<\/p>\n\n\n\n
Offensichtlich gibt es einen Klimanotstand. Sp\u00e4testens das Scheitern der Klimakonferenz in Glasgow im November 2021 hat das verdeutlicht. Und f\u00fcr Menschen, die sich als Bewegungs-Linke verstehen, die also auf Bewegungen setzen und selbst bewegen wollen, spricht alles daf\u00fcr, eine umfassende Klima-Kampagne zu starten und Klimab\u00fcndnisse vor Ort aufzubauen.<\/p>\n\n\n\n
Die B\u00fcndnispartner \u2013 allen voran Friday-for-Future-Strukturen, aber auch einzelne Gewerkschaften wie Verdi und Gruppen wie Attac \u2013 sind bekannt.<\/p>\n\n\n\n
In einer solchen breit angelegten „Klima-Kampagne“ muss man, zumindest im allgemeinen Forderungsteil, die Bereiche abdecken<\/p>\n\n\n\n
– Energiewende – mit dem Kohleausstieg so schnell als irgend m\u00f6glich und dem Ausbau der Erneuerbaren, bei gleichzeitigem Ziel, den von Rot-Gr\u00fcn-Gelb geplanten Anstieg des Energie-Konsums zu stoppen und so weit wie m\u00f6glich in allen Bereichen auf EnergieREDUKTION zu setzen<\/p>\n\n\n\n
– Umbau der industriell betriebenen Landwirtschaft und Orientierung auf eine fl\u00e4chendeckende Bio-Landwirtschaft<\/p>\n\n\n\n
– Wohnen. Optimal w\u00e4re hier eine massive Reduktion der neuen Wohnungsbauprogramme mit Schwerpunkt auf Umnutzungen und gerechte Verteilung bestehenden Wohnraums<\/p>\n\n\n\n
– Industrie – eigentlich Vergesellschaftung der Schl\u00fcsselindustrien<\/p>\n\n\n\n
– und eben Verkehr.<\/p>\n\n\n\n
Nicht zu vergessen das Milit\u00e4r, das der gr\u00f6\u00dfte institutioneller CO2-Emittent \u00fcberhaupt ist. Was ja fast nie in unseren Debatten zum Klimanotstand auftaucht.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n
Die Verkehrswende ist so gesehen Teil des Ganzen<\/em>; oberfl\u00e4chlich gesehen sogar ein kleinerer Teil. Es sind rund 20, maximal 25 Prozent der gesamten, klimasch\u00e4dlichen Emissionen, die auf den gesamten Verkehrssektor entfallen1<\/sup><\/a><\/sup>.<\/p>\n\n\n\n Doch das ist nur der erste<\/em> Blick. Es gibt vier Gr\u00fcnde<\/em>, weswegen eine Verkehrswende-Kampagne strategisch einen Hebel f\u00fcr eine gesamtwirksame Klimakampagne darstellen k\u00f6nnte.<\/p>\n\n\n\n Erstens<\/em> weil dies der einzige Bereich ist, in dem in den letzten 25 Jahren die CO2-Emissionen nicht reduziert wurden, ja, in dem sie weiter anstiegen.<\/p>\n\n\n\n Zweitens<\/em> weil in diesem Bereich Rot-Gr\u00fcn-Rot den Hauptakzent setzen will \u2013 und dies mit der fatalen Orientierung auf \u201eE-Mobilit\u00e4t\u201c<\/p>\n\n\n\n Drittens<\/em> weil es in diesem Bereich meines Wissens am meisten BEWEGUNG an der Basis \u2013 Initiativen gegen Stra\u00dfenneubau, f\u00fcr \u00d6PNV-Nulltarif, gegen IAA, gegen Bahn-Gro\u00dfprojekte, f\u00fcr Verkehrsberuhigung, f\u00fcr Radwege-Ausbau, f\u00fcr autofreies Wohnen und Leben usw. gibt.<\/p>\n\n\n\n Und viertens <\/em>\u2013 der wichtigste Punkt \u2013 weil im Zentrum der Verkehrswende die Autoindustrie und ihre Lobby als Gegner steht und weil im Zentrum UNSERER Verkehrs-Wende-Kampagne ein konkreter Plan zur Gewinnung von Gewerkschaften und von Besch\u00e4ftigten in diesem Sektor stehen m\u00fcsste \u2013 um eine konkrete Konversion dieses 800.000-Besch\u00e4ftigten-Sektors zu entwickeln.<\/p>\n\n\n\n Ich sehe damit beim Begriff \u201eVerkehrswende\u201c deutlich mehr im Spiel, als im aktuellen Antrag der Bewegungslinken auf dieser Tagung formuliert. Es gibt hier um die Themen<\/p>\n\n\n\n 1. Kritik der massenhaften E-AUTO-Motorisierung<\/p>\n\n\n\n 2. eine Fl\u00e4chenbahn und Klimabahn in Widerspruch zu einer Hochgeschwindigkeitsbahn und einer Betonbahn<\/p>\n\n\n\n 3. eine drastische Reduktion des Flugverkehr und Aufbau eines europaweiten Nachtzugnetzes<\/p>\n\n\n\n 4. die Konversion Autoindustrie, faktisch um die Konversion des Herzst\u00fccks der Industrie.<\/p>\n\n\n\n Zur E-Mobilit\u00e4t<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Der Mobilit\u00e4tsteil im Koalitionsvertrag ist vor allem durch viel vage Formulierungen und durch viel Leerstellen gekennzeichnet. Das Wort Verkehrswende taucht erst gar nicht auf. Auch das Wort \u201eTempolimit\u201c gibt es dort nicht. Das ist schon ein Kunstst\u00fcck, wo \u201eKlimapolitik\u201c zureden, und diese einfache Ma\u00dfnahme Tempolimits 120\/80\/30 wegzulassen, obwohl es daf\u00fcr eine deutliche \u2013Mehrheit in der Bev\u00f6lkerung gibt, obwohl dies in den Programmen von SPD und Gr\u00fcnen steht, obwohl man damit auf einen Schlag ein paar Millionen Tonnen CO2 reduzieren k\u00f6nnen und obwohl man damit in jedem Jahr rund 250 Menschenleben retten k\u00f6nnte.<\/p>\n\n\n\n Ganz entscheidend in diesem Koalitionsvertrag ist die E-Auto-Perspektive. Rot-Gr\u00fcn-Gelb legten als Ziel im Koalitions-Vertrag fest: „15 Millionen E-Pkw bis 2030“ ist wahnwitzig und klima-zerst\u00f6rerisch. Dies vor allem, weil das eine absolute Zahl ist, weil es keine Deckelung des Pkw-Bestands gibt und weil es bei Rot-Gr\u00fcn-Gelb Nullkommanull Ideen \u2013 geschweige denn konkrete Zielsetzungen \u2013 zur Verlagerung und Vermeidung<\/em> von Verkehr gibt.<\/p>\n\n\n\n Die Ziele von Scholz-Habeck-Wissing laufen hier auf das Folgende hinaus. <\/p>\n\n\n\n – dass sich der Pkw-Bestand von aktuell 47 Millionen (zu 96% Verbrenner) bis 2030 auf rund 54 Millionen erh\u00f6ht. Grund: In den vergangenen 15 Jahren stieg die Pkw-Zahl netto je Jahr um rund 650.000. Es gibt keinerlei Pl\u00e4ne, dieses Wachstum der Autoproduktion zu stoppen \u2013 eher ist das Gegenteil der Wahl.<\/p>\n\n\n\n – dass wir dann selbst bei Erreichen des Ziel \u201e15 Millionen E-Autos\u201c – 2030 39 Millionen Verbrenner und 15 Mio E-Pkw haben w\u00fcrden<\/p>\n\n\n\n – womit der CO2-Ausstoss in der Summe gleich bleiben oder gar steigen<\/em> w\u00fcrde: die maximale Einsparung an CO2 je E-Pkw im Vergleich zu einem Verbrenner liegt laut Umweltbundesamt aktuell – beim gegebenen Strommix – bei 30%, dann, 2030, optimistisch gerechnet, bei 50%. Hinzu kommt dann ja noch der Energiebedarf, der f\u00fcr den Aufbau einer gewaltigen Ladeinfrastruktur erforderlich ist, hinzukommt.2<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n – womit vor allem die Zahl der ZWEITAUTOS sich massiv erh\u00f6ht haben wird. Aktuell sind rund 50 Prozent der E-Pkw Zweit- und Dritt-Pkw.<\/p>\n\n\n\n – womit wiederum vor allem die Autos in den St\u00e4dten, exakt dort wo Autos RAUS m\u00fcssen, sich erh\u00f6ht haben wird: 90 Prozent der E-Pkw-Fahrten finden im st\u00e4dtischen Raum und im engen Umfeld von St\u00e4dten statt.<\/p>\n\n\n\n Besonders fatal bei dieser Orientierung ist: Die E-Mobilit\u00e4t wird der entscheidende Treiber f\u00fcr einen steigenden <\/em>Strombedarf sein. Das exakte Gegenteil dessen, was im Rahmen einer Klimawende-Politik anzustreben ist.<\/p>\n\n\n\n Man muss ein klares NEIN zu diesem zentralen rot-gr\u00fcn-gelben Ziel sagen. Richtig w\u00e4re grob eine Zielsetzung:<\/p>\n\n\n\n Umbau des Verkehrssektors so, dass es im Jahr 2030 ein Drittel weniger Pkw, dann nur noch rund 30 Millionen Pkw gibt, davon gerne 10 Millionen E-Pkw. Bis 2040 m\u00fcsste die Zahl aller Pkw auf deutlich weniger als 10 Millionen gesenkt werden. Dann gerne \u00fcberwiegend E-Pkw.<\/p>\n\n\n\n Das ist, beim richtigen Mix von Fu\u00dfg\u00e4nger-Verkehr, Rad, \u00d6ffis & Bahn durchaus machbar.<\/p>\n\n\n\n Der Bereich Bahn\/Schiene<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Da gibt es seitens Rot-Gr\u00fcn-Gelb INHALTLICH rein gar nichts – au\u00dfer der abstrakten Zielsetzung, man wolle den Schienenverkehr verdoppeln. Womit gemeint ist: den FERNverkehr auf Schienen verdoppeln, der aber nur 5 Prozent des Verkehrsaufkommens auf der Schiene \u2013 oder nur 44 Prozent der Verkehrsleistung auf der Schiene \u2013 ausmacht.3<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Es gibt kein Wort in diesem Vertrag zum Thema Verlagerung auf die Schiene. Und kein Wort zum Schienenpersonennahverkehr (SPNV). Nochmals: der SPNV macht 95 Prozent aller Fahrten aus.<\/p>\n\n\n\n Interessant und aus meiner Sicht klar unterst\u00fctzenswert ist das im Koalitionsvertrag festgehaltene Ziel, die zwei Infrastruktur-Gesellschaften der Deutschen Bahn AG, DB Netz und Db Station & Service (= Bahnh\u00f6fe) zusammenzuf\u00fchren, das neue Unternehmen \u201egemeinwohlorientiert\u201c zu f\u00fchren, und diese Infrastrukturgesellschaft gegen\u00fcber der Holding „abzuisolieren“, was hei\u00dft: jede weitere Gewinnabf\u00fchrung von dort an die Holding zu unterbinden. Diese Gewinne m\u00fcssten dann in der Infrastruktur verbleiben. Sie d\u00fcrfen nicht wie jetzt vielfach der Fall, an die Holding durchgereicht werden \u2013 und dort der Global-Player-Konzern-Politik dienen, um in Polen Busverkehre zu machen, um in China Logistik und Schiffsverkehr zu realisieren oder um in Mexiko das Tren Maya-Projekt mit Zerst\u00f6rung des Regenwaldes zu unterst\u00fctzen.<\/p>\n\n\n\n Diese Umgestaltung als „Zerschlagung“ zu bezeichnen, wie dies bisher im Antrag erfolgt, ist nicht zutreffend. Es gibt aktuell auch keine gesellschaftlich relevante Gruppe, die dies tut. Die EVG ist mit dieser Passage ebenso zufrieden wie die GDL. Die DB AG ebenso wie die Privatbahnen.<\/p>\n\n\n\n Das mag man als verd\u00e4chtig empfinden \u2013 und ist es irgendwie auch. Denn tats\u00e4chlich kommt es auf die Ausgestaltung dieses Konzernumbaus an.<\/p>\n\n\n\n Sicher ist jedoch, dass dann, wenn das 1:1 umgesetzt wird, der Konzern Deutsche Bahn AG ein komplett anderer ist. Denn die Gewinne, die der Bahnkonzern formal macht, stammen \u2013 insoweit es den Umsatz im Inland betrifft \u2013 ausschlie\u00dflich aus dem Bereich Infrastruktur. Und der wiederum speist sich zum gr\u00f6\u00dften Teil aus staatlichen Unterst\u00fctzungsleistungen.4<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n F\u00fchrt man die Infrastruktur als \u201egemeinwohl-orientiert\u201c und ohne einen Beherrschungsvertrag mit der Holding, dann ist dies im \u00dcbrigen ein pragmatischer Reflex auf den entstandenen Zustand im Bereich Schiene, wo bereits knapp die H\u00e4lfte des gesamten Umsatzes von den Nicht-DB-Gesellschaften (das sind \u201eprivate\u201c5<\/sup><\/a><\/sup> ebenso wie andere \u00f6ffentliche) realisiert wird.<\/p>\n\n\n\n Ich habe Euch dazu eine Grafik geliefert. Die ist auch so gestaltet, dass mit der Gr\u00f6\u00dfe der K\u00e4stchen f\u00fcr die einzelnen Unternehmen und T\u00f6chter und Schienenverkehrs-Bereiche auch die entsprechenden Proportionen<\/em> \u2013 erneut Stand 2019 \u2013 wiedergegeben sind.<\/p>\n\n\n\n Die bisherige Bilanz der DB-Infrastrukturgesellschaften \u2013 also der T\u00f6chter des sogenannten integrierten Konzerns DB AG \u2013 ist jedenfalls katastrophal: Seit 1994 gibt es einen Abbau des Netzes um ein F\u00fcnftel, einen Abbau der Weichen um die H\u00e4lfte, einen Abbau der Gleisanschl\u00fcsse \u2013 der Industriegleise \u2013 um vier F\u00fcnftel, und ein Abbau der Bahnh\u00f6fe mit Schalter-Pr\u00e4senz um fast 90 Prozent. Es gibt in ganz Westeuropa kein einziges Land, in dem es einen derart gravierenden Abbau der Schieneninfrastruktur gegeben hat.<\/p>\n\n\n\n Und es gibt viele weitgehend \u00f6ffentliche Bahnen, die unter dieser Politik des Bahnkonzerns leiden und sich dar\u00fcber bitter beklagen. So im Fall des Metronom in Niedersachsen, im Fall der SWEG, also der Landesbahn in Baden-W\u00fcrttemberg, im Fall der Hessischen Landesbahn oder der Bodensee-Oberschwaben-Bahn usw. <\/p>\n\n\n\n Um es klar zu sagen: Die Zielsetzung \u201eneue gemeinwohl-orientierte Infrastrukturgesellschaft\u201c und deren \u201eAbisolierung\u201c von der DB-AG-Holding bietet NUR eine CHANCE auf mehr Transparenz und eine gewisse CHANCE auf ein Ausbremsen von neuen zerst\u00f6rerischen Infrastruktur-Gro\u00dfprojekten. Nicht mehr \u2013 aber auch nicht weniger.<\/p>\n\n\n\n Unser Ziel im Bereich Schiene als gesamtes System muss sein: eine Fl\u00e4chenbahn, eine B\u00fcrgerbahn, eine Bahn mit integralem Taktfahrplan \u2013 und damit erst eine Klimabahn.<\/p>\n\n\n\n DAS aber hei\u00dft: kein „Wettbewerb“ im Fernverkehr. Kein Ausbau von Flixtrain zur ICE-Konkurrenz. Und ein allgemeines Zur\u00fcckdr\u00e4ngen des „Wettbewerbs“ im Nahverkehr.<\/p>\n\n\n\n Ideal w\u00e4re im SPNV die Herausbildung von erg\u00e4nzenden Landesbahnen, wie es zum Teil in Baden-W\u00fcrttemberg notgedrungen, wegen der Abellio-Pleite, stattfindet. Also eine Kombination einer \u201eBundesschiene\u201c im Fernverkehr mit Landesbahnen, die sich ebenfalls komplett in \u00f6ffentlichem Eigentum befinden m\u00fcssen.<\/p>\n\n\n\n UND vor allem hei\u00dft diese Grundorientierung: NEIN zu dem, was als „Deutschland-Takt“ bezeichnet und verkauft wird. Denn unter diesem Label werden alle neuen absurden, zerst\u00f6rerischen und bahnvekehrs-feindlichen Gro\u00dfprojekte vermarktet bzw. kaschiert. Es geht da<\/p>\n\n\n\n DIESE Art Bahn l\u00e4uft darauf hinaus, dass sie einen massiven Beitrag zur Zerst\u00f6rung des Klimas leisten wird. Nicht nur, weil Tempo 300 und lange Tunnelstrecken einen enormen Energieaufwand im Betrieb bedeuten, weil damit der Energieverbrauch je Personenkilometer im Bereich dieser Hochgeschwindigkeits- und Tunnelbahn nicht mehr weit entfernt von dem CO2-Ausstoss im Pkw-Verkehr sein wird.<\/p>\n\n\n\n Vor allem auch, weil der BAU dieser Gro\u00dfprojekte \u2013 der ja ausgerechnet in der f\u00fcr das Klima entscheidenden Phase der n\u00e4chsten 15 bis 20 Jahre stattfinden soll \u2013 mit Hunderten von Millionen Tonnen CO2-Austoss verbunden sind (sogenannte „graue Energie“, eingesetzt in den Bereichen Zement, Beton, Erdarbeiten).<\/p>\n\n\n\n Um es provokativ zu sagen: Zu fordern ist auch <\/em>ein TEMPOLIMIT f\u00fcr die Schiene – maximal Tempo 200 in Einzelf\u00e4llen, ansonsten im Normalbetrieb Tempo 120 km\/h. Auf diese Weise l\u00e4sst sich ohne gro\u00dfe Ausbauma\u00dfnahmen durch die Vereinheitlichung von Nahverkehr, Fernverkehr und G\u00fcterverkehr der gesamte Schienenverkehr massiv steigern.<\/p>\n\n\n\n Dazu gibt es seit ein paar Wochen das spannende Holger Busche-Konzept; inzwischen als „Malente-Appell“ von Verkehrswissenschaftlern um Heiner Monheim und ein paar Dutzend Verkehrswissenschaftlerinnen und Verkehrswissenschaftlern \u2013 so von Sabine Leidig, Wolfgang Hesse, Hermann Knoflacher, Bernhard Knierim, Winfried Wolf unterst\u00fctzt.<\/p>\n\n\n\n Wobei wir insgesamt am Ziel eines integrierten Gesamtsystems Schiene, wie wir es weitgehend in der Schweiz noch bestaunen k\u00f6nnen, festhalten.<\/p>\n\n\n\n Doch selbst wenn die am 26. September neu gew\u00e4hlte Bundesregierung die Farbskala Rot-Gr\u00fcn-Rot aufweisen w\u00fcrde, selbst wenn dann Toni Hofreiter dennoch Europa-Bevollm\u00e4chtigter bleiben w\u00fcrde und selbst wenn Sabine Leidig Verkehrsministerin sein w\u00fcrde, w\u00e4re dies \u2013 die Zur\u00fcckdr\u00e4ngung von Konkurrenz und Privaten \u2013 ein Prozess, der eine Dekade in Anspruch nehmen w\u00fcrde.<\/p>\n\n\n\n Selbst dann k\u00f6nnte es Sinn machen, die Schienen-Infrastruktur vom Bahn-Betreiber-Konzern DB AG \u201eabzuisolieren\u201c.6<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Der Bereich Flugverkehr und Nachtz\u00fcge<\/strong><\/em>7<\/sup><\/a><\/strong><\/em><\/sup><\/p>\n\n\n\n Kurz noch einige Hinweise zum Flugverkehr. Die Politik, die eine Verkehrswende-Kampagne hier verfolgen muss, erg\u00e4nzt in idealer Weise die Politik im Bereich Schiene.<\/p>\n\n\n\n Wir hatten 2020 ja angeblich ein f\u00fcr den Flugverkehr desastr\u00f6ses Jahr. Es gab nur rund 20 Prozent so viele Fl\u00fcge und so viele Flugg\u00e4ste wie im Jahr zuvor \u2013 2019. Es war also ein R\u00fcckgang um 80 Prozent zu \u201ebeklagen\u201c. Rot-Gr\u00fcn-Gelb will jetzt laut Koalitionsvertrag alles tun, um das 2019-Niveau wieder zu erreichen und darauf aufbauend den Flugverkehr auszubauen \u2013 nat\u00fcrlich mit angeblich \u201eklimaneutralen Fliegen\u201c.<\/p>\n\n\n\n Da sollten wir genau hinschauen. Um dann festzustellen:<\/p>\n\n\n\n 2020 \u2013 das war das Flugverkehrs-Niveau von 2002. Das gilt f\u00fcr die deutsche Luftfahrt. Und das gilt f\u00fcr die Weltluftfahrt: Im miesen Jahr 2020 gab es ein Flugverkehrsvolumen wie im damaligen Rekordjahr 2002.<\/p>\n\n\n\n Warum also nicht die Chance nutzen, und den Flugverkehr auf diesem Niveau \u2013 auf ein F\u00fcnftel von 2019, ABER damit auf das identische Niveau Flugverkehrs im Rekordjahrs 2002 \u2013 einzufrieren?<\/p>\n\n\n\n Warum nicht parallel den Nachtzug wiedereinzuf\u00fchren in Deutschland? Und ein europaweites Nachtzug-Netz aufzubauen? Hier gibt es europaweit breite und in Teilen erfolgreiche Initiativen.8<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Vor wenigen Wochen verpflichtete die Regierung in Madrid die spanische Staatsbahn RENFE dazu, gro\u00dfe Nachtzuglinien, die es dort vor 20 Jahren noch gab, neu aufzubauen. So auf den Verbindungen Madrid – Paris und Madrid \u2013 Lissabon.<\/p>\n\n\n\n Verallgemeinernd l\u00e4sst sich sagen:<\/p>\n\n\n\n Konversion der Autoindustrie<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Wenn wir keine Perspektive f\u00fcr die Autoindustrie haben, werden wir immer wieder das Totschlagargument \u201eWas ist mit den Autojobs\u201c um die Ohren gehauen bekommen. Und nat\u00fcrlich sind 800.000 Arbeitspl\u00e4tze \u2013 meist gut bezahlte Jobs, und dies in einem Bereich mit einem hohen gewerkschaftlichen Organisationsgrad \u2013 ein wichtiges Argument.<\/p>\n\n\n\n Dazu drei Anmerkungen:<\/p>\n\n\n\n Erstens.<\/em> Es sind die Autoindustrie und die Bundesregierung, die mit dem Ziel E-Mobilit\u00e4t ein paar Hunderttausend Jobs in der Autoindustrie in Frage stellen. Die Autobosse sind l\u00e4ngst konkret dabei, Zehntausende Jobs abzubauen, ganze Standorte zu schlie\u00dfen und erreichte soziale Standorts abzubauen. Stichworte Opel\/Eisenach; neues VW-Werk \u201eTrinity\u201c auf der gr\u00fcnen Wiese bei Wolfsburg. Wobei im \u00dcbrigen das Tesla-Werk in Gr\u00fcnheide als Rammbock zur Schleifung der sozialen Standards und des gewerkschaftlichen Organisationsgrads in dieser Branche eingesetzt werden wird.<\/p>\n\n\n\n Zweitens.<\/em> Grunds\u00e4tzlich ist die Autoindustrie in der Lage, binnen weniger Jahre die Produktion von Verbrenner-Pkw umzubauen auf beispielsweise Fertigung von Bussen, Lokomotiven, Trambahnen, Fahrr\u00e4der, Lastenr\u00e4der und Waggons. In den 1930er Jahre war es m\u00f6glich, die gesamte Autofertigung binnen 2-3 Jahren von Auto auf Kampfjets, Panzer und Munition umzubauen \u2013 im Interesse des NS-Angriffskriegs.<\/p>\n\n\n\n Was von zivil auf milit\u00e4risch damals ging, geht heute erst recht von klimapolitisch zerst\u00f6rerischen Autos auf Verkehrswende-Produkte.<\/p>\n\n\n\n Wird dies verbunden mit der notwendigen Politik zur Reduktion der allgemeinen Arbeitszeit auf 30 Stunden je Woche, so gibt es auch keinen Arbeitsplatzabbau.<\/p>\n\n\n\n Drittens.<\/em> Einseitig den Blick auf die Autobranche zu werfen ist, falsch. Es gibt Hunderttausende Jobs und neue \u201egute Arbeit\u201c in den Bereichen, die f\u00fcr die Verkehrswende wichtig sind. Im Zeitraum 1994 bis 2021 wurden allein im Bereich Schiene 200.000 Jobs abgebaut. Diese werden wieder ben\u00f6tigt. Im Bereich Bahntechnik wurden 70.000 Jobs zerst\u00f6rt. Diese m\u00fcssen neu aufgebaut werden. Im Bereich \u00f6ffentlicher Verkehr wurden 100.000 Arbeitspl\u00e4tze abgebaut; Tausende \u00d6ffi-Bahnh\u00f6fe haben kein Personal mehr. Auch diese Arbeitspl\u00e4tze ben\u00f6tigen wir im Rahmen der Umsetzung der Verkehrswende und f\u00fcr eine grunds\u00e4tzlich ver\u00e4nderte Mobilit\u00e4tsstruktur.<\/p>\n\n\n\n Ich m\u00f6chte schlie\u00dfen mit einer konkreten Beobachtung.<\/p>\n\n\n\n Am 15. Und 16. September dieses Jahres referierte ich auf einem IG Metall Workshop in Hustedt bei Celle. Anwesend waren knapp 40 Betriebsr\u00e4te und Vertrauensleute aus der Autoindustrie, darunter gut die H\u00e4lfte von VW aus Wolfsburg, Salzgitter und Hannover. Das Thema war \u00e4hnlich wie hier Verkehrswende \u2013 Klimanotstand \u2013 Kritik des Autos, Kritik der E-Auto-Orientierung \u2013 Konversion der Autoindustrie.<\/p>\n\n\n\n Ich habe \u2013 der Seminarleiter Marvin R\u00fchling wird das best\u00e4tigen \u2013 in keiner Weise anders argumentiert wie hier bei der Bewegungslinken. Das hei\u00dft, ich habe also offensiv das Auto als solches in Frage gestellt und f\u00fcr eine konsequente Verkehrswende mit m\u00f6glichst wenig Autos pl\u00e4diert.<\/p>\n\n\n\n Ich m\u00f6chte jetzt nicht behaupten, dass ich alle 36 M\u00e4nner und die drei Frauen, die da anwesend waren, komplett \u00fcberzeugt h\u00e4tte. Ich m\u00f6chte jedoch unterstreichen, dass das eine spannende und konstruktive Debatte war \u2013 und dass sie viele der IGM-Leute nachdenklich zur\u00fccklie\u00df.<\/p>\n\n\n\n Ganz wichtig aber war: In den Pausen, in der Kantine, diskutierten wir intensiv \u00fcber den Streit der Bahnbesch\u00e4ftigten der GDL. Und da war die Stimmung eindeutig. Und diese lautete:<\/p>\n\n\n\n In diesem Sinn:<\/p>\n\n\n\n Letzten Endes wird der notwendige Stopp dieses auf einen Abgrund rasenden Zugs nur m\u00f6glich sein durch Massenmobilisierungen und durch Revolte.<\/p>\n\n\n\n Winfried Wolf <\/strong><\/em>ist Chefredakteur von Lunapark21 \u2013 Zeitschrift zur Kritik der globalen \u00d6konomie.<\/em><\/p>\n\n\n\n Siehe die Websites: <\/em>www.winfriedwolf.de<\/em><\/a> und <\/em>www.lunapark21.net<\/em><\/a> und <\/em>www.klimabahn-film.de<\/em><\/a><\/p>\n\n\n\n J\u00fcngere Ver\u00f6ffentlichungen: <\/em>Tempowahn – Vom Fetisch der Geschwindigkeit zur Notwendigkeit der Entschleunigung (220 S.\/Wien 2021 – Promedia) \/\/ (zusammen mit Verena Kreilinger und Christian Zeller) Corona, Krise, Kapital (280 S.; K\u00f6ln 2021; PapyRossa) \/\/ Mit dem Elektroauto in die Sackgasse – Warum E-Mobilit\u00e4t den Klimawandel beschleunigt (240 S.; 3. erweiterte Auflage, Wien 2020; Promedia) \/\/ (zusammen mit Bernhard Knierim) Abgefahren. Warum wir eine neue Bahnpolitik brauchen (290 Seiten; K\u00f6ln 2019, PapyRossa).<\/em><\/p>\n\n\n\n Anmerkungen: <\/strong><\/p>\n\n\n\n 1<\/a> Hier sei als Stichpunkt darauf verwiesen, dass erhebliche Teile des Verkehrs in diesen offiziellen Statistiken nicht erfasst werden. Das gilt f\u00fcr den Flugverkehr, startend in der BRD, und dann au\u00dferhalb unserer Landesgrenzen. Er ist ja \u201edeutschland-induziert\u201c. Das gilt, wie erw\u00e4hnt, f\u00fcr das Milit\u00e4r. Und das gilt f\u00fcr die Schifffahrt (Kreuzfahrtschiffe und vor allem die Handelsflotte mit Schwerpunkt Container-Schiffe. Zu all dem siehe die Artikel von Anne Rieger (zu Milit\u00e4r), zum Flugverkehr (Bernhard Knierim) und zum Schiffsverkehr (Burkhard Ilschner) in der neuen Ausgabe von Lunapark21 \u2013 Zeitschrift zur Kritik der globalen \u00d6konomie, Heft 56, Dezember 2021. Siehe: www.lunapark21.net<\/p>\n\n\n\n 2<\/a> Vereinfachte Rechnung: Wenn wir 2030 39 Millionen Verbrenner anstatt 47 Millionen aktuell haben, dann entspricht dies 83 Prozent der aktuellen CO2-Emissionen. Wenn wir dann 15 Millionen E-Pkw haben, dann entspricht diese selbst bei 50% CO2-Reduktion E-Pkw im Vergleich zu Verbrenner dem \u00c4quivalent von 7,5 Millionen Verbrennern oder 16 Prozent der bisherigen CO2-Emissionen (der 47-Mio-Pkw-Flotte). Womit wir bei 99 Prozent der 2020er Emissionen sind. Hinzu kommen die Emissionen, die mit dem Aufbau (und Unterhalt) der neuen, gewaltigen Ladeinfrastruktur verbunden sind. Womit wir in der Summe deutlich mehr CO22-Emissionen haben. Wobei ich jetzt Annahmen unterstellte, die das Optimum dessen darstellen, was die E-Pkw-Lobby selbst f\u00fcr machbar h\u00e4lt. Ausf\u00fchrlich siehe: Winfried Wolf, Mit dem Elektroauto in die Sackgasse, warum E-Mobilit\u00e4t den Klimawandel beschleunigt, Wien 2020, 3. Auflage (Promedia).<\/p>\n\n\n\n 3<\/a> Konkret: 2019 betrug das Verkehrsaufkommen im Schienenverkehr (= die Zahl der Fahrten) 2931 Millionen; davon entfielen 151 Millionen auf den Fernverkehr was 5,12 Prozent entspricht. Niemand spricht ernsthaft davon, dieses Verkehrsaufkommen auf 5,9 Milliarden zu steigern. Gemeint ist vielmehr, die Fernverkehrsfahrten von 151 auf rund 300 zu steigern. Nimmt man anstelle des Verkehrsaufkommens die Verkehrsleistung auf der Schiene, das ist die Zahl der zur\u00fcckgelegten Kilometer multipliziert mit der Zahl der Personen, dann waren es 2019 100 Milliarden Personenkilometer, wovon 44,7 Mrd. auf den Fernverkehr entfielen. Selbst hier macht der Fernverkehr weniger als die H\u00e4lfte aus. Nimmt man nun verkehrspolitisch als Ma\u00dfstab diese Verkehrsleistung, dann argumentiert man aus Unternehmens-Sicht \u2013 und nicht aus Sicht der Mobilit\u00e4tsbed\u00fcrfnisse der Menschen. \u201eBewegungslinks-korrekt\u201c ist meines Erachtens eine Betrachtungsweise, die die t\u00e4gliche Fahrt eines Berufspendlers oder einer Regionalbahnfahrt ins Gr\u00fcne als gleichwertig betrachtet mit der Fernverkehrsfahrt eines Managers oder mit der Fernverkehrsfahrt im Rahmen des St\u00e4dtetourismus. Das aber spricht daf\u00fcr, das Verkehrsaufkommen zum zentralen Orientierungspunkt zu w\u00e4hlen. (Zahlen nach: Verkehr in Zahlen 2020\/2021, S.216ff.).<\/p>\n\n\n\n 4<\/a> Hier wird nicht eingegangen auf das Auslandsgesch\u00e4ft der Deutschen Bahn AG, das rund die H\u00e4lfte des gesamten Umsatzes ausmacht und das zu 90 Prozent auf die beiden DB-T\u00f6chter Schenker und Arriva entf\u00e4llt. Dieses Auslandsgesch\u00e4ft muss komplett verkauft werden. Bereits aus rein praktischen Gr\u00fcnden sollte sich der Bahnkonzern auf Schiene Inland konzentrieren. Im \u00dcbrigen ist deutlich, dass der gr\u00f6\u00dfte Teil dieser Auslandsengagements das Klima belastet. Hier wird der Bahnkonzern als ein Instrument zur Unterst\u00fctzung der problematischen Au\u00dfenpolitik des Landes, die eine deutlich imperialistische ist, eingesetzt (in China \u2013 \u201eSeidenstra\u00dfe\u201c; in Nahost; in Osteuropa (Teil der Nato-Strategie zur Osterweiterung).<\/p>\n\n\n\n 5<\/a> Ein gro\u00dfer Teil der sogenannten \u201ePrivaten\u201c sind dann T\u00f6chter der Nachbar-Staatsbahnen, also der niederl\u00e4ndischen, der italienischen oder der Schweizer Staatsbahn.<\/p>\n\n\n\n 6<\/a> Zum Thema der aktuellen Debatten zur Schienen-Infrastruktur siehe meine aktuellen Artikel in Sozialistische Zeitung (SoZ), ND, ak und auf Telepolis. Letzteres siehe: https:\/\/www.heise.de\/tp\/features\/Die-falsche-Alternative-fuer-die-Bahn-6261843.html<\/p>\n\n\n\n