Die Bahn hat Nachholbedarf beim Klimaschutz, kritisiert Verkehrsexperte Winfried Wolf. Mehr Hochgeschwindigkeitstrassen seien der falsche Ansatz.<\/p>\n\n\n\n
taz: Herr Wolf, an diesem Wochenende treffen sich Bahnkritiker in Stuttgart zum <\/strong>alternativen Bahn-Kongress Klima-Bahn<\/a><\/strong>. Ist die Bahn etwa gar nicht so klimafreundlich, wie man denkt?<\/strong><\/p>\n\n\n\n Winfried Wolf:<\/strong> Nein. Die Bahn \u2013 genauer: der Konzern Deutsche Bahn AG \u2013 ist nicht per se klimafreundlich. Die Bahn st\u00f6\u00dft auch CO2 aus. Vor allem diese Beton-Bahn, also die Bahn mit vielen Tunneln, Br\u00fccken, Gro\u00dfprojekten und Geschwindigkeiten um 300 km\/h, ist nicht weit entfernt von der CO2-Belastung eines voll besetzten Autos. Deswegen sprechen wir uns f\u00fcr einen vorsichtigen Ausbau der Bahn und gegen viele zerst\u00f6rerische Gro\u00dfprojekte aus. Das Stichwort ist Takt statt Tempo.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n Wer sind \u201ewir\u201c, und was bedeutet Takt statt Tempo?<\/strong> Wir sind verschiedene bundesweite Bahn-Initiativen, die sich gegen die Beton-Bahn zur Wehr setzen. Gastgeber ist das Aktionsb\u00fcndnis gegen Stuttgart 21. Ich sch\u00e4tze, dass noch ein Dutzend weitere Initiativen vertreten sind \u2013 wie Prellbock Altona<\/a>, die gegen die Verlegung des Bahnhofs Hamburg-Altona k\u00e4mpfen. Takt statt Tempo bedeutet, dass die Bahn nicht nach ihrer H\u00f6chstgeschwindigkeit beurteilt werden sollte, sondern danach, ob sie p\u00fcnktlich ist, ob man einen Sitzplatz bekommt und ob das Ticket erschwinglich ist.Was sind die Gr\u00fcnde f\u00fcr die schlechte Klimabilanz der Bahn?<\/strong><\/p>\n\n\n\n Die Bahn behauptet zwar, dass sie im Fernverkehr mit 100 Prozent \u00d6kostrom<\/a> f\u00e4hrt. Der Gesamtanteil von \u00d6kostrom auf den elektrifizierten Strecken bel\u00e4uft sich aber auf lediglich 61 Prozent. Hinzu kommt, dass \u00fcberhaupt nur 60 Prozent der Strecken elektrifiziert sind. Auf den restlichen Strecken fahren Diesellokomotiven. Au\u00dferdem sind manche Strecken nur teilelektrifiziert. Auf denen muss dann trotzdem ein Dieselzug fahren, nur weil ein kurzes St\u00fcck keine Hochspannungsleitung besitzt.<\/p>\n\n\n\n Wie wirken sich die Prestigeprojekte aus?<\/strong><\/p>\n\n\n\n Fr\u00fcher war die Klimadebatte kein Thema. Damals haben wir gegen Stuttgart 21 gek\u00e4mpft, weil es eine sinnlose Verkleinerung des Bahnhofs darstellt und im Brandfall ein gro\u00dfes Risiko birgt. Wegen des Klimanotstands besch\u00e4ftigen wir uns nun aber auch mit den CO2-Kosten solcher Projekte. Allein der f\u00fcr den Bau ben\u00f6tigte Beton und Stahl setzt 1,9 Millionen Tonnen des Treibhausgases frei. Zus\u00e4tzlich ist der Energieverbrauch in einer eingleisigen Tunnelr\u00f6hre zwei- bis dreimal so hoch wie \u00fcber der Erde. Klimatechnisch sind Tunnelprojekte nur im Ausnahmefall zu vertreten. Die Deutsche Bahn hat aber seit 1985 doppelt so viele Tunnelkilometer gebaut wie in den 150 Jahren zuvor.<\/p>\n\n\n\n Aber braucht die Bahn nicht eine gute Infrastruktur?<\/strong><\/p>\n\n\n\n Das schon. Aber nicht einen unterirdischen Bahnhof, der nur halb so viele Gleise hat wie der alte und gravierende Brandschutzm\u00e4ngel aufweist, sondern Bahnh\u00f6fe auch in den kleinen St\u00e4dten und D\u00f6rfern, anstatt der vernagelten und verpissten Geb\u00e4ude.<\/p>\n\n\n\n Wie kann die Bahn besser werden?<\/strong><\/p>\n\n\n\n Also zun\u00e4chst einmal br\u00e4uchte die Bahn Leute an der Spitze, die selbst begeisterte Bahnfahrer sind. So wie der ehemalige Vorsitzende der Schweizer Bundesbahnen, Benedikt Weibel. Der hat alle Dienstwagen mit der Begr\u00fcndung abgeschafft, dass seine Mitarbeiter auch mit der Bahn zu fahren haben. Dann sollte die Bahn 100 Prozent elektrisch fahren, wie in der Schweiz. Die Bahn muss au\u00dferdem attraktiver werden und die Leute von der Stra\u00dfe auf die Schiene holen. Viele der ehemaligen Strecken m\u00fcssen wieder reaktiviert werden, um den Weg zum n\u00e4chsten Bahnhof zu verk\u00fcrzen. In den vergangenen zwanzig Jahren wurde auch die Zahl der Weichen halbiert. Das ist, als w\u00fcrde man die H\u00e4lfte der Autobahnkreuze wegnehmen. Die m\u00fcssen wieder her.<\/p>\n\n\n\n In \u00d6sterreich gibt es ein Klimaticket<\/a><\/strong>, das f\u00fcr alle Fahrten gilt. W\u00e4re das auch ein Modell f\u00fcr Deutschland?<\/strong><\/p>\n\n\n\n Ja. Die Bahn braucht ein Ticket f\u00fcr alle \u00f6ffentlichen Verkehrsmittel.<\/p>\n\n\n\n Wie k\u00f6nnte es mit Stuttgart 21 weitergehen?<\/strong><\/p>\n\n\n\n In den verschiedenen Stadien des Baus gab es von uns immer wieder Vorschl\u00e4ge, wie man die bestehenden Bauten am besten anders nutzen kann. Aktuell am vielversprechendsten w\u00e4re eine Nutzung der Tunnel f\u00fcr die Logistik der Stadt, um Waren durch die Tunnels zu Kaufh\u00e4usern transportieren. Eine Inbetriebnahme als Eisenbahntunnel w\u00e4re unwirtschaftlich, weil die fortlaufenden Sanierungen auf Dauer mehr Geld verschlingen w\u00fcrde, als der Bahnhof einbringt. Im schlimmsten Fall kann es zum Totalschaden kommen, da die Tunnel zum Teil durch Anhydrit-Gestein f\u00fchren. Ein Mineral, das sich bei Zutritt von Wasser ausdehnt und so den Tunnel anheben kann. Hinzu kommen die bereits erw\u00e4hnten Brandschutzm\u00e4ngel. Eine Kompromissl\u00f6sung k\u00f6nnte ein Kombi-Bahnhof sein: Zwei R\u00f6hren k\u00f6nnten als Erweiterung zum bestehenden Bahnhof f\u00fcr den Fernverkehr dienen. Mittlerweile ist n\u00e4mlich auch den Politikern klar geworden, dass der Stuttgart 21-Bahnhof<\/a> viel zu klein w\u00e4re: Was wir zw\u00f6lf Jahre lang gesagt haben.<\/p>\n\n\n\n
<\/p>\n\n\n\n