzernumbau \u2013 wenn es denn tats\u00e4chlich zu einem solchen kommt \u2013 deutlich zu sp\u00e4t.<\/p>\n\n\n\n
Der Ministerpr\u00e4sident des Landes, Winfried Kretschmann, \u00e4u\u00dferte anl\u00e4sslich einer symbolischen Er\u00f6ffnung der elektrifizierten S\u00fcdbahn am 6. Dezember in Friedrichshafen, er sei froh, dass \u201emit der Inbetriebnahme der elektrifizierten S\u00fcdbahn das Ende des fossilen Zeitalters im oberschw\u00e4bischen Bahnverkehr eingel\u00e4utet\u201c werde. Baden-W\u00fcrttemberg sei eine der innovativsten Gegenden Europas. \u201eIn eine solche Landschaft passen dr\u00f6hnende Dieselloks nicht mehr hinein.\u201c (Schw\u00e4bische Zeitung vom 7.12.2021). Das ist kurzsichtig und kurzatmig.<\/p>\n\n\n\n
Kurzsichtig: Lie\u00dfe der MP seinen Blick \u00fcber The L\u00e4nd schweifen, dann fielen im sofort die \u201eDiesell\u00f6cher\u201c auf zwischen Aulendorf und Ki\u00dflegg, zwischen Rottweil und Villingen, zwischen Tuttlingen und Immendingen, zwischen \u00d6hringen und Schw\u00e4bisch Hall-Hessental, zwischen Freudenstadt und Hausach oder zwischen T\u00fcbingen und Horb. Wird die Elektrifizierung des Schienennetzes in dem Tempo fortgesetzt, das wir in den letzten Jahrzehnten erlebten, dann ist das Schienennetz in Deutschland auch 2050 noch nicht zu 100 Prozent elektrifiziert. Was zum Rot-Gr\u00fcn-Gelben-Koalitionsvertrag der neuen Berliner Regierung passt. Dort sind bis 2030 nur Tippelschritte mit weiteren Netzelektrifizierungen vorgesehen. Dabei geht es oft um ausgesprochen kurze Strecken, die diese fatalen Diesell\u00f6cher kennzeichnen. Zwischen Ki\u00dflegg und Aulendorf sind es exakt 29,8 Schienenkilometer, die f\u00fcr eine Netzelektrifizierung fehlen! Wohlgemerkt: Im Nachbarland Schweiz ist seit mehr als zwei Jahrzehnten das gesamte Schienennetz elektrifiziert.<\/p>\n\n\n\n
Kurzatmig: Gefeiert wird eine S\u00fcdbahn-Elektrifizierung, die keine gr\u00f6\u00dfere Planung erkennen l\u00e4sst. Die Strecke Friedrichshafen \u2013 Lindau blieb eingleisig. Das wird sich in Zukunft als Achillesferse erweisen. Es gibt keinerlei Planung f\u00fcr den notwendigen Ausbau in absehbarer Zukunft. Die Strecke Friedrichshafen \u2013 Radolfzell ist eingleisig und<\/em> ohne Oberleitung. Es gibt keinerlei Planung f\u00fcr den notwendigen Ausbau auf Zweigleisgkeit und die Elektrifizierung. Das aber w\u00e4re f\u00fcr eine Bodensee-S-Bahn, als ein sinnvolles Projekt f\u00fcr sanften Tourismus in der Region \u2013 mit Fahrrad-, Schiffs- und Bahnverkehr auf einem Urlauber-Ticket \u2013 eine Voraussetzung.<\/p>\n\n\n\n Seit Ende der 1990er Jahre gibt es den Kampf um den Erhalt des Inselbahnhofs in Lindau. Mit der S\u00fcdbahn-Elektrifizierung haben wir hier eine deutliche Niederlage einstecken m\u00fcssen.<\/p>\n\n\n\n Parallel mit dem Projekt Stuttgart 21 hat der damalige Bahnchef Heinz D\u00fcrr auch die Pl\u00e4ne zur Aufgabe des Lindauer Hauptbahnhofs auf der Insel vorgelegt. An seiner Stelle sollte ein Fernbahnhof am Rande der Stadt, in Reutin, gebaut werden. In wechselvollen K\u00e4mpfen wurde einerseits erreicht, dass der Inselbahnhof \u2013 bisher \u2013 erhalten blieb. Andererseits wurde in Reutin ein Bahnhof \u2013 genauer gesagt: ein Haltepunkt OHNE Bahnhof! \u2013 f\u00fcr den Fernverkehr eingerichtet. Dieser Halt wurde im Dezember 2020 in Betrieb genommen. Wobei die Fernz\u00fcge \u2013 so diejenigen auf der Verbindung Z\u00fcrich \u2013 M\u00fcnchen seither den Inselbahnhof nicht mehr anfahren. Das Versprechen der DB lautete jedoch: Der Inselbahnhof wird weiterhin von allen Regionalbahnen angefahren.<\/p>\n\n\n\n Und nun das: Seit dem 16. Dezember f\u00e4hrt der \u2013 nunmehr elektrische betriebene \u2013 Regionalexpress RE 5 auf der Strecke Stuttgart – Lindau nur noch direkt zum Bahnhof Lindau-Reutin. Die DB nennt f\u00fcr diejenigen, die nach Lindau auf die Insel wollen: Umsteigen in Reutin … auf den Bus. Umsteigezeit 5 Minuten. Dann 16 Minuten (!) Bus-Fahrt bis zum Insel-Bahnhof. Nat\u00fcrlich k\u00f6nnte der RE5 zun\u00e4chst den Inselbahnhof und danach Reutin anfahren. Die Fahrtzeit bis Reutin w\u00fcrde um rund 10 Minuten verl\u00e4ngert. F\u00fcr die Reisenden, die auf die Insel Lindau wollen, w\u00fcrde sie jedoch um mehr als 20 Minuten verk\u00fcrzt. Wer auf der Schiene die Insel erreichen will, muss in Friedrichshafen in eine Regionalbahn umsteigen. Er verliert dann mehr als eine halbe Stunde.<\/p>\n\n\n\n Ganz offensichtlich r\u00e4cht sich der Bahnkonzern an der Bewegung, die den wundersch\u00f6nen Jugendstil-Bahnhof auf der Insel Lindau verteidigte. Die Insel soll immer weiter von der Schiene abgeklemmt werden.<\/p>\n\n\n\n Jahrzehntelang wurde die Elektrifizierung der S\u00fcdbahn damit angepriesen, dass es damit zu einer betr\u00e4chtlichen Beschleunigung im Bahnbetrieb kommen w\u00fcrde. Nun kam es mit Fahrplanwechsel im Dezember zu Gegenteil \u2013 zu einer Verl\u00e4ngerung der Fahrtzeit. Bisher waren die Z\u00fcge aus Friedrichshafen in 1:02 Stunden in Ulm, jetzt in 1:07 Stunden. Einen Zeitgewinn soll es erst laut Deutsche Bahn erst dann geben, „wenn 2022 die Neubaustrecke Stuttgart – Ulm und 2025 der Bahnknoten Stuttgart 21 fertig sind.“(Schw\u00e4bische Zeitung vom 7.12.). Auch wird auf der Strecke mit rund 18 Jahre alten Z\u00fcgen der Baureihe 425 eher veraltetes Material eingesetzt. Verkehrsminister Winfried Hermann erkl\u00e4rte dazu: \u201eSobald Stuttgart 21 fertiggestellt ist, werden neuwertige Fahrzeuge eingesetzt.\u201c Offensichtlich will man die Neubaustrecke und Stuttgart 21 dadurch aufwerten, dass \u201edann pl\u00f6tzlich\u201c alles schneller und sch\u00f6ner wird.<\/p>\n\n\n\n Doch wir werden im DB-Faltblatt mit dem Verweis auf das Interieur der Baureihe 425-Z\u00fcge wie folgt getr\u00f6stet. \u201eAmbiente: liebevolle Beklebung der WCs mit Bodenseemotiven \u2013 denn Details machen den Unterschied\u201c.<\/p>\n\n\n\n Winfried Wolf ist Chefredakteur von Liunapark21. J\u00fcngste Ver\u00f6ffentlichung (Mai 2021): Tempowahn. Vom Fetisch der Geschwindigkeit zur Notwendigkeit der Entschleunigung, Promedia Wien, 240 Seiten.<\/p>\n\n\n\nInsel Lindau \u2013 nun per Bus!<\/strong><\/em><\/h3>\n\n\n\n
Stuttgart 21 und S\u00fcdbahn-Elektrifizierung<\/strong><\/em><\/h3>\n\n\n\n