<\/p>\n\n\n\n
Wir erleben l\u00e4ngst den Klimanotstand. Und wir wissen nicht, ob es nicht f\u00fcnf nach zw\u00f6lf ist. Das muss so \u201enach Glasgow\u201c so offen gesagt werden. Klar ist: Im Rahmen einer Verkehrswende muss alles auf den Pr\u00fcfstand. Klar ist auch: Die Schiene spielt f\u00fcr eine Verkehrswende-Politik eine entscheidende Rolle. Klar ist aber auch: Auch im Bereich Schiene bringt das blo\u00dfe Wachstum nichts. Es muss immer um direkte Verlagerung gehen \u2013 und auch um Vermeidung motorisierter und CO2-intensiver Verkehre, wo immer m\u00f6glich. Wir m\u00fcssen deutlich machen: Bahn und Schiene an sich sind nicht automatisch umweltfreundlich und klimaunsch\u00e4dlich.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n
Nach 1990 gab es die Chance f\u00fcr ein integriertes System Schiene in Gesamtdeutschland. Diese Chance wurde mit der Bahnreform 1994 verspielt. Seither entwickelt sich das System Schiene von Jahr zu Jahr weg von diesem Ideal. Was Folgen f\u00fcr unsere Politik haben muss. W\u00e4hrend es 1994 noch einen DB-Konzern gab, der den Schienenverkehr zu mehr als 90 Prozent beherrschte und der sich zu mehr als 90 Prozent auf Deutschland konzentrierte, gab es seither drei qualitative Ver\u00e4nderungen:<\/p>\n\n\n\n
Erstens <\/em>werden nur noch gut 50% des Schienenpersonennahverkehrs und knapp 50 Prozent des Schieneng\u00fcterverkehr (und mehr als 95 % des Schienenfernverkehrs), in Summe nur rund 50 Prozent des gesamten Umsatzes im Bereich Schienenverkehr von der DB kontrolliert.<\/p>\n\n\n\n Zweitens<\/em> entf\u00e4llt inzwischen nur noch rund die H\u00e4lfte des DB-Umsatzes auf den Bereich Schiene.<\/p>\n\n\n\n Drittens<\/em> entf\u00e4llt nur noch rund die H\u00e4lfte des DB-Umsatzes auf Deutschland.<\/p>\n\n\n\n Allerdings kontrolliert der DB-Konzern weiterhin mehr als 95 Prozent der Schieneninfrastruktur. Dass das so ist, hat auch viel damit zu tun, dass einmal geplant war, den gesamten DB-Konzern einschlie\u00dflich aller Immobilien an die B\u00f6rse zu bringen \u2013 gewisserma\u00dfen eine \u201eintegrierte\u201c Bahnprivatisierung \u2013 Betrieb und Netz als geschlossenes System \u2013 durchzuf\u00fchren. Was noch schlimmer w\u00e4re, als es die Bahnprivatisierung in Gro\u00dfbritannien 1996 bis 2001 war.<\/p>\n\n\n\n Der DB-Konzern erwies sich 27 Jahre lang als miserabler Sachverwalter in Sachen Infrastruktur. Die Bilanz lautet: Seit 1994 gibt es einen Abbau des Netzes um ein F\u00fcnftel, einen Abbau der Weichen um die H\u00e4lfte, einen Abbau der Gleisanschl\u00fcsse \u2013 der Industriegleise \u2013 um vier F\u00fcnftel, und ein Abbau der Bahnh\u00f6fe mit Schalter-Pr\u00e4senz um fast 90 Prozent. Dieser Prozess setzt sich Jahr f\u00fcr Jahr fort.<\/p>\n\n\n\n Es gibt in ganz Westeuropa kein einziges Land, in dem es einen derart gravierenden Abbau der Schieneninfrastruktur gegeben hat. Nur in Osteuropa gibt es vergleichbare zerst\u00f6rerische Exzesse.<\/p>\n\n\n\n In Deutschland konnte jedoch das Schlimmste verhindert werden \u2013 die komplette Privatisierung der DB. Bei diesem Erfolg gibt es mehrere K\u00f6che. Wir haben ihn mit-\u201eerk\u00f6chelt\u201c \u2013 Bahn f\u00fcr Alle war aktiv beteiligt. Dabei muss daran erinnert werden: Der Bahn-B\u00f6rsengang wurde 1998ff von Rot-Gr\u00fcn eingef\u00e4delt. Unter Rot-Gr\u00fcn wurde Hartmut Mehdorn 1999 Bahnchef. 2005 bis 2008 war es ein SPD-Verkehrsminister (W. Tiefensee), der im Rahmen der damaligen Gro\u00dfen Koalition den Bahn-B\u00f6rsengang betrieb. Aktiv unterst\u00fctzt von Transnet, dem Vorg\u00e4nger der heutigen EVG. Auch damals mit Hommel als Vize (neben\/hinter Hansen) an der Spitze.<\/p>\n\n\n\n Im Koalitionsvertrag finden sich keine belastbaren Aussagen f\u00fcr eine nachhaltige Verkehrspolitik. Das Wort \u201eVerkehrswende\u201c wird bewusst vermieden. Ein \u201egenerelles Tempolimit\u201c wird explizit ausgeschlossen. Kein Wort zur Verlagerung auf die Schiene.<\/p>\n\n\n\n Und kein Wort zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Dieser ist zwar formal L\u00e4ndersache. Da der Bund jedoch mit j\u00e4hrlich mehr als 8 Milliarden Euro (\u201eRegionalisierugsmittel\u201c) diesen weitgehend finanziert, ist er auch auf Bundesebene ein zentrales Thema. Und es ist inhaltlich fatal, den SPNV auszuklammern. Der SPNV macht 95 Prozent aller Fahrten aus. Der Fernverkehr auf Schienen (SPFV) dagegen macht nur 5 Prozent des Verkehrsaufkommens \u2013 der Fahrten auf der Schiene \u2013 aus. Nimmt man die Verkehrsleistung, dann macht selbst dort der Fernverkehr nur 44 Prozent der Verkehrsleistung auf der Schiene aus.1<\/sup><\/a><\/sup> Eine \u201eBahnwende\u201c-Politik muss diesen Relationen Rechnung tragen.<\/p>\n\n\n\n Im Koalitionsvertrag wird erneut das Ziel der alten Bundesregierung \u201eVerdopplung des Schienenverkehrs\u201c genannt. Damit kann kaum der gesamte Schienenverkehr gemeint sein; niemand spricht ernsthaft davon, das genannte Gesamt-Verkehrsaufkommen von 2,8 auf 5,9 Milliarden Fahrten zu steigern. Wenn das das Ziel sein soll, dann m\u00fcssten auch die erw\u00e4hnten Regionalisierungsmittel deutlich \u2013 um mehrere Milliarden pro Jahr \u2013 gesteigert werden. Gemeint ist offensichtlich, die Fernverkehrsfahrten von 151 auf rund 300 Millionen zu steigern. Dieses Ziel ist kritisch zu sehen.<\/p>\n\n\n\n Eine Verdopplung des SPFV macht nur Sinn, wenn es eine entsprechende Verlagerung vom Autoverkehr und vom Flugverkehr auf die Schiene gibt.<\/p>\n\n\n\n Unterst\u00fctzenswert ist das im Koalitionsvertrag festgehaltene Ziel, die zwei Infrastruktur-Gesellschaften der Deutschen Bahn AG (Netz und Bahnh\u00f6fe) zusammenzuf\u00fchren, das neue Unternehmen \u201egemeinwohlorientiert\u201c zu f\u00fchren, und diese Infrastrukturgesellschaft gegen\u00fcber der Holding „abzuisolieren“, was hei\u00dft: jede weitere Gewinnabf\u00fchrung von dort an die Holding zu unterbinden. Die \u2013 meist sehr hohen \u2013 Gewinne in diesem Bereich d\u00fcrfen nicht, wie bislang, dazu dienen, Global-Player-Konzern-Politik zu betreiben (unter anderem um in Mexiko das Tren Maya mit Zerst\u00f6rung des Regenwaldes zu unterst\u00fctzen.<\/p>\n\n\n\n Exakt diese Forderungen vertreten wir als Bahn f\u00fcr Alle seit Jahren (z.B. im Alternativen Gesch\u00e4ftsbericht Deutsche Bahn 2011, S. 24).2<\/sup><\/a><\/sup> Diese Umgestaltung als „Zerschlagung“ oder auch nur als Steilvorlage f\u00fcr Privatisierungen zu bezeichnen, ist nicht zutreffend. Es gibt \u2013 mit Ausnahme der FDP \u2013 aktuell auch keine gesellschaftlich relevante Gruppe, die Vergleichbares will. Die EVG ist mit der zitierten Passage im Koalitionsvertrag ebenso zufrieden wie die GDL. Die DB AG ebenso wie die Privatbahnen. Tats\u00e4chlich kommt es auf die Ausgestaltung dieses Konzernumbaus an.<\/p>\n\n\n\n Wenn der Koalitionsvertrag in dem Punkt Schieneninfrastruktur 1:1 umgesetzt wird, ist der Konzern Deutsche Bahn AG ein komplett anderer. Denn die Gewinne, die der Bahnkonzern formal macht, stammen \u2013 insoweit es den Umsatz im Inland betrifft \u2013 ausschlie\u00dflich aus dem Bereich Infrastruktur. Der wiederum speist sich zum gr\u00f6\u00dften Teil aus staatlichen Unterst\u00fctzungsleistungen.<\/p>\n\n\n\n Es gibt auch Gewinne aus dem Auslandsgesch\u00e4ft (bei Schenker, fr\u00fcher auch bei Arriva). Zu fordern ist, dass das gesamte Auslandsgesch\u00e4ft verkauft wird. Im Koalitionsvertrag dazu: kein Wort.<\/p>\n\n\n\n Ein DB-Konzern, der nicht Gewinne aus deutlich \u00fcberh\u00f6hten Infrastruktur-Entgelten bezieht und damit Bahnverkehr erschwert und oft abw\u00fcrgt und zerst\u00f6rerische Gro\u00dfprojekte kofinanziert, ist dann ausschlie\u00dflich ein Bahnverkehrs-Betreiber. Unter den gegebenen Bedingungen ist ein solches Zurechtstutzen sinnvoll. Damit h\u00e4tte auch dieser Bahnkonzern Interesse an niedrigeren Infrastruktur-Entgelten \u2013 so wie alle Nicht-DB-AG-Bahnbereiber.<\/p>\n\n\n\n Die geplante Umstrukturierung des DB-Konzerns ist auch ein pragmatischer Reflex auf den entstandenen Zustand im Bereich Schiene, wo \u2013 wie bereits skizziert \u2013 knapp die H\u00e4lfte des Umsatzes von den Nicht-DB-Gesellschaften (= \u201eprivate\u201c, andere \u00f6ffentliche und T\u00f6chter von staatlichen Auslandsbahnen) realisiert wird.<\/p>\n\n\n\n Die Forderung nach einer \u201eEinheit von Netz und Betrieb\u201c ist hehr, aber zugleich hohl, wenn in einem Bundesland wie Schleswig-Holstein bereits 100% des SPNV von Nicht DB-Gesellschaften und in den meisten anderen der gr\u00f6\u00dfte Teil des Nah- und Regionalverkehr von solchen Nicht-DB-AG-Gesellschaften erbracht wird.<\/p>\n\n\n\n Siehe hierzu die GRAFIK. Diese ist auch so gestaltet, dass mit der Gr\u00f6\u00dfe der K\u00e4stchen f\u00fcr die einzelnen Unternehmen und T\u00f6chter und Schienenverkehrs-Bereiche auch die entsprechenden Proportionen<\/em> \u2013 Stand 2019 \u2013 wiedergegeben sind.<\/p>\n\n\n\n Unser Ziel im Bereich Schiene muss sein: eine Fl\u00e4chenbahn, eine B\u00fcrgerbahn, eine Bahn mit integralem Taktfahrplan. DAS aber hei\u00dft: kein neuer „Wettbewerb“ im Fernverkehr. Kein Ausbau von Flixtrain zur ICE-Konkurrenz. Und ein allgemeines Zur\u00fcckdr\u00e4ngen des „Wettbewerbs“ im Nahverkehr. Rot-Gr\u00fcn-Gelb will offensichtlich das Gegenteil und verspricht sich Fortschritte durch \u201eWettbewerb\u201c.<\/p>\n\n\n\n Die Wettbewerbs-Debatte ist komplex. Unbestreitbar ist, dass es im Rahmen der \u201eRegionalisierung\u201c, ab 1994 begleitet von massiver Zunahme der \u201ePrivaten\u201c zu mehr als einer VERDOPPLUNG des SPNV gekommen ist.3<\/sup><\/a><\/sup> Wir sagen: Das h\u00e4tte es auch mit einer optimierten Bahn in \u00f6ffentlichem Eigentum geben k\u00f6nnen. Und wir k\u00f6nnen belegen wie immer deutlicher wird, welcher Synergieverluste diese Art \u201eWettbewerb\u201c mit sich bringt, welch ein Flickenteppich an Fahrpl\u00e4nen und Tarifen hier entsteht und dass diese Leistung \u00f6ffentliche Bahnen besser als die \u201ePrivaten\u201c erbringen k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n Ideal w\u00e4re die Herausbildung von Landesbahnen, wie es zum Teil in Baden-W\u00fcrttemberg notgedrungen, wegen der Abellio-Pleite, stattfindet. Und eine \u00dcbernahme von Privatbahn zu Privatbahn durch solche Landesbahnen. Am Ende also die Kombination einer \u201eBundesschiene\u201c im Fernverkehr mit Landesbahnen, die sich ebenfalls komplett in \u00f6ffentlichem Eigentum befinden m\u00fcssen.<\/p>\n\n\n\n Die Orientierung B\u00fcrgerbahn und Klimabahn hei\u00dft vor allem auch: NEIN zu dem, was als „Deutschland-Takt“ bezeichnet und verkauft wird. Denn unter diesem Label werden alle neuen absurden, bahnverkehrs-feindlichen Gro\u00dfprojekte vermarktet. Es geht dabei<\/p>\n\n\n\n DIESE Art Bahn l\u00e4uft darauf hinaus, dass sie einen massiven Beitrag zur Zerst\u00f6rung des Klimas leisten wird. Tempo 300 und lange Tunnelstrecken haben einen enorm erh\u00f6hten Energieaufwand im Betrieb zur Folge, womit der Energieverbrauch je Personenkilometer nicht mehr weit entfernt von dem CO2-Ausstoss im Pkw-Verkehr sein wird.<\/p>\n\n\n\n Hinzu kommt: Der BAU dieser Gro\u00dfprojekte \u2013 der ja ausgerechnet in der f\u00fcr das Klima entscheidenden Phase der n\u00e4chsten 15 bis 20 Jahre stattfinden soll \u2013 ist mit Hunderten von Millionen Tonnen CO2-Austoss verbunden.<\/p>\n\n\n\n 2020 war ein f\u00fcr den Flugverkehr desastr\u00f6ses Jahr. Es gab nur rund 20 Prozent so viele Fl\u00fcge und so viele Flugg\u00e4ste wie im Jahr zuvor \u2013 2019. Also R\u00fcckgang von 80 Prozent. Rot-Gr\u00fcn-Gelb will jetzt laut Koalitionsvertrag alles tun, um das 2019-Niveau wieder zu erreichen und darauf aufbauend den Flugverkehr auszubauen \u2013 nat\u00fcrlich mit angeblich \u201eklimaneutralen Fliegen\u201c.<\/p>\n\n\n\n Tats\u00e4chlich ist der Flugverkehr diejenige motorisierte Verkehrsart, die das Klima am st\u00e4rksten belastet. Wir sollten genau hinschauen, um festzustellen: 2020 war auch das Flugverkehrs-Niveau von 2002. Das gilt f\u00fcr die deutsche Luftfahrt. Und das gilt f\u00fcr die Weltluftfahrt. Und 20022 war bis dahin ein Rekordjahr im Weltflugverkehr und in der deutschen Luftfahrt.<\/p>\n\n\n\n Warum also nicht die Chance nutzen, und den Flugverkehr auf dem 2020er Niveau \u2013 auf ein F\u00fcnftel von 2019, ABER damit auf das identische Niveau Flugverkehrs im Rekordjahrs 2002 \u2013 einfrieren? Warum nicht parallel den Nachtzug wiedereinf\u00fchren in Deutschland? Warum nicht ein europaweites Nachtzug-Netz aufbauen? Hier gibt es europaweit breite und in Teilen erfolgreiche Initiativen.4<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Verallgemeinernd l\u00e4sst sich sagen:<\/p>\n\n\n\n Es klingt provokativ; zu fordern ist \u2013 neben 120\/80\/30 im Stra\u00dfenverkehr – auch <\/em>ein TEMPOLIMIT f\u00fcr die Schiene – maximal Tempo 200 in Einzelf\u00e4llen, ansonsten im Normalbetrieb Tempo 120 km\/h. Auf diese Weise l\u00e4sst sich ohne gro\u00dfe Ausbauma\u00dfnahmen durch die Vereinheitlichung von Nahverkehr, Fernverkehr und G\u00fcterverkehr der gesamte Schienenverkehr massiv steigern.<\/p>\n\n\n\n Dazu gibt es seit ein paar Wochen einen \u201eWeckruf\u201c, auch „Malente-Appell“ von Verkehrswissenschaftlern um Heiner Monheim und ein paar Dutzend Verkehrswissenschaftlerinnen und Verkehrswissenschaftlern \u2013 so von Wolfgang Hesse, Hermann Knoflacher, Bernhard Knierim, Winfried Wolf. In diesem wird ausgef\u00fchrt, wie eine solche Bahn mit im Fernverkehr auf einigen Strecken reduzierten Tempi in der Lage ist, den Schienenverkehr mehr als zu verdoppeln \u2013 und dies OHNE Gro\u00dfprojekte, \u201enur\u201c begleitet von ein paar Dutzend eher kleinteiligen Ausbauma\u00dfnahmen.<\/p>\n\n\n\n 14. Ziel integriertes System Schiene \u2013 Vorbild Schweiz \/ SBB \u2013 und Realpolitik<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Das Ziel war, ist und bleibt ein integriertes Gesamtsystem Schiene, wie wir es weitgehend in der Schweiz noch bestaunen k\u00f6nnen. Nur ein solches System wird den Anforderungen von Gesamtplanung, deutlich erh\u00f6hte Leistungen, enorme Taktdichte und ein sparsamer Umgang mit \u00f6ffentlichen Geldern gerecht werden.<\/p>\n\n\n\n Doch selbst wenn die am 26. September neu gew\u00e4hlte Bundesregierung die Farbskala Rot-Gr\u00fcn-Rot aufweisen w\u00fcrde, selbst wenn dann Toni Hofreiter dennoch Europa-Bevollm\u00e4chtigter bleiben w\u00fcrde und selbst wenn Sabine Leidig Verkehrsministerin geworden w\u00e4re, w\u00e4re dies \u2013 die Zur\u00fcckdr\u00e4ngung von Konkurrenz und Privaten \u2013 ein Prozess, der eine Dekade in Anspruch nehmen w\u00fcrde. Daran w\u00fcrde sich im Grundsatz auch zun\u00e4chst nichts \u00e4ndern, wenn die gesamte DB eine neue Unternehmensform, anstelle AG z.B. eine Anstalt des \u00f6ffentlichen Rechts, erhalten w\u00fcrde.<\/p>\n\n\n\n Selbst dann k\u00f6nnte es Sinn machen, die Schienen-Infrastruktur vom Bahn-Betreiber-Konzern DB AG \u201eabzuisolieren\u201c; die erw\u00e4hnten \u201echinese walls\u201c zu errichten.<\/p>\n\n\n\n Doch wir haben nicht Rot-Rot-Gr\u00fcn, sondern Rot-Gr\u00fcn-Gelb. Es gibt keine gr\u00f6\u00dfere Kraft im politischen Feld, die eine solche Bahn fordern w\u00fcrde. Und wir haben die beschriebene Schienenverkehrslandschaft.<\/p>\n\n\n\n Vor diesem Hintergrund gilt es, Rot-Gr\u00fcn-Gelb beim Wort zu nehmen, die im Koalitionsvertrag angek\u00fcndigte Umstrukturierung des Schienenkonzerns einzuklagen und diese \u2013 so weit dies geht \u2013 f\u00fcr unsere Ziele zu nutzen.<\/p>\n\n\n\n Das Ziel integrierte Bahn bleibt. Das Ideal der Kombination L\u00e4nderbahnen in \u00f6ffentlichem Eigentum plus Bundesschiene kann bereits unter den gegebenen Bedingungen weiter konkretisiert werden.<\/p>\n\n\n\n Potsdam, 14. Dezember 2021<\/em><\/p>\n\n\n\n Anmerkungen:<\/strong><\/p>\n\n\n\n 1<\/a> Konkret: 2019 betrug das Verkehrsaufkommen im Schienenverkehr (= die Zahl der Fahrten) 2931 Millionen; davon entfielen 151 Millionen auf den Fernverkehr was 5,12 Prozent entspricht. Nimmt man anstelle des Verkehrsaufkommens die Verkehrsleistung auf der Schiene, das ist die Zahl der zur\u00fcckgelegten Kilometer multipliziert mit der Zahl der Personen, dann waren es 2019 100 Milliarden Personenkilometer, wovon 44,7 Mrd. auf den Fernverkehr entfielen. Selbst hier macht der Fernverkehr weniger als die H\u00e4lfte aus. Nimmt man nun verkehrspolitisch als Ma\u00dfstab diese Verkehrsleistung, dann argumentiert man aus Unternehmens-Sicht \u2013 und nicht aus Sicht der Mobilit\u00e4tsbed\u00fcrfnisse der Menschen. \u201eBewegungslinks-korrekt\u201c ist meines Erachtens eine Betrachtungsweise, die die t\u00e4gliche Fahrt eines Berufspendlers oder einer Regionalbahnfahrt ins Gr\u00fcne als gleichwertig betrachtet mit der Fernverkehrsfahrt eines Managers oder mit der Fernverkehrsfahrt im Rahmen des St\u00e4dtetourismus. Das aber spricht daf\u00fcr, das Verkehrsaufkommen zum zentralen Orientierungspunkt zu w\u00e4hlen. (Zahlen nach: Verkehr in Zahlen 2020\/2021, S.216ff.).<\/p>\n\n\n\n 2<\/a> Wir schrieben damals in diesem Bericht: \u201eDie Forderung nach \u201eChinese Walls\u201c zwischen den Infrastrukturunternehmen und der Holding, wie sie gelegentlich erhoben wird, ist grunds\u00e4tzlich zutreffend. Entsprechend m\u00fcssen die Beherrschungsvertr\u00e4ge aufgehoben werden.\u201c (Alternativer Gesch\u00e4ftsbericht Deutsche Bahn AG 2011, verfasst von Bernhard Knierim und Winfried Wolf, S. 24.<\/p>\n\n\n\n