<\/p>\n\n\n\n
Aktualisierte Fassung vom 11.7.22<\/em><\/p>\n\n\n\n Tagt\u00e4glich liest man \u2013 oder man erf\u00e4hrt<\/em> im Wortsinne selbst \u2013, dass Bahnfahren allzu oft und von Jahr zu Jahr mehr nervt. Das ist nicht nur so in den 9-Euro-Ticket-Zeiten mit \u00fcbervollen Regionalz\u00fcgen. Das ist die st\u00e4ndige Erfahrung von jemand, der seit 37 Jahren mehr als 35.000 Schienenkilometer pro Jahr (die Corona-Jahre 2020 und 2021 ausgenommen) zur\u00fccklegt. Aber ist Bahnfahren auch gef\u00e4hrlich? Ich wei\u00df, dass Autofahren mindestens zehn Mal gef\u00e4hrlicher ist. Und der Bahnchef Richard Lutz behauptet auch weiter tapfer: \u201eWir machen keine Kompromisse bei der Sicherheit.\u201c[1] Jedoch konnte man j\u00fcngst in der Stuttgarter-Zeitung <\/em>in einem Grundsatzartikel zur systemischen Krise der Deutschen Bahn das Folgende lesen: \u201eDer tragische Unfall einer Regionalbahn bei Garmisch-Partenkirchen zeigt unter anderem, dass es bei der Krise der Bahn nicht blo\u00df um Bagatellen geht. Hier werden Menschen nicht nur genervt, sondern auch gef\u00e4hrdet.\u201c[2] Das trifft leider zu. Das Burgrain-Bahnungl\u00fcck vom 3. Juni ist symptomatisch f\u00fcr die Untergrabung der Sicherheit im Schienenverkehr \u2013 und f\u00fcr das Systemversagen, das daf\u00fcr urs\u00e4chlich ist.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n Schauen wir uns also an, was in Burgrain in der N\u00e4he von Garmisch-Partenkirchen am 3. Juni passierte \u2013 und wie dieses Ungl\u00fcck, das f\u00fcnf Tote und ein gutes Dutzend Schwerverletzte forderte, einen guten Monat sp\u00e4ter zu beurteilen ist. Denn es gibt eine Handvoll unabh\u00e4ngige Fachleute au\u00dferhalb der offiziellen Strukturen, die eine Arbeitsgruppe zu dem Thema bildeten und hierzu \u2013 in Zusammenarbeit auch mit Triebfahrzeugf\u00fchrern \u2013 aufschlussreichen Fakten zusammentrugen. Die Ergebnisse dieser Untersuchungen lauten zusammengefasst: Sehr viel spricht daf\u00fcr, dass es sich bei diesem Ungl\u00fcck ein weiteres Mal um Systemversagen <\/em>handelt. Eine wesentliche Rolle spielt dabei der unaufl\u00f6sliche Konflikt Stra\u00dfe versus Schiene. Die vielerorts gestreute Behauptung, \u201emenschliches Versagen\u201c und \u201eindividuelle Fehler von drei Bahnbesch\u00e4ftigten\u201c, gegen die wegen des \u201eVerdachts der fahrl\u00e4ssigen T\u00f6tung ermittelt\u201c wird, seien urs\u00e4chlich f\u00fcr das Ungl\u00fcck, zielt darauf ab, dieses Systemversagen \u2013 und damit auch das Versagen der Verantwortlichen im Top-Management der Deutsche Bahn AG zu kaschieren.<\/p>\n\n\n\n KONKRET sind es f\u00fcnf Ebenen<\/em>, die unsere Kritik an der unzureichenden Aufarbeitung dieses Ungl\u00fccks unterstreichen.<\/p>\n\n\n\n Ebene 1. Es gab an der Ungl\u00fccksstelle vor gut zwanzig Jahren eine Stra\u00dfenzusammenf\u00fchrung \u00e4hnlich eines Autobahndreiecks, erg\u00e4nzt um die Verlegung eines Gew\u00e4ssers, was dazu f\u00fchrte, dass die Fu\u00dfbreite des bestehenden Bahndamms verringert und ein gef\u00e4hrlicher Steilhang geschaffen wurde. Ebene 2. Die beschriebenen Stra\u00dfenbauma\u00dfnahmen und die Verlegung des Katzenbachs hatten zur Folge, dass die stark frequentierte eingleisige Bahnstrecke nicht mehr zweigleisig ausgebaut werden kann.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Konkret gibt es in Deutschland rund 15.000 Kilometer eingleisige Bahnstrecken, was 45 Prozent des gesamten Netzes von 33.388 km entspricht.[3] An dieser unguten Relation hat sich in den letzten drei Jahrzehnten wenig ge\u00e4ndert. Eingleisiger Betrieb schr\u00e4nkt die Leistungsf\u00e4higkeit einer Strecke ein, da Zugkreuzungen planm\u00e4\u00dfig nur in Bahnh\u00f6fen oder an Abschnitten mit Ausweichgleisen stattfinden k\u00f6nnen; auf der freien Strecke kann zwangsl\u00e4ufig nur eine Richtung gleichzeitig befahren werden. Offiziell soll der Schienenverkehr bis 2030 verdoppelt werden. Das bedeutet auch, dass die Leistungsf\u00e4higkeit des Netzes massiv ausgebaut und damit auch eingleisige Strecken in gr\u00f6\u00dferem Umfang zu zweigleisigen ausgebaut werden m\u00fcssten. Doch das findet nicht statt; von Jahr zu Jahr ist sogar ein Abbau von Schienenkapazit\u00e4ten festzustellen.<\/p>\n\n\n\n Die fragliche Strecke nach Garmisch-Partenkirchen ist hoch frequentiert. Seit mehr als zwei Jahrzehnten wurde gefordert, diese Bahnstrecke zu Zweigleisigkeit auszubauen. Wenige Wochen vor dem Burgrain-Ungl\u00fcck hie\u00df es in einer Sendung des Bayrischen Rundfunks: \u201eW\u00e4hrend in die Stra\u00dfeninfrastruktur (im Bereich Garmisch-Partenkirchen; W.W.] investiert wird, geht die Bahn leer aus. Auf der eingleisigen Bahnlinie kommt es immer wieder zu Versp\u00e4tungen, noch dazu dauert die Fahrt mit dem Zug nach M\u00fcnchen doppelt so lang wie mit dem Auto.\u201c[4]<\/p>\n\n\n\n W\u00fcrden die Standardaussagen der offiziellen Politik \u00fcber eine \u201eVerkehrswende\u201c ernstgenommen und nicht nach dem Motto \u201eWas k\u00fcmmert uns unser Geschw\u00e4tz von gestern\u201c behandelt, dann h\u00e4tte der Bahndamm bei Burgrain gar nicht dem Stra\u00dfenausbau geopfert werden d\u00fcrfen. Was wiederum hei\u00dft: Es h\u00e4tte dieses Ungl\u00fcck nicht gegeben.<\/p>\n\n\n\n Ebene 3. Es fehlt an der Ungl\u00fccksstelle eine F\u00fchrungs- oder Fangschiene, die das Ungl\u00fcck weitgehend ausgeschlossen und die Tote und Schwerverletzte mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit verhindert h\u00e4tte.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Durch die beschriebenen Ver\u00e4nderungen bei Stra\u00dfe, Bach und Bahndamm w\u00e4re der Einbau einer sogenannten Fang- oder F\u00fchrungsschiene<\/em> erforderlich gewesen. Die Fangschiene ist eine dritte Schiene im Abstand von 180 Millimetern zur bogeninneren Schiene des Gleises, die auch ein entgleistes Fahrzeug sicher im Gleis h\u00e4lt. Solche F\u00fchrungs- oder Fangvorrichtungen werden bei Streckenabschnitten, bei denen es unter spezifischen Bedingungen zu einer Entgleisung kommen kann bzw. bei denen eine Entgleisung mit besonderen Gefahren verbunden ist (beispielsweise eben bei einem Streckenabschnitt mit einem Steilhang am Bahndamm oder mit einer Br\u00fccke), eingebaut. Ihnen kommt die gleiche Aufgabenstellung zu wie Leitplanken bei Stra\u00dfen, die auch bevorzugt an Gefahrenstellen verbaut werden. Fangschienen werden vor allem auf und unter Br\u00fccken und Viadukten eingesetzt. Sie sind gerade in Bayern auf Bahnd\u00e4mmen mit steilen Flanken weit verbreitet.<\/p>\n\n\n\n Nach der Ver\u00e4nderung des Bahndamms im Zuge der Verbreiterung und Verlegung der Stra\u00dfe h\u00e4tte das Gleis zumindest im Bogenbereich vor und hinter der Unfallstelle durch eine Fangschiene erg\u00e4nzt werden m\u00fcssen.<\/p>\n\n\n\n Ebene 4. Die Verantwortlichen bei der Deutschen Bahn beziehungsweise bei deren Tochter DB Netz waren sich bewusst, dass es sich bei dem fraglichen Streckenabschnitt seit geraumer Zeit um eine kritische Stelle handelte. Doch aus dieser Erkenntnis resultierten keine Ma\u00dfnahmen zum Schutz des laufenden Bahnbetriebs. Vor allem wurde keine Langsamfahrstelle (La) eingerichtet.<\/strong><\/p>\n\n\n\n Laut Bericht der S\u00fcddeutschen Zeitung<\/em> vom 8. Juni gab es eine Baustelleninformation der Deutschen Bahn. Danach stand unter anderem eine Gleiserneuerung auf H\u00f6he von Farchant an und eine Gleislageberichtigung bei Oberau und Farchant. Das betrifft den Streckenabschnitt des Bahnungl\u00fccks. Diese Arbeiten h\u00e4tten Ende Juni \u2013 also nur vier Wochen nach dem Ungl\u00fcck \u2013 beginnen sollen.<\/p>\n\n\n\n Nach dem Burgrain-Ungl\u00fcck richtete die Deutsche Bahn eine gr\u00f6\u00dfere Zahl Langsamfahrstellen ein, auch auf der Strecke M\u00fcnchen \u00fcber Garmisch-Partenkirchen. Dies erfolgte offensichtlich, wie es in einem Bericht hei\u00dft, \u201eum keine weiteren Unf\u00e4lle zu riskieren.\u201c[5]<\/p>\n\n\n\n Anfang Juli wurde schlie\u00dflich bekannt, dass einige Betonschwellen an der Ungl\u00fccksstelle \u201ehorizontale Risse\u201c hatten, was zus\u00e4tzlich zu einer instabilen Gleislage beigetragen haben k\u00f6nnte. Horizontale Risse entstehen, wenn Schwellen nicht mehr vollfl\u00e4chig auf dem Schotter aufliegen, weil beispielsweise der Untergrund partiell nachgegeben hat. Und Luftaufnahmen belegen, dass es im Bereich der Ungl\u00fccksstelle auch rund 30 neuere Betonschwellen gab, die offensichtlich in j\u00fcngerer Zeit ausgewechselt wurden, was auch als Indiz f\u00fcr einen problematischen Zustand des Gleisbettes in diesem Bereich gesehen werden kann.<\/p>\n\n\n\n Ebene 5. Es gab konkrete Hinweise von Triebfahrzeugf\u00fchrern, wonach der Zustand der Schieneninfrastruktur in dem Bereich, in dem es das Ungl\u00fcck gab, kritisch ist. Diese Hinweise blieben offenkundig ungeh\u00f6rt.<\/strong><\/p>\n\n\n\n In einer aktuellen Sendung des swr wurden die folgenden Kommentare dokumentiert: Lokf\u00fchrer I (Ausschnitt aus WhatsApp-Chat):<\/strong> <\/strong>\u201eWir wissen alle in welchem Zustand diese Strecke ist …“ Lokf\u00fchrer II (ebenfalls Ausschnitt aus WhatsApp-Chat):<\/strong> <\/strong>„Ab Tutzing ist alles im Arsch \u2026 Also quasi wirklich richtig im Arsch“. Lokf\u00fchrer III (am Telefon, Stimme nachgesprochen):<\/strong> <\/strong>\u201eAls ich das geh\u00f6rt habe, dachte ich sofort, das h\u00e4tte auch mir passieren k\u00f6nnen. Auf der Strecke gab es in den letzten Jahren ganz viele Oberbaum\u00e4ngel, also Schienenfehler, das hei\u00dft Gleise, die nicht mehr ganz gerade sind oder sich abgesenkt haben.“[6]<\/p>\n\n\n\n Diese Aussagen und der gesamte swr-Bericht werfen erneut die Frage auf: Warum wurde an diesem Streckenabschnitt nicht zumindest eine Langsamfahrstelle eingerichtet? Warum wurde zugelassen, dass in diesem Kurvenbereich weiterhin mit bis zu Tempo 100 gefahren werden konnte?<\/p>\n\n\n\n Fragen, denen sich der DB-Konzern stellen muss<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n In der Summe sind den Verantwortlichen bei Deutsche Bahn AG und bei DB Netz die folgenden Fragen zu stellen:<\/p>\n\n\n\n Der fragw\u00fcrdige Allerweltsbegriff \u201emenschliches Versagen\u201c und die tragischen Unf\u00e4lle in Hordorf 2011 und in Bad Aibling 2016<\/strong><\/p>\n\n\n\n Aktuell gibt es zwei gro\u00dfe Gefahren. Erstens, dass das Thema Ursachenforschung beim Burgrain-Ungl\u00fcck in Vergessenheit ger\u00e4t. Und zweitens, damit zusammenh\u00e4ngend, dass es dann irgendwann hei\u00dft, es habe \u201emenschliches Versagen\u201c gegeben, ein untergeordneter Bahnbesch\u00e4ftigter oder ein Bauernopfer im mittleren Management h\u00e4tten vers\u00e4umt, Bauma\u00dfnahmen rechtzeitig anzuordnen oder eine Langsamfahrstelle an der besagten Stelle einzurichten. Ein solches Vorgehen hat Methode.<\/p>\n\n\n\n Am 29. Januar 2016 kam es auf der eingleisigen Hauptstrecke Magdeburg \u2013 Halberstadt bei Hordorf zu einem folgenschweren Zugungl\u00fcck, bei dem ein G\u00fcterzug und ein Personenzug kollidierten und zehn Menschen get\u00f6tet wurden. Bei der Untersuchung des Ungl\u00fccks wurde in den Vordergrund gestellt, dass der Lokf\u00fchrer das Vor- und das Hauptsignal der \u00dcberleitstelle Hordorf missachtet hatte, womit \u201emenschliches Versagen\u201c und \u201eAugenblicksversagen\u201c als Ungl\u00fccksursache genannt und schlie\u00dflich auch so gerichtlich geahndet wurden. Die wesentliche Ursache f\u00fcr das Ungl\u00fcck bestand jedoch darin, dass das Sicherungssystem \u201ePunktf\u00f6rmige Zugbeeinflussung \u2013 PZB\u201c nicht installiert war, obgleich bereits 1997 beschlossen worden war, insbesondere in den neuen Bundesl\u00e4ndern, alle Schienenstrecken mit PZB nachzur\u00fcsten. Es gab dann einen offensichtlich lebensbedrohlichen, fast ein Jahrzehnt w\u00e4hrenden Streit zwischen Deutsche Bahn, Eisenbahnbundesamt und Bundesverkehrsministerium, wer die Kosten f\u00fcr diese Nachr\u00fcstung tragen w\u00fcrde. Seit Gr\u00fcndung der Deutschen Bahn AG gab es mehr als ein Dutzend F\u00e4lle mit schweren Eisenbahnunf\u00e4llen, die bei einem rechtzeitigen Einbau dieser vorhandenen, und nicht sonderlich teuren Sicherungstechnik verhindert worden w\u00e4ren.<\/p>\n\n\n\n Am 9. Februar 2016 kam es in Bad Aibling, Bayern, zu einem schweren Eisenbahnunfall mit zw\u00f6lf Toten und 89 Verletzten. Auch hier hie\u00df es sofort \u201emenschliches Versagen\u201c; der Traunsteiner Oberstaatsanwalt formulierte: \u201eWas wir momentan haben, ist ein furchtbares Einzelversagen\u201c. Dabei stand im Zentrum die Behauptung, der Fahrdienstleiter, der zwei Meridian-Regionalz\u00fcge, die in entgegengesetzter Richtung fuhren, aufs gleiche Gleis geschickt hatte, h\u00e4tte \u201eauf seinem Handy gespielt\u201c. Entsprechend wurde der Mann zu dreieinhalb Jahren Haft verurteilt. Knapp zwei Jahre nach dem Urteilspruch, Ende 2018, wurde der offizielle Bericht der Bundesstelle f\u00fcr Eisenbahnunfalluntersuchung zu diesem Ungl\u00fcck vorgelegt. In diesem wurde konstatiert, das auch nach dem Regelwerk der Bundesbahn beziehungsweise der Deutschen Bahn AG seit mindestens zwei Jahrzehnten an dem fraglichen Streckenabschnitt eine spezifische technische Komponente (\u201eErlaubnisabh\u00e4ngigkeit\u201c) h\u00e4tte eingebaut werden m\u00fcssen, die, wie es in der Erstfassung dieses Berichts hie\u00df, \u201edie Kollision mit hoher Sicherheit verhindert h\u00e4tte\u201c. Nach einer Intervention der Deutschen Bahn AG wurde diese Formulierung dann abgeschw\u00e4cht.[8]<\/p>\n\n\n\n Bilanz<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Es muss alles getan werden, das Thema \u201eBahnungl\u00fcck in Burgrain\u201c weiter ins Rampenlicht der \u00d6ffentlichkeit zu stellen. Dabei muss insbesondere vermieden werden, dass bei der Ursachenforschung die billige Tour \u201emenschliches Versagen\u201c gew\u00e4hlt wird, wie dies bei den beiden vorgenannten Bahnunf\u00e4llen \u2013 und bei Dutzenden anderen Unf\u00e4llen wie unter anderem von mir dokumentiert[9] \u2013 erfolgt ist. In der Regel handelt es sich um ein Systemversagen<\/em>, bei dem der Mensch und dessen Handeln sekund\u00e4r sind. Der Zustand der Schieneninfrastruktur befindet sich in einem miserablen Zustand. Und er verschlechtert sich von Jahr zu Jahr \u2013 in krassem Gegensatz zu dem Gerede von \u201eVerkehrswende\u201c und dem l\u00e4cherlichen Verweis, man investiere in \u201edie digitale Schiene\u201c. Jahr f\u00fcr Jahr wird die Stra\u00dfeninfrastruktur erheblich weiter ausgebaut und die Schieneninfrastruktur abgebaut; letzteres dokumentierten wir Ende M\u00e4rz mit dem j\u00fcngsten, dem vierzehnten Alternativen Gesch\u00e4ftsbericht Deutsche Bahn AG<\/em>.[10]<\/p>\n\n\n\n Der fortgesetzt hohe Anteil der Eingleisigkeit und das Schneckentempo bei der Erh\u00f6hung des Elektrifizierungsgrads im Schienennetz sind charakteristisch f\u00fcr das faktische Scheitern der Verkehrswende im Bereich Schiene. Selbst wenn es, wie j\u00fcngst bei der S\u00fcdbahn (Ulm \u2013Friedrichshafen – Lindau) zu einer umfangreichen Elektrifizierungsma\u00dfnahme kommt, so sind der Konzern Deutsche Bahn AG und die Bundesregierung nicht willens, einen relativ kurzen eingleisigen Abschnitt, denjenigen zwischen Friedrichshafen und Lindau, zu Zweigleisigkeit auszubauen, womit ein Flaschenhals bestehen bleibt. Der Unfall in Burgrain ist dar\u00fcber hinaus ein schlagendes Beispiel daf\u00fcr, welche fatalen Folgen der Zielkonflikt Stra\u00dfe – Schiene haben kann. Im \u00dcbrigen wackelt der Schwanz weiter mit dem Hund, will sagen: der Bahnkonzern macht das Gegenteil dessen, was sein Eigner, der Bund, immer wieder verlautbaren l\u00e4sst: er setzt prim\u00e4r auf Investitionen im Ausland und auf solche im Bereich Stra\u00dfe, was einen autoverliebten FDP-Bundesverkehrsminister Wissing nur recht sein kann: Ende Juni lautete eine Schlagzeile \u201eBahn kauf 1900 Laster in Amerika\u201c mit der sarkastischen Zusatzzeile \u201eGoldene Zeiten f\u00fcr die Bahn auf der Stra\u00dfe?\u201c[11]<\/p>\n\n\n\n Die Krise des Bahnkonzerns hat eine Dimension erreicht hat, wo die sprichw\u00f6rtliche Sicherheit im Bahnverkehr auf dem Spiel steht. Tats\u00e4chlich sollten alle Neubauprojekte \u2013 von denen ohnehin sehr viele Bahnverkehr zerst\u00f6rend und dar\u00fcber hinaus spezifische Projekte wie Stuttgart 21 oder die Verlegung des Bahnhofs Altona nach Diebsteich verst\u00f6rend sind \u2013 solange aufs Abstellgleis gestellt werden, bis alle Langsamfahrstellen im Schienennetz beseitigt und rund 100 spezifische Sofortma\u00dfnahmen zur Beseitigung von Flaschenh\u00e4lsen und Gefahrenstellen umgesetzt wurden.<\/p>\n\n\n\n Winfried Wolf, der sich an dieser Stelle f\u00fcr die ausgezeichnete Zusammenarbeit mit Prellbock Altona e.V. bedankt. Siehe: <\/em>https:\/\/prellbock-altona.de\/<\/em><\/a><\/p>\n\n\n\n Anmerkungen:<\/strong><\/p>\n\n\n\n [1] Zitat Lutz nach: S\u00fcddeutsche Zeitung vom 2. Juli 2022.<\/p>\n\n\n\n [2] Stuttgarter Zeitung vom 11. Juni 2022.<\/p>\n\n\n\n [3] Hier nach: Der Spiegel vom 10. Februar 2016, interessanterweise im Zusammenhang mit dem Bahnungl\u00fcck in Bad Aibling; siehe unten. Die Deutsche Bahn weist in ihrem statistischen Material nicht mehr aus, wie gro\u00df der Anteil der eingleisigen Strecken im gesamten Netz ist. Das war in fr\u00fcheren Ausgaben von \u201eDaten und Fakten\u201c, herausgegeben von der Deutschen Bahn AG, durchaus der Fall. 1994 z.B. hatte das Netz noch eine Betriebsl\u00e4nge von 41.256 km; 24.161 km oder 58,6% waren eingleisig (Daten und Fakten 1995\/96). \u00c4hnlich im (vom Bundesverkehrsministerium herausgegebenen) Standardwerk \u201eVerkehr in Zahlen\u201c, wo in den 1990er Jahren noch Eingleisigkeit bzw. Mehrgleisigkeit getrennt ausgewiesen wurde, worauf inzwischen gro\u00dfz\u00fcgig verzichtet wird. Im \u00dcbrigen stellt der prozentuale R\u00fcckgang der Eingleisigkeit eher keinen Fortschritt dar. Dieser kommt schlicht dadurch zustande, dass das Schienennetz seit 1994 um knapp 20 Prozent abgebaut wurde \u2013 wobei fast ausschlie\u00dflich eingleisige Strecken gekappt wurden.<\/p>\n\n\n\n [4] Martin Breitkopf, Tal der Tunnel: Milliarden f\u00fcr Stra\u00dfenverkehr in Garmisch Partenkirchen, BR24, Bayrischer Rundfunk, Sendung vom 24. Februar 2022.<\/p>\n\n\n\n [5] Markus Balser und Klaus Ott, Ermittler nehmen Trasse ins Visier, in: S\u00fcddeutsche Zeitung vom 2. Juli 2022.<\/p>\n\n\n\n [6] Monika Anthes und Gottlob Schober, \u201eDie Bahn und die marode Infrastruktur\u201c, swr-Report vom 5. Juli 2022. https:\/\/www.swr.de\/report\/deutsche-bahn-und-marode-infrastruktur-der-umgang-mit-mitarbeitern-die-auf-sicherheitsrisiken-hinweisen\/-\/id=233454\/did=25477436\/nid=233454\/1qudpus\/index.html<\/p>\n\n\n\n [7] Es sei hier darauf verwiesen, dass Verantwortliche der DB auch 1998 bei der Eisenbahn-Katastrophe von Eschede versucht hatten, das Ungl\u00fccksrad, das urs\u00e4chlich f\u00fcr die Katastrophe war, verschwinden zu lassen. Es waren damals Leute der Fraunhofer-Gesellschaft, darunter der stellvertretende Chef der Darmst\u00e4dter Niederlassung, Professor Vatroslav Grubisic, die das verhindern konnten. Auch beim ICE-3-Achsbruch in K\u00f6ln im Juli 2008 hatte die DB das entscheidende Beweismittel, die entsprechende Achse einschlie\u00dflich des Drehgestells, vom Ungl\u00fccksort entfernt und eigenm\u00e4chtig nach Berlin verbracht.<\/p>\n\n\n\n [8] Die gedrechselte Formulierung lautet jetzt: Die Nachr\u00fcstung h\u00e4tte \u201ezur sicheren Seite gewirkt und einen entsprechenden Beitrag zur Vermeidung des Unfalls geliefert.\u201c Ausf\u00fchrlich zu diesen beiden (und anderen) Unf\u00e4llen siehe: Bernhard Knierim und Winfried Wolf, Abgefahren. Warum wir eine neue Bahnpolitik brauchen, K\u00f6ln 2019, S.178ff.<\/p>\n\n\n\n [9] Siehe Knierim\/Wolf, Abgefahren, wie oben, Seite 179, Fu\u00dfnote 10.<\/p>\n\n\n\n [10] Seit 15 Jahren erscheint jeweils am Tag vor der Bilanzpressekonferenz der Deutschen Bahn der Alternative Gesch\u00e4ftsbericht Deutsche Bahn. In diesem Jahr wurde er am 30. M\u00e4rz 2022 im dbb-Haus in Berlin unter anderem von Michael Jung, Prellbock Altona, und mir vorgestellt. https:\/\/klimabahn-initiative.de\/2022\/03\/30\/alternativer-geschaeftsbericht-deutsche-bahn-2020-21\/<\/a> und \u2013 als Zusammenfassung auf den NachDenkSeiten Winfried Wolf, Klimabahn statt Betonbahn, 13. Mai 2022, https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=83833<\/a><\/p>\n\n\n\n [11] Die DB-Tochter Schenker erwarb f\u00fcr 435 Millionen Dollar das b\u00f6rsennotierte Unternehmen USA Truck, das \u00fcber eine Flotte von 1900 Lkw verf\u00fcgt. Nach: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 27. Juni 2022. Ich gestatte mir, zu erinnern: 2006 hatte der Bahnkonzern in der \u00c4ra des uns\u00e4glichen Hartmut Mehdorn mit Bax Global bereits einen gro\u00dfen Versuch gestartet, im US-Logistik- und Lkw- und Frachtflugverkehr-Gesch\u00e4ft Fu\u00df zu fassen. 2011 musste der Bahnkonzern dieses Engagement aufgeben und rund eine Milliarde Dollar Verluste hinnehmen.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Das Beispiel des Bahnungl\u00fccks in Burgrain, Bayern Aktualisierte Fassung vom 11.7.22 Tagt\u00e4glich liest man \u2013 oder man erf\u00e4hrt im Wortsinne selbst \u2013, dass Bahnfahren allzu oft und von Jahr zu Jahr mehr nervt. Das ist nicht nur so in den 9-Euro-Ticket-Zeiten mit \u00fcbervollen Regionalz\u00fcgen. 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<\/strong>Konkret wurden im Jahr 2000 die Bundesstra\u00dfen 23 und 2 im Zuge des Baus des Farchant-Tunnels zu einem autobahn\u00e4hnlichen Stra\u00dfendreieck verbunden, welches aufgrund des hohen Platzbedarfs nah an den bestehenden Bahndamm heranger\u00fcckt werden musste. Gleichzeitig musste ein Gew\u00e4sser, der Katzenbach, umgelenkt und zwischen Bahndamm und Stra\u00dfenbauwerk verlegt werden. Dadurch ist zwischen Bahndamm und Stra\u00dfenbauwerk ein tiefer Graben entstanden, in den die entgleisten Wagen abgest\u00fcrzt und zerschellt sind. W\u00e4re der Bahndamm in seiner urspr\u00fcnglichen Form beibehalten worden, h\u00e4tten zwar die entgleisten Waggons auch den Bahndamm herunterrutschen k\u00f6nnen, doch eben ohne jenen zerst\u00f6rerischen Aufprall am h\u00f6her gelegenen Betonrand der B23, der die schwerwiegenden Verformungen der Wagenk\u00e4sten mit der Folge der schweren und t\u00f6dlichen Verletzungen der Fahrg\u00e4ste verursacht hat. Erst das Verkeilen der Wagen zwischen Bahndamm und Fahrbahnrand f\u00fchrte zum f\u00fcnffachen Tod und zur hohen Zahl der Schwerverletzten.
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