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\u201eKlimaBahn statt BetonBahn\u201c \u2013 so lautet der Titel einer bundesweiten Konferenz, die am kommenden Wochenende (14. und 15. Mai) in Stuttgart veranstaltet wird \u2013 unter anderem mit prominenten Verkehrspolitikern, Bahnkritikern und Klimaexperten wie Prof. Hermann Knoflacher (Wien), Prof. Helge Peukert (Siegen) und Prof. Wolfgang Hesse (M\u00fcnchen). Einen Hintergrund f\u00fcr diese Tagung bildet der 14. Alterative Gesch\u00e4ftsbericht Deutsche Bahn AG, der am 30. M\u00e4rz 2022 auf einer Pressekonferenz in Berlin von der Bahnfachleutegruppe \u201eB\u00fcrgerbahn statt B\u00f6rsenbahn\u201c und von Aktiven aus dem B\u00fcndnis \u201eBahn f\u00fcr Alle\u201c vorgestellt wurde und der auf der genannten Konferenz als Print erh\u00e4ltlich ist.[1]<\/a><\/p>\n\n\n\n Das Schlagwort \u201eBetonBahn\u201c charakterisiert die Realit\u00e4t in unserem Land. Die Behauptungen dem Ampel-Regierung, des f\u00fcr Klimaschutz verantwortlichen gr\u00fcnen Wirtschaftsminister Habeck und des f\u00fcr die Bahn verantwortlichen FDP-Verkehrsministers Wissing, wonach die Bahn in der aktuellen Legislaturperiode ihren Beitrag zum Klimaschutz leisten werde, sind Schall und Rauch. Die Deutsche Bahn \u2013 dabei faktisch unterst\u00fctzt von dem Alleineigent\u00fcmer Bundesregierung \u2013 verfolgt weiterhin einen Kurs, mit dem die gesteckten Ziele weit verfehlt werden. Dazu drei Beispiele, die gleichzeitig ein Einblick in den genannten Alternativen Gesch\u00e4ftsbericht Deutsche Bahn AG bieten.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n Beispiel 1. Die Verdopplung der Zahl der Fahrg\u00e4ste. <\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n Das Ziel einer Verdopplung der Fahrg\u00e4ste im Schienenverkehr findet sich im Koalitionsvertrag der Ampel-Regierung vom November 2021. Das hei\u00dft im Fall des Fernverkehrs: In knapp einem Jahrzehnt soll es nach diesem Plan 300 Millionen Fahrg\u00e4ste geben. Nicht eindeutig ist, inwieweit sich diese Zielsetzung auch auf den Schienenpersonennahverkehr bezieht. Wenn das der Fall ist, w\u00e4re die Kraftanstrengung eine nochmals wesentlich gr\u00f6\u00dfere, denn der Schienenpersonennahverkehr ist nochmals deutlich gr\u00f6\u00dfer und wichtiger als der Schienenpersonenfernverkehr.[2]<\/a><\/p>\n\n\n\n Wie auch immer: Das Ziel \u201eVerdopplung im Schienenverkehr\u201c fand in allen Medien ein breites positives Echo.<\/p>\n\n\n\n Tats\u00e4chlich handelt es sich um eine Zielsetzung mit wiederholter Ansage. Und mit fortgesetztem Scheitern. So verk\u00fcndete am 18. M\u00e4rz 2015 der damalige DB-Vorstand f\u00fcr den Personenverkehr, Ulrich Homburg, \u201eeine nie dagewesene Ausweitung des Fernverkehrsangebots\u201c und damit die \u201egr\u00f6\u00dfte Kundenoffensive in der Geschichte des DB Fernverkehrs\u201c. Zugesagt wurde, dass die \u201ekostenlose Sitzplatzreservierung k\u00fcnftig in allen Fernverkehrstickets enthalten\u201c sei. Damals sollte die Zahl der Fernverkehrsreisenden um 50 Prozent gesteigert werden. Auf rund 225 Millionen Fahrg\u00e4ste bis 2030.<\/p>\n\n\n\n Auch damals griffen die Medien die Charmeoffensive der Bahn dankbar auf. Bald darauf erwies sich jedoch, dass diese Zielsetzungen nicht so ernst gemeint \u2013 und aus Sicht des Bahnkonzerns unrealistisch \u2013 sind. Ulrich Homburg wurde mit Goldenem Handschlag (und, wie sich sp\u00e4ter herausstellte, erg\u00e4nzt um geheime Beratervertr\u00e4ge) entlassen. Reservierungen in den Fernverkehrsz\u00fcgen sind auch heute noch kostenpflichtig; sie sind l\u00e4ngst eine Art zweiter Ticketpreis.<\/p>\n\n\n\n Und \u00e4hnlich, wie dies fr\u00fcher in der DDR der Fall war, hat man schlicht die alten Ziele, die nicht erreicht wurden, ersetzt durch neue Ziele, die noch unrealistischer sind. Bereits 2019 hie\u00df es unter der Regierung Merkel, Ziel sei jetzt \u201e100 Prozent mehr Fahrg\u00e4ste im Fernverkehr bis 2030\u201c. Zwei Jahre sp\u00e4ter wiederholt also die Ampel dieses Ziel. Obgleich es in den vergangenen Jahren zu der entgegengesetzten Fahrgastentwicklung kam.<\/p>\n\n\n\n Denn wie sieht die Realit\u00e4t \u00fcber einen l\u00e4ngeren Zeitraum hinweg aus? Im Jahr 1997 gab es im Schienenpersonenfernverkehr einen bisherigen Rekord mit 152 Millionen Fahrg\u00e4sten. Danach sank diese Zahl auf bis zu 119 Millionen im Jahr 2007 ab, vor allem weil die Zuggattung Interregio eingestellt wurde und weil Bahnchef Mehdorn und Autokanzler Schr\u00f6der mit Sparprogrammen die Bahn an die B\u00f6rse bringen wollten. Seither gab es einen weitgehend kontinuierlichen Anstieg auf 151 Millionen im Jahr 2019, was damit jedoch immer noch knapp unter dem 1997er Niveau lag. Die Deutsche Bahn behauptete in den Jahren 2016 bis 2019 immer wieder wahrheitswidrig, man habe einen \u201eRekord\u201c im Schienenpersonenfernverkehr erreicht. Das wurde in den Qualit\u00e4ts-Medien nachgeplappert \u2013 und von uns in den Alternativen Gesch\u00e4ftsberichten Deutsche Bahn AG Jahr um Jahr korrigiert.<\/p>\n\n\n\n Weniger Fahrg\u00e4ste = p\u00fcnktlichere Z\u00fcge \u2013 ausgefallene Z\u00fcge = 100 Prozent p\u00fcnktlich<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n 2020 sank \u2013 Corona-bedingt \u2013 die Zahl der Fernverkehrsfahrg\u00e4ste auf 79 Millionen. Im vergangenen Jahr 2021 waren es mit 82 Millionen Fahrg\u00e4sten nicht viel mehr. Also nur 54 Prozent des Werts von 2019 oder des Werts von 1997. Oder auch 27,3 Prozent des Ziels von 2030. 2022 d\u00fcrfte erstmals wieder ein Wert von mehr als 100 Millionen Fahrg\u00e4sten erreicht werden.<\/p>\n\n\n\n Wobei fatalerweise die P\u00fcnktlichkeit exakt parallel mit dem neuen Wachstum der Fahrgastzahlen sinkt: 2020 jubelte die Deutsche Bahn AG, die P\u00fcnktlichkeit sei auf 81,8 Prozent gestiegen \u2013 bei fast halbierten Fahrgastzahlen schien es da einen Zusammenhang zu geben. 2021, nach dem beschriebenen bescheidenen Anstieg, sank dann die P\u00fcnktlichkeitsquote erneut auf 75,2 Prozent ab. Im April 2022 \u2013 die Fahrgastzahlen waren im ersten Quartal erneut deutlich gestiegen \u2013 lag die Quote mit 69,1 Prozent sogar unter der 70-Prozent-Marke. Das ist ein Negativ-Rekord.[3]<\/a><\/p>\n\n\n\n Dabei ist sind zwei Dinge zu beachten: Erstens gilt bei der Deutschen Bahn ein Zug nur dann als unp\u00fcnktlich, wenn die planm\u00e4\u00dfige Ankunftszeit um mehr als sechs Minuten \u00fcberschritten wird. In der Schweiz liegt dieser Wert bei der H\u00e4lfte. Und trotz dieser deutlich strengeren Definition von P\u00fcnktlichkeit wurde dort 2021 eine P\u00fcnktlichkeitsquote von 91,9 Prozent erreicht. Zweitens finden Z\u00fcge, die komplett ausfallen, in der Statistik keinerlei Ber\u00fccksichtigung. In den Zeiten vor Gr\u00fcndung der Deutschen Bahn AG gab es so gut wie keine ausgefallenen Z\u00fcge; inzwischen spielen solche Ausf\u00e4lle jedoch eine erhebliche Rolle. Es gibt hier also um den grotesken Effekt, dass ein ausgefallener Zug als \u201e100 Prozent p\u00fcnktlich\u201c gewertet wird. Womit ein Anreiz darin besteht, einen erst deutlich versp\u00e4teten einsetzbaren Zug gleich ganz ausfallen zu lassen.<\/p>\n\n\n\n Die katastrophale P\u00fcnktlichkeitsstatistik der Deutschen Bahn AG f\u00fchrt inzwischen dazu, dass in einer von der Bundeszentrale f\u00fcr politische Bildung herausgegebenen Zeitschrift ernsthaft argumentiert wird, man m\u00f6ge \u201eVersp\u00e4tungsminuten\u201c nicht mehr \u201eals Hochverrat an den Idealen der Moderne auslegen\u201c und pr\u00fcfen, ob man nicht stattdessen durch \u201eServiceeinrichtungen im Zug und am Bahnhof Anreize f\u00fcr eine allgemein erh\u00f6hte Zeittoleranz im Bahnverkehr schaffen und [damit] den Beschleunigungskreislauf durchbrechen\u201c k\u00f6nne.[4]<\/a> <\/p>\n\n\n\n Sicher ist: Von dem aktuellen Niveau aus binnen acht Jahre auf 300 Millionen zu kommen, ist unter den gegebenen Bedingungen v\u00f6llig unrealistisch. Zumal es, siehe der folgende Punkt, daf\u00fcr keine entsprechenden Anstrengungen gibt. Sprich: Die Zielsetzung \u201eVerdopplung\u201c ist nicht materiell untersetzt.<\/p>\n\n\n\n Beispiel 2. Die fortgesetzte R\u00fcckw\u00e4rts-Entwicklung der Kapazit\u00e4ten.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n Die Zielsetzung einer massiven Steigerung der Fahrg\u00e4ste m\u00fcsste sich widerspiegeln in einem Ausbau des Netzes, in mehr Sitzpl\u00e4tzen und mehr Z\u00fcgen. Vergleichbares behauptet die Deutsche Bahn auch. So hei\u00dft es in der April-Ausgabe der Zeitschrift \u201emobil\u201c, die in allen Fernverkehrsz\u00fcgen ausliegt: \u201eDie DB macht viele stillgelegte Gleisabschnitte im Land wieder befahrbar. Gut f\u00fcr die Verkehrswende.\u201c In dem Beitrag hei\u00dft es auch: \u201eUnd so wird das Schienennetz nicht mehr schrumpfen, sondern dem gestiegenen Bedarf entsprechend wachsen.\u201c[5]<\/a> J\u00fcngst konnte man dem Berliner \u201eTagesspiegel\u201c die Aussage entnehmen: \u201eInnerhalb der n\u00e4chsten f\u00fcnf Jahre soll das Angebot (im Schienenpersonennahverkehr im Land Brandenburg; W.W.) wie nie zuvor in der j\u00fcngeren Geschichte des Landes ausgeweitet werden; n\u00e4mlich um ein Viertel.\u201c[6]<\/a><\/p>\n\n\n\n Doch wie sieht die Realit\u00e4t aus? In der folgenden Tabelle finden sich wichtige Parameter f\u00fcr die materielle Entwicklung von Infrastruktur und Kapazit\u00e4ten.<\/p>\n\n\n\n Tabelle: Grunddaten Personenverkehr der Deutschen Bahn 1994 bis 2021<\/em>[7]<\/strong><\/em><\/a><\/em><\/p>\n\n\n\n