Warum es mit den Ampelpl\u00e4nen keine Verkehrswende, aber eine Neustrukturierung der Bahn geben k\u00f6nnte, die mit Gefahren verbunden ist, allerdings auch Chancen bietet<\/p>\n\n\n\n
Es war ein Paukenschlag, als Ende November verk\u00fcndet wurde, der neue Bundesverkehrsminister der Ampel werde der FDP-Mann Volker Wissing. Wissing hatte sich in seiner gut 20-j\u00e4hrigen Karriere als Politiker \u2013 zuletzt als FDP-Generalsekret\u00e4r \u2013 nie in gr\u00f6\u00dferem Ma\u00df mit Verkehr besch\u00e4ftigt. Als Hobby nennt er \u00bbWeinbau \u2013 auch im familieneigenen Weingut\u00ab. Dabei galt ein Gr\u00fcner als Verkehrsminister als gesetzt. Damit stellt sich die Frage: Lie\u00dfen sich die Gr\u00fcnen etwas \u00bbwegverhandeln\u00ab? Antwort: Da gab es nichts zu verhandeln; die Auto-Alpha-M\u00e4nner Scholz und Lindner haben sich vorab geeinigt. Das liest sich im \u00bbSpiegel\u00ab (48\/2021) wie folgt: \u00bbDie FDP hatte im Ringen um das Verkehrsressort einen m\u00e4chtigen Verb\u00fcndeten: Die SPD hatte aus industriepolitischen Gr\u00fcnden kein Interesse, den Gr\u00fcnen dieses Schl\u00fcsselressort zu \u00fcberlassen.\u00ab<\/p>\n\n\n\n
\u00bbIndustriepolitische Gr\u00fcnde\u00ab d\u00fcrfte eine Umschreibung daf\u00fcr sein, dass die Autolobby ein Machtwort sprach. Entsprechend sehen die Mobilit\u00e4tsteile im Koalitionsvertrag aus: Vage wird von einer Priorit\u00e4t Schiene gesprochen; pr\u00e4zise hei\u00dft es dann: \u00bbUnser Ziel sind mindestens 15 Millionen vollelektrische Pkw bis 2030.\u00ab Zu den Themen Zufu\u00dfgehen und Radfahren gibt es nur peinliche f\u00fcnf nichtssagende Zeilen. Unmissverst\u00e4ndlich ist die Absage an jede Art eines Tempolimits. \u00c4hnlich wie bei der rot-gr\u00fcnen Bundesregierung der Jahre 1998 bis 2005, als unter Autokanzler Gerhard Schr\u00f6der mit \u00bbBiosprit\u00ab das Greenwashing des Autoverkehrs betrieben wurde, soll es unter einem Autokanzler Scholz das Greenwashing mit Elektroautos geben.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n
Doch FDP-Verkehrsminister hin oder her \u2013 positiv zu beurteilen ist die folgende Festlegung im rot-gr\u00fcn-gelben Vertrag: \u00bbWir werden die Deutsche Bahn AG als integrierten Konzern inklusive des konzerninternen Arbeitsmarktes im \u00f6ffentlichen Eigentum erhalten. Die internen Strukturen werden wir effizienter und transparenter gestalten. Die Infrastruktureinheiten (DB Netz, DB Station und Service) der Deutschen Bahn AG werden innerhalb des Konzerns zu einer neuen, gemeinwohlorientierten Infrastruktursparte zusammengelegt. Diese steht zu 100 Prozent im Eigentum der Deutschen Bahn als Gesamtkonzern. Gewinne aus dem Betrieb der Infrastruktur verbleiben zuk\u00fcnftig in der neuen Infrastruktureinheit.\u00ab Wenn diese Aussage umgesetzt wird, ist der Bahnkonzern ein v\u00f6llig anderer, als wir ihn seit 1994 kennen. Faktisch entsprechen die Pl\u00e4ne einer Herausl\u00f6sung der Infrastruktur aus dem Konzern. Damit k\u00f6nnte Transparenz in einem Bereich hergestellt werden, in den Jahr f\u00fcr Jahr mehr als f\u00fcnf Milliarden Euro flie\u00dfen. Damit k\u00f6nnten sich au\u00dferdem die Bedingungen f\u00fcr das Engagement jener verbessern, die in Hamburg (Altona-Diebsteich), in Frankfurt am Main (Fernbahntunnel), in Bielefeld und Hannover (neue Hochgeschwindigkeitsstrecke mit Tempo 300 km\/h) und in Stuttgart (Stuttgart 21) gegen zerst\u00f6rerische Gro\u00dfprojekte k\u00e4mpfen. Das b\u00f6te auch die Chance, den systematischen Abbau von Infrastruktur, der unter dem Dach des \u00bbintegrierten Konzerns\u00ab seit 27 Jahren betrieben wird, zu stoppen. Ich schreibe bewusst im Konjunktiv. Doch diese Chancen m\u00fcssen genutzt werden \u2013 durch Druck von unten. <\/p>\n\n\n\n
Vor allem aber reduziert diese angek\u00fcndigte Strukturreform den eigentlichen Konzern Deutsche Bahn \u2013 insoweit es Deutschland und die Gewinn-und-Verlust-Rechnung des Konzerns betrifft \u2013 auf die drei Eisenbahnverkehrsunternehmen DB Fernverkehr, DB Regio (Nah- und Regionalverkehr) und DB Cargo (Schieneng\u00fcterverkehr). Da DB Cargo derzeit massive Verluste einf\u00e4hrt, die die Gewinne von DB Regio deutlich \u00fcbersteigen (DB Fernverkehr hat ein Plus-Minus-Null-Ergebnis), schreibt der DB-Konzern im Inland rote Zahlen. Die hochprofitable Infrastruktur geh\u00f6rt dann nur noch formal und operativ nur noch hinsichtlich des Arbeitsmarktes zum Konzern: Die Gewinne m\u00fcssen in die Infrastruktur reinvestiert (und k\u00f6nnen nicht f\u00fcr Global-Player-Projekte im Ausland eingesetzt) werden. Damit k\u00f6nnte das Wertvollste, das den Schienenverkehr ausmacht \u2013 Grund, Boden, Schienen, Weichen und Bahnh\u00f6fe \u2013 besser verteidigt werden.<\/p>\n\n\n\n
Allerdings ist es bezeichnend, dass der Koalitionsvertrag zu den Auslandsbeteiligungen der Deutschen Bahn \u2013 und diese machen die H\u00e4lfte des gesamten Umsatzes aus \u2013 bedrohlich schweigt. Offensichtlich soll die Deutsche Bahn nach den Ampel-Pl\u00e4nen weiter als Global Player unterwegs sein \u2013 mit Flugverkehr in Asien, mit Lkw- und Logistikgesch\u00e4ften weltweit oder auch mal mit einem den Regenwald zerst\u00f6renden Tren Maya in Mexiko. Der Staatskonzern soll als eine Art verl\u00e4ngerte deutsche Au\u00dfenpolitik und als Tr\u00e4ger von massiv klimasch\u00e4digenden Verkehrsformen erhalten bleiben.<\/p>\n\n\n\n
Vereinbart ist im Ampel-Vertrag \u00fcberdies, was die alte Bundesregierung und die Deutsche Bahn bereits vor knapp einem Jahrzehnt als Ziel formulierten: \u00bbDie Verkehrsleistung im Personenverkehr (wird sich) verdoppeln.\u00ab Zun\u00e4chst einmal ist das falsch. Gemeint ist nicht, dass sich die gesamte Verkehrsleistung im Bereich Schiene \u00bbverdoppeln\u00ab soll; es geht hier \u00bbnur\u00ab um den Fernverkehr, der lediglich die H\u00e4lfte der gesamten Verkehrsleistung und nur zehn Prozent der Fahrten auf der Schiene (des \u00bbVerkehrsaufkommens\u00ab) ausmacht. Darauf wird zur\u00fcckzukommen sein.<\/p>\n\n\n\n
Entscheidend ist zun\u00e4chst: Es findet sich im Koalitionsvertrag kein Wort zur notwendigen Verlagerung von Stra\u00dfen- und Luftverkehr auf die Schiene. Wenn aber alles w\u00e4chst, dann wachsen erneut die CO2-Emissionen insgesamt. Dann ist das Wachstum des Schienenverkehrs nur das saubere Sahneh\u00e4ubchen auf einem unbegrenzt wachsenden schmutzigen Verkehrssektor.<\/p>\n\n\n\n
Der Koalitionsvertrag legt in diesem Zusammenhang fest: \u00bbDen Zielfahrplan eines Deutschlandtaktes und die Infrastrukturkapazit\u00e4t werden wir auf diese Ziele ausrichten.\u00ab Das l\u00e4uft auf eine Beton- und Tunnelbahn hinaus. Damit wird unterstrichen, dass die Ampel-Regierung an den unter Ramsauer, Dobrindt und Scheuer ausgearbeiteten Pl\u00e4nen f\u00fcr eine Hochgeschwindigkeitsbahn und gleichzeitig an einem guten Dutzend klimapolitisch zerst\u00f6rerischen und bahnpolitisch unn\u00f6tigen Beton- und Tunnel-Gro\u00dfprojekten festhalten will. Dies wird noch mit diversen Passagen im Koalitionsvertrag unterstrichen, denen zufolge solche Projekte durch neue Gesetze massiv beschleunigt vorangetrieben werden. <\/p>\n\n\n\n
Zum Schienenpersonennahverkehr findet sich kein Wort. Zur Klarstellung die Relationen: 90 Prozent aller Fahrten im Schienenverkehr finden im Bereich von bis zu 50 Kilometer Entfernung statt; das sind in der Regel Fahrten mit den Zuggattungen S-Bahn, RB, RE und IRE. Nimmt man als Ma\u00dfstab die Verkehrsleistung \u2013 die Zahl der von Fahrg\u00e4sten auf der Schiene zur\u00fcckgelegten Kilometer (\u00bbPersonenkilometer\u00ab), dann macht der Nahverkehr noch die H\u00e4lfte dieser Leistung aus. Nimmt man jetzt nur den Schienenpersonenfernverkehr (Fahrten im ICE und in IC\/EC-Z\u00fcgen), dann liegt die durchschnittliche Reiseweite je Fahrt bei 270 Kilometern. Das hei\u00dft: Selbst in diesem Segment ist es bei der Mehrheit der Fahrten nicht entscheidend, ob Tempo 150 oder Tempo 300 gefahren wird \u2013 und sich bei Tempo 300 die Reisezeit im Vergleich zu Tempo 150 um vielleicht 10 Minuten verk\u00fcrzt. Wichtiger ist selbst im Fernverkehr, ob die Z\u00fcge p\u00fcnktlich sind, ob man auch bei Spontanfahrten einen Sitzplatz erh\u00e4lt, ob der Preis akzeptabel (und der Tarif transparent) ist \u2013 und ob die Vertaktung mit anderen Z\u00fcgen stimmig ist, ob man also beim Umsteigen m\u00f6glichst wenig Zeit verliert. <\/p>\n\n\n\n
Doch genau dieses Bild einer Fl\u00e4chen- und B\u00fcrgerbahn fehlt im Ampel-Koalitionsvertrag erneut. Stattdessen findet sich dort der Satz: \u00bbEisenbahnverkehrsunternehmen werden markt- und gewinnorientiert im Wettbewerb weitergef\u00fchrt.\u00ab Dass das im Nahverkehr seit Ende der 1990er Jahre so ist, ist sattsam bekannt. Wir kennen alle den bunten Flickenteppich aus verschiedenen Bahnunternehmen, unterschiedlichen Standards, oft nicht passenden Tarifen und Fahrpl\u00e4nen. Die j\u00fcngste Pleite des privaten Betreibers Abellio in Baden-W\u00fcrttemberg unterstreicht aufs Neue die Problematik dieser Art von Wettbewerb in einem Sektor, der insgesamt als \u00f6ffentlicher organsiert werden m\u00fcsste. Sehr viel spricht daf\u00fcr, dass mit dieser Formulierung die Ampel und Herr Wissing klarstellen, dass es zuk\u00fcnftig auch im Fernverkehr in gr\u00f6\u00dferem Umfang \u00bbWettbewerb\u00ab geben soll, dass es also erg\u00e4nzend zum ICE einen gro\u00dfen privaten Fernverkehrsbetreiber auf Schienen \u2013 analog dem \u00bbItalo\u00ab in Italien und der \u00bbWestbahn\u00ab in \u00d6sterreich \u2013 geben wird. Auch das w\u00e4re keine Katastrophe; in \u00d6sterreich und in Italien wuchs der Fernverkehr nach Aufkommen der privaten Konkurrenz. Doch es w\u00e4re unn\u00f6tig. Eine solche Optimierung ist weit besser im Rahmen einer \u00f6ffentlichen, einheitlichen Bahn realisierbar. Mit der Privatkonkurrenz wird es auch im Fernverkehr ein Minus bei Synergie und ein Plus von Fahrplan- und Ticket-Chaos geben.<\/p>\n\n\n\n
Allerdings: Vorsicht! Dass der bestehende \u00bbintegrierte\u00ab Konzern Deutsche Bahn eine Entwicklung zu immer mehr Privatisierung verhindern w\u00fcrde, ist ein Trugschluss. Schlie\u00dflich w\u00e4chst der Anteil der Privaten von Jahr zu Jahr \u2013 auch und gerade weil der \u00bbintegrierte Konzern\u00ab dies oft f\u00f6rdert. So sickerte in den letzten Wochen durch, dass die Einstellung des DB-eigenen, preiswerten IRE-Verkehrs auf der Verbindung Hamburg-Berlin von der DB selbst herbeigef\u00fchrt wurde, weil seitens der DB-Tochter DB Netz die entsprechenden Trassen bereits an den privaten Betreiber Flixtrain vergeben worden waren.<\/p>\n\n\n\n
Und wo bleibt das Ziel \u00bbintegriertes System Schiene \u00e0 la Schweiz\u00ab? Ganz einfach: Es bleibt als Ziel. Und es l\u00e4sst sich bei Realisierung der Neustrukturierung der Infrastruktur eventuell besser verfolgen als beim gegebenen Status quo. Dieses Ziel \u00bbBahn \u00e0 la Schweiz und SBB\u00ab kann nicht per Regierungswechsel aufgegleist werden. Selbst wenn am 26. September Rot-Gr\u00fcn-Rot gew\u00e4hlt worden w\u00e4re, selbst wenn ein neuer Verkehrsminister Hofreiter seine Leidenschaft f\u00fcr spurtstarke E-Pkw zur\u00fcckgestellt und Dietmar Bartsch freiwillig auf seinen Audi 8 mit 250 PS und eigenem Chauffeur verzichtet h\u00e4tten, w\u00fcrde dieses Ziel Bahn \u00e0 la Schweiz rund eine Dekade bis zur Umsetzung erfordern.<\/p>\n\n\n\n
Selbst wenn, aber so kam es nicht. Wir haben eine Ampel. Mit noch weniger M\u00f6glichkeiten, eine Abk\u00fcrzung in Richtung SBB einzuschlagen. Umso wichtiger ist es, eine realistische Politik zu betreiben und Ans\u00e4tze, die die Ampel tats\u00e4chlich auch bietet, zu nutzen. Und eine Neustrukturierung im Bahnkonzern nicht sachfremd mit \u00bbZerschlagung\u00ab zu etikettieren.<\/p>\n\n\n\n
ist Mitglied im KoKreis von Bahn f\u00fcr Alle und dort in der Frage Bahn-Infrastruktur in der Minderheit. Seine j\u00fcngste Ver\u00f6ffentlichung \u00bbTempowahn \u2013 vom Fetisch Geschwindigkeit zur Notwendigkeit der Entschleunigung\u00ab erschien im Mai 2021 bei Promedia.<\/p>\n\n\n\n
Quelle: https:\/\/www.akweb.de\/politik\/deutsche-bahn-konzern-zerschlagung-ist-nicht-das-problem\/<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"
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