Am 29. Juli 2022 wird die Deutsche Bahn AG ihre Halbjahresbilanz 2022 vorlegen. Im Mittelpunkt werden dabei Aussagen stehen, wonach man JETZT mit der \u201eGeneralsanierung\u201c des Schienennetzes beginnen werde. Wonach man AB SOFORT die \u201eBauma\u00dfnahmen b\u00fcndeln\u201c und sich dabei auf \u201eacht wichtigste Bahnkorridore KONZENTRIEREN\u201c wolle. Verkehrsminister Volker Wissing erg\u00e4nzt dies mit der Aussage, \u201eBahnsanierung ist jetzt CHEFSACHE\u201c. Und in fast allen Medien werden diese Aussagen eins zu eins \u00fcbernommen werden.[1]<\/p>\n\n\n\n
Das klingt alles wunderbar. Irritiert ist man jedoch, wenn man wei\u00df, dass seit mehr als einem Jahrzehnt behauptet wird, man werde exakt all dies tun. Es sind sogar oft vergleichbare Formulierungen, die daf\u00fcr gew\u00e4hlt wurden. Der vormalige Bahnchef R\u00fcdiger Grube \u2013 der Nachfolger von Hartmut Mehdorn \u2013 wollte 2009 \u201ezum Kerngesch\u00e4ft zur\u00fcckkehren\u201c. Das Gegenteil fand statt \u2013 unter Grube wurde mit dem Aufkauf Arriva das Auslandsgesch\u00e4ft in massivem Umfang ausgebaut. Der 2018 neu ins Top-Amt gelangte Bahnchef Lutz versandte im September 2018 einen \u201eBrandbrief\u201c, in dem er auf die steigende Verschuldung und auf die immer h\u00f6heren Ausgaben f\u00fcr ausw\u00e4rtige Beratung verwies und eine \u201equalifizierte Ausgabensteuerung\u201c verk\u00fcndete. Das Gegenteil fand statt. Die \u201eAusgabensteuerung\u201c wurde kurz darauf kassiert. Unter keinem anderen Bahnchef stieg die Verschuldung so dramatisch an, auf aktuell deutlich mehr als 30 Milliarden Euro an.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n
Der vorausgegangene Bundesverkehrsministers Andreas Scheuer verk\u00fcndete vor exakt drei Jahren: \u201eWir haben mit der Deutschen Bahn das gr\u00f6\u00dfte Modernisierungsprogramm f\u00fcr die Schiene vereinbart, das es je in Deutschland gab. Wir wollen die Investitionen in die Modernisierung und den Erhalt massiv steigern und f\u00fcr einen Zeitraum von 10 Jahren festschreiben. [\u2026] Ziel ist es, die Qualit\u00e4t des Schienennetzes zu sichern und Nachholbedarf bei der Instandhaltung abzubauen, etwa von \u00fcberalterten Anlagen.\u201c Ein vor drei Jahren verk\u00fcndeter \u201eZehnjahresplan\u201c, der angeblich in einen 86-Milliarden-Euro-Finanzplan gegossen wurde \u2026 von dem jedoch heute mit keinem Wort mehr die Rede ist.[2]<\/p>\n\n\n\n
Tatsache ist: Es gibt seit mehr als zwei Jahrzehnten ein Kontinuum, einen Dauerzustand \u00fcber all die Amtsperioden der Bahnchefs Hartmut Mehdorn, R\u00fcdiger Grube und Richard Lutz und die Amtszeiten der Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig, Manfred Stolpe, Wolfgang Tiefensee, Peter Ramsauer, Alexander Dobrindt und Andreas Scheuer hinweg: Die Deutsche Bahn f\u00e4hrt auf Verschlei\u00df; die Infrastruktur verschlechtert sich von Jahr zu Jahr. Die P\u00fcnktlichkeit liegt im Juni 2022 auf einem Tiefststand. Diese Misere findet auch ihren Niederschlag in schweren Bahnunf\u00e4llen wie Br\u00fchl 2000, Hordorf 2011 oder Bad Aibling 2016.<\/p>\n\n\n\n
Und eben Burgrain 2022. Fast schon ist vergessen, was vor sieben Wochen in der N\u00e4he von Garmisch-Partenkirchen geschah. Wir bezweifeln, dass in der neuen Halbjahresbilanz dieses Zugungl\u00fcck in geb\u00fchrender Weise behandelt wird. Und wir bef\u00fcrchten, dass der Vorstand des Bahnkonzerns und der Bundesverkehrsminister daraus erneut nicht die notwendigen Lehren ziehen. Diese lauten: Ab sofort m\u00fcssen die Hausaufgaben gemacht und die Infrastruktur als Ganzes \u2013 und zwar nicht nur diejenige auf einem sogenannten \u201eHochleistungsnetz\u201c \u2013 instand gesetzt werden. Denn Burgrain \u2013 wie zuvor andere schwere Bahnunf\u00e4lle \u2013 sind auch ein Resultat dieses fortgesetzten Fahrens auf Verschlei\u00df, des Abbaus der Besch\u00e4ftigten im produktiven Bereich, des Chaos im st\u00e4ndig ausgeweiteten oberen und Top-Management. Kurz: Sie sind ein Beispiel f\u00fcr ein Systemversagen.<\/em><\/p>\n\n\n\n Das Eisenbahnungl\u00fcck vom 6. Juni 2022 im bayerischen Ort Burgrain kostete f\u00fcnf Menschen das Leben; 16 Fahrg\u00e4sten wurden schwerverletzt. Es wird seitens der Deutschen Bahn AG und in so gut wie allen Medien als Einzelereignis, als \u201etragischer Unfall\u201c, dargestellt. In der Berichterstattung und in den Aussagen der Verantwortlichen der Deutschen Bahn AG wird \u2013 wie so oft zuvor bei vergleichbaren Eisenbahnunf\u00e4llen \u2013 auf h\u00f6chst spezifische<\/em> Faktoren, die Ursache des Ungl\u00fccks sein k\u00f6nnten, abgehoben.<\/p>\n\n\n\n Zun\u00e4chst hie\u00df es, es werde gegen drei Bahnbesch\u00e4ftigte ermittelt \u2013 wohl Anlagenverantwortliche, Fahrdienstleiter und Lokf\u00fchrer. Das w\u00fcrde \u2013 wie so oft bei vorausgegangenen Unf\u00e4llen \u2013 auf das ber\u00fcchtigte \u201emenschliche Versagen\u201c hinauslaufen. Was den Lokf\u00fchrer betrifft, so ist inzwischen mittels Auswertung des Fahrtenschreibers dokumentiert, dass eine entsprechende Schuldzuweisung ins Leere geht; der Mann fuhr mit der zugelassenen und vorgeschrieben Geschwindigkeit von 100 Stundenkilometern.<\/p>\n\n\n\n Vergleichbares gilt f\u00fcr Fahrdienstleiter und Anlagenverantwortliche: Auf Basis der uns vorliegenden Erkenntnisse spricht so gut wie nichts daf\u00fcr, dass tats\u00e4chlich \u201emenschliches Versagen\u201c auf dieser unteren Ebene und in diesem direkten Sinn urs\u00e4chlich f\u00fcr den Unfall war.<\/p>\n\n\n\n Eine andere Variante bei der Ursachensuche geht in Richtung spezifischer technischer oder Materialfehler. So ist aktuell die Rede davon, dass einige an der Ungl\u00fccksstelle verlegte Betonschwellen \u201eAuff\u00e4lligkeiten\u201c aufgewiesen h\u00e4tten, was zu Br\u00fcchen von Schwellen und einer \u201eSchienenverschiebung\u201c gef\u00fchrt haben k\u00f6nnte. Und schon gibt es die anscheinend spektakul\u00e4re Meldung: Die Deutsche Bahn AG werde jetzt \u201e200.000 Betonschwellen des baugleichen Typs\u201c vorsorglich untersuchen lassen.[3]<\/p>\n\n\n\n Aus unserer Sicht spricht jedoch viel daf\u00fcr, dass es sich auch hier um eine irref\u00fchrende Spur handelt. Solche Betonschwellen k\u00f6nnten eine erg\u00e4nzende<\/em> Rolle bei dem Ungl\u00fcck gespielt haben. Sch\u00e4den an Betonschwellen sprechen jedoch oft daf\u00fcr, dass der Untergrund \u2013 das gesamte Gleisbett \u2013 sich ver\u00e4ndert hat. Und dass der dadurch entstandene Druck zu Sch\u00e4den an den daf\u00fcr besonders empfindlichen Betonschwellen f\u00fchrte. Entscheidend f\u00fcr das Eisenbahnungl\u00fcck sind aus unserer Sicht andere \u2013 eher \u00fcbergreifende \u2013 Faktoren.<\/p>\n\n\n\n Teilweise ger\u00e4t das Ungl\u00fcck selbst bereits wieder in den Schatten neuer Ereignisse und Berichte. Nur drei Wochen nach dem Burgrain-Ungl\u00fcck gab Bundesverkehrsminister Volker Wissing dem Magazin Der Spiegel<\/em> ein zweiseitiges Interview, in dem es bei knapp der H\u00e4lfte des Gespr\u00e4chs um die Lage der Deutschen Bahn AG geht. Doch der tragische Unfall wird weder von dem Fragesteller, noch von dem Befragten auch nur erw\u00e4hnt. Obgleich es unter anderem prim\u00e4r um den Zustand der Infrastruktur geht. Stattdessen philosophiert Wissing ausf\u00fchrlich und in erkennbar fachfremder Art Weise \u00fcber die Frage, warum es zu den sattsam bekannten Versp\u00e4tungen im Schienenverkehr mit einer Rekordunp\u00fcnktlichkeit im Sommer 2022 kommt \u2013 und welche Patentl\u00f6sung man jetzt gefunden habe. Nassfrosch erkl\u00e4rt Herr Wissing: \u201eWarum man das bislang nicht getan hat, m\u00fcssen Sie meine Vorg\u00e4nger fragen\u201c.[4] Es ist schlicht grotesk, wenn jemand, der mit Schienenverkehr bislang kaum etwas zu tun hatte, behauptet, er habe das Ei des Kolumbus gefunden \u2013 wohingegen alle fr\u00fcheren Bundesverkehrsminister und alle Bahnvorst\u00e4nde im vorausgegangenen guten Vierteljahrhundert \u2013 also seit Gr\u00fcndung der Deutschen Bahn AG 1994 \u2013 unf\u00e4hig zu einer solchen Erkenntnis (\u201eB\u00fcndelung der Bauarbeiten\u201c) unf\u00e4hig gewesen seien.<\/p>\n\n\n\n Schlie\u00dflich ger\u00e4t der Burgrain-Unfall in den Windschatten der Berichterstattung angesichts der vielen Dutzend Berichte zum 9-Euro-Ticket. Soll es verl\u00e4ngert werden? Gibt es ein Anschlussticket? Wieviel Z\u00fcge pro Woche m\u00fcssen derzeit wegen \u00dcberf\u00fcllung ger\u00e4umt werden? Warum fallen aktuell pro Woche 800 Z\u00fcge komplett aus?<\/p>\n\n\n\n Schon schiebt die Deutsche Bahn ein erg\u00e4nzendes, neues Billigheimer-Ticket ins Rampenlicht: Nachdem das Unternehmen bereits mit Aldi und Lidl bei der Ausgabe spezifischer super-preisg\u00fcnstiger Fahrkarten kooperierte, bietet nun Edeka das sogenannte „Egal-Wohin-Ticket“ an: Fahrg\u00e4ste k\u00f6nnen mit einem bei Edeka erstandenen Ticket zum Preis von 39,90 Euro f\u00fcr eine einfache Fahrt in den Z\u00fcgen des Fernverkehrs und des Nahverkehrs einschlie\u00dflich der Z\u00fcge der nichtbundeseigenen Eisenbahnen von Kiel nach Garmisch-Partenkirchen fahren. Naja, nach Garmisch-Partenkirchen nun doch wieder nicht; da wurde inzwischen wegen des Burgrain-Ungl\u00fccks die Strecke nicht nur stillgelegt. Der Schienenstrang wurde an der Ungl\u00fccksstelle in Teilen komplett abgebaut. Wobei es auch dazu keinerlei Berichte und keine Skandalisierung gibt. K\u00f6nnte das nicht den Tatbestand \u201eBeseitigung von Beweismitteln\u201c erf\u00fcllen? Doch zur\u00fcck zum Edeka-Ticket: Dann eben ein 39,90-Euro-Ticket Kiel \u2013 Passau\u2026[5]<\/p>\n\n\n\n Waren Bahnverantwortliche informiert \u00fcber den kritischen Zustand des Streckenabschnittes?<\/strong><\/p>\n\n\n\n Kaum Beachtung in der bisherigen Berichterstattung zum Burgrain-Ungl\u00fcck fand, dass sich die Verantwortlichen bei der Deutschen Bahn beziehungsweise bei deren Tochter DB Netz offensichtlich bewusst waren, dass es sich bei dem fraglichen Streckenabschnitt seit geraumer Zeit um eine kritische Stelle handelte. Laut Bericht der S\u00fcddeutschen Zeitung<\/em> vom 8. Juni gab es eine Baustelleninformation der Deutschen Bahn. Danach sollte es unter anderem eine Gleiserneuerung auf H\u00f6he von Farchant und eine Gleislageberichtigung bei Oberau und Farchant geben. Das betrifft den Streckenabschnitt des Bahnungl\u00fccks. Diese Arbeiten h\u00e4tten Ende Juni \u2013 also nur vier Wochen nach dem Ungl\u00fcck \u2013 beginnen sollen. Doch aus der offensichtlichen Erkenntnis eines kritischen Zustands des betreffenden Streckenabschnitts resultierten keine Ma\u00dfnahmen zum Schutz des laufenden Bahnbetriebs. Insbesondere wurde dort keine Langsamfahrstelle (La) eingerichtet. Es blieb bei der Vorgabe der Fahrgeschwindigkeit von hundert Stundenkilometern.<\/p>\n\n\n\n Nach<\/em> dem Burgrain-Ungl\u00fcck richtete die Deutsche Bahn eine gr\u00f6\u00dfere Zahl Langsamfahrstellen ein. Dies erfolgte offensichtlich, wie es in einem Bericht hei\u00dft, \u201eum keine weiteren Unf\u00e4lle zu riskieren.\u201c[6]<\/p>\n\n\n\n Es gab des Weiteren im Vorfeld des Burgrain-Ungl\u00fccks konkrete Hinweise von Triebfahrzeugf\u00fchrern, wonach der Zustand der Schieneninfrastruktur in dem Bereich, in dem der Unfall stattfand, sich in einem kritischen Zustand befand. Diese Hinweise blieben offenkundig ungeh\u00f6rt. In einer aktuellen Sendung des ARD-Magazins Report Mainz wurden die folgenden Kommentare dokumentiert: Lokf\u00fchrer I (Ausschnitt aus WhatsApp-Chat):<\/strong>\u201eWir wissen alle in welchem Zustand diese Strecke ist …“ Lokf\u00fchrer II (ebenfalls Ausschnitt aus WhatsApp-Chat):<\/strong>„Ab Tutzing ist alles im Arsch \u2026 Also quasi wirklich richtig im Arsch“. Lokf\u00fchrer III (am Telefon, Stimme nachgesprochen):<\/strong>\u201eAls ich das geh\u00f6rt habe, dachte ich sofort, das h\u00e4tte auch mir passieren k\u00f6nnen. Auf der Strecke gab es in den letzten Jahren ganz viele Oberbaum\u00e4ngel, also Schienenfehler, das hei\u00dft Gleise, die nicht mehr ganz gerade sind oder sich abgesenkt haben.“[7]<\/p>\n\n\n\n Diese Aussagen und der gesamte Report-Mainz-Bericht wirft erneut die Frage auf: Warum wurde an diesem Streckenabschnitt nicht eine Langsamfahrstelle eingerichtet; warum wurde zugelassen, dass in diesem Kurvenbereich weiterhin mit Tempo 100 gefahren werden konnte?<\/p>\n\n\n\n Vier Folgerungen<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Die sich f\u00fcr uns ergebenden Schlussfolgerungen aus der Studie weisen in eine andere Richtung als \u201emenschliches Versagen\u201c oder \u201eungen\u00fcgende Technik\u201c oder \u201efehlerhafte Betonschwellen\u201c. Es sind vier wesentliche Feststellungen<\/em>, zu denen wir gelangen.<\/p>\n\n\n\n Erstens. Die Deutsche Bahn AG sucht Bauernopfer und S\u00fcndenb\u00f6cke oder zuf\u00e4llige Befunde wie Materialfehler. Notwendig ist stattdessen, das Gesamtproblem von Unterfinanzierung und Fahren auf Verschlei\u00df ins Zentrum zu r\u00fccken.<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Das Top-Management der Deutschen Bahn AG und andere Verantwortliche im Bereich Schienenverkehr (Bundesverkehrsministerium, Eisenbahn-Bundesamt) machen es sich immer wieder zu einfach, wenn im Zusammenhang mit Bahnunf\u00e4llen wie demjenigen in Burgrain auf \u201emenschliches Versagen\u201c oder \u201etechnisches Versagen \/ falsche Technik\u201c abgehoben wird.<\/p>\n\n\n\n Das trifft auch zu auf dieAnlagenverantwortlichen<\/em> der Deutschen Bahn bzw. f\u00fcr denjenigen Anlageverantwortlichen, der im vorliegenden Fall f\u00fcr den Streckenabschnitt zust\u00e4ndig ist. Aktuell sind Anlagenverantwortliche f\u00fcr bis zu 400 Kilometer Gleis verantwortlich. In der bereits zitierten, gut recherchierten Sendung des ARD-Magazins \u201eReport Mainz\u201c wurde dokumentiert, dass diese Bahnbesch\u00e4ftigten ihren Job angesichts des immer schlechteren Zustands der Infrastruktur und der unzureichenden finanziellen und personellen Ausstattung nicht mehr erf\u00fcllen k\u00f6nnen. Zitiert wird dabei ein Anlagenverantwortlicher \u2013 bezeichnenderweise musste das anonym, \u201eStimme nachgesprochen\u201c, erfolgen \u2013 mit den Worten: \u201eKann eine einzelne Person so viel Verantwortung tragen und ist das \u00fcberhaupt rechtens? Ist es legitim, wenn ein Unfall passiert, einfach eine Person wie einen S\u00fcndenbock in die W\u00fcste zu jagen, der ist dann schuld?“ Report Mainz machte dabei auch publik, dass bereits vor drei Jahren eine Gruppe von Anlagenverantwortlichen einen Brandbrief an den Vorstand des Bahnkonzerns gerichtet hatten \u2013 was jedoch inhaltlich ignoriert wurde; der Wortf\u00fchrer befindet sich \u201eseit eineinhalb Jahren in der Freistellung\u201c, das hei\u00dft, er wurde sanktioniert; mundtot gemacht.<\/p>\n\n\n\n In der Summe hei\u00dft das: Erneut droht der Fall, dass S\u00fcndenb\u00f6cke benannt werden mit dem Ziel, von der tats\u00e4chlichen Verantwortung abzulenken. Einzelne Bahnbesch\u00e4ftigte \u2013 hier m\u00f6glicherweise Anlagenverantwortliche \u2013 werden als Schuldigen identifiziert. Doch diese sind nicht T\u00e4ter, sondern selbst Opfer<\/em> eines Gesamtsystems, das durch Unterinvestition, unzureichenden Finanzen, Einsatz veralteter Technik und Personalabbau gekennzeichnet ist. Es ist ein Gebot von Fairness und grunds\u00e4tzlicher Solidarit\u00e4t, dass dieser Art Schuldzuweisung ein Riegel vorgeschoben wird, dass diese Personengruppen in Schutz genommen und ihre Berufsehre verteidigt wird.<\/p>\n\n\n\n Das sollte Aufgabe aller Freundinnen und Freunde der Bahn sein. Und das ist nicht zuletzt die Aufgabe der Gewerkschaften, die im Bahnbereich vertreten sind.<\/p>\n\n\n\n Am Ende dieses Textes gehen wir auf drei exemplarische Bahnunf\u00e4lle aus j\u00fcngerer Zeit ein, die jeweils mit dem Tod von Menschen verbunden sind, und in denen exakt diese problematische Herangehensweise des Suchens nach Bauernopfer festzustellen ist: Auf denjenigen in Br\u00fchl im Jahr 2000 (neun Tote), auf denjenigen in Hordorf im Jahr 2011 (zehn Tote) und auf denjenigen in Bad Aibling im Jahr 2016 (zw\u00f6lf Tote). In allen drei F\u00e4llen wurde seitens der Verantwortlichen und teilweise seitens der damit befassten Gerichte auf das besagte \u201emenschliche Versagen\u201c abgehoben. Bahnbesch\u00e4ftigte der unteren Hierarchie-Ebene wurden f\u00fcr diese Unf\u00e4lle verantwortlich gemacht, obgleich in Wirklichkeit die entscheidende Verantwortung an h\u00f6herer Stelle im System Schiene, im Konzern Deutsche Bahn AG, im Bereich Verkehrspolitik (Bundesverkehrsministerium) beziehungsweise bei der Aufsicht \u00fcber die Sicherheit im Schienenverkehr (Eisenbahn-Bundesamt) lag.<\/p>\n\n\n\n Zweitens. Es gibt einen unaufl\u00f6slichen Widerspruch zwischen dem Ausbau des Stra\u00dfenverkehrs und dem Ausbau der Schieneninfrastruktur. Beides zusammen geht nicht. Und hierzulande finden bis zum heutigen Tag ein Ausbau der Stra\u00dfe und ein Abbau der Schiene statt.<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Das System Schiene steht in einem grunds\u00e4tzlichen Wettbewerb zum Stra\u00dfenverkehr. Obgleich in der Politik seit mehr als zwei Jahrzehnten \u2013 im Einklang mit der allgemeinen Umwelt- und Klimadebatte \u2013 behauptet wird, es gebe einen \u201eVorrang Schiene\u201c, findet das Gegenteil statt: Es gibt einen fortgesetzten Ausbau des Stra\u00dfenverkehrs (und im \u00dcbrigen auch des Flugverkehrs) und einen permanenten Abbau der Schieneninfrastruktur. Von Jahr zu Jahr wird der Investitionsstau im Bereich Schiene gr\u00f6\u00dfer. Es gibt damit immer deutlicher ein Fahren auf Verschlei\u00df. Das wurde in den letzten zehn Jahren in mehr als einem halben Dutzend Berichten des Bundesrechnungshofs dokumentiert. Dieser allgemeine antagonistische Widerspruch Stra\u00dfe-Schiene l\u00e4sst sich beim Burgrain-Ungl\u00fcck konkretisieren: Ein wesentlicher Faktor bei diesem Ungl\u00fcck besteht darin, dass als Ergebnis Gleichzeitig wurde damit auf Dauer verhindert, dass die fragliche Strecke jemals zur Zweigleisigkeit ausgebaut werden k\u00f6nnte.<\/p>\n\n\n\n F\u00fcr eine solche Verkehrspolitik \u2013 die bundesweit hundertfach zu beobachten ist \u2013 sind Politiker und Top-Leute des Bahnkonzerns bzw. F\u00fchrungskr\u00e4fte des Eisenbahn-Bundesamtes verantwortlich, die zugleich behaupten, man wolle den Schienenverkehr \u201ebis 2030 verdoppeln\u201c. Hier haben wir ein konkretes Beispiel daf\u00fcr vorliegen, wie der das Klima belastende Stra\u00dfenausbau nicht nur hinsichtlich der Finanzen, sondern ganz praktisch hinsichtlich der Kapazit\u00e4ten den Bahnverkehr, der das Klima eher schont, einengt und besch\u00e4digt. Unter den gegebenen Bedingungen der vorherrschenden Verkehrspolitik ist das Ziel \u201eVerdopplung des Schienenverkehrs\u201c v\u00f6llig illusorisch.<\/p>\n\n\n\n Drittens. Die Schieneninfrastruktur darf nicht die Melkkuh des Bahnkonzerns bleiben. Die gemeinwohlorientierte Infrastrukturgesellschaft ohne Gewinnabf\u00fchrung an die Holding ist notwendiger denn je. Doch das im Koalitionsvertrag festgehaltene Vorhaben droht erneut verschleppt zu werden.<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Die Deutsche Bahn AG beweist seit mehr als zwei Jahrzehnten, dass sie nicht bereit und willens ist, die Schieneninfrastruktur mit der notwendigen Betriebssicherheit zu erhalten. In dieser spezifischen Situation entstand die Forderung, dass die \u2013 im \u00dcbrigen sachfremd zersplitterten \u2013 Infrastrukturgesellschaften f\u00fcr das Netz (AG DB Netz), f\u00fcr den Bereich Bahnh\u00f6fe (DB Station und Service AG) und f\u00fcr die Energie (DB Energie GmbH) in einer<\/em> gemeinn\u00fctzigen Infrastrukturgesellschaft zusammengelegt werden sollten. Damit soll unter anderem erreicht werden, dass die betr\u00e4chtlichen staatlichen Mittel (mehr als f\u00fcnf Milliarden Euro j\u00e4hrlich), die in diese Bereiche flie\u00dfen, ausschlie\u00dflich f\u00fcr Infrastrukturzwecke verwendet werden und dass die in diesen Bereichen erzielten Gewinne nicht mehr, wie bislang, ganz oder in gro\u00dfen Teilen an die DB-AG-Holding flie\u00dfen, wo sie wiederum f\u00fcr v\u00f6llig andere Projekte, auch f\u00fcr bahnfremde Engagements, nicht zuletzt solche im Ausland, eingesetzt werden k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n Die Ampel-Regierung hat die Zielsetzung \u201eneue Infrastrukturgesellschaft\u201c in den Koalitionsvertrag aufgenommen, wenn auch dabei der Bereich Energie aus nicht nachvollziehbaren Gr\u00fcnden ausgeklammert wurde. Ein Umbau des Konzerns Deutsche Bahn AG in diesem Sinn wurde in dem Vertrag vereinbart, wobei die neue gemeinwohlorientierte Infrastrukturgesellschaft, in der DB Netz und DB Station und Service zusammengefasst werden sollen, Teil des Bahnkonzerns bleiben soll.[8] Formal haben dieser Vereinbarung au\u00dfer den drei Koalitionsparteien auch die Bahngewerkschaft EVG zugestimmt. Die GDL fordert eine solche unabh\u00e4ngige Infrastrukturgesellschaft seit langem.<\/p>\n\n\n\n Inzwischen wird jedoch \u00fcber dieses Ziel kaum mehr gesprochen. Im genannten Interview mit Verkehrsminister Wissing findet sich dazu kein Wort. Und wenn doch davon die Rede ist, dann hei\u00dft es, dass mit dem entsprechenden Umbau 2023 begonnen <\/em>werden w\u00fcrde. Erg\u00e4nzend hei\u00dft es dann, es handle sich um einen langandauernden Prozess des Konzernumbaus.[9]<\/p>\n\n\n\n Das spricht daf\u00fcr, dass das Vorhaben auf die lange Bank geschoben und m\u00f6glicherweise in dieser Legislaturperiode gar nicht mehr umgesetzt wird. Der zitierte Verweis, es w\u00fcrde sich hier um einen aufwendigen Umbau des Konzerns Deutsche Bahn AG, muss relativiert werden: Anfang 2008 wurde aus dem Bahnkonzern binnen weniger Wochen die DB ML (Deutsche Bahn Mobility Logistics) als damals neue Subholding ausgegliedert. Damit sollte die Privatisierung des gesamten Bahnbetriebs, einschlie\u00dflich der Logistik-Firma Schenker und der DB-Tochter Arriva, erm\u00f6glicht werden. Im August 2016 wurde dann diese Doppelstruktur DB ML wieder aufgel\u00f6st. Dieser Umbau und R\u00fcckbau waren mindestens so aufwendig wie die nun mit der neuen Infrastrukturgesellschaft vorgesehene Umstrukturierung. Doch beides beanspruchte jeweils weniger als ein halbes Jahr Zeit.<\/p>\n\n\n\n Der Verweis, die Umsetzung dessen, was im Koalitionsvertrag dazu formuliert ist, komme einer \u201eZerschlagung der der integrierten Bahn\u201c gleich, \u00fcberzeugt nicht. Ich bin \u2013 zusammen mit den Verfassern der erweiterten Burgrain-Studie \u2013 davon \u00fcberzeugt, dass das System einer integrierten Eisenbahn, wie es ein solches in der Schweiz gibt, optimal ist. Und dass eine solche Gesamtstruktur des Schienenverkehrs auch hierzulande notwendig w\u00e4re und machbar ist. Doch die Politik ging in Deutschland einen anderen Weg \u2013 beginnend mit der Bahnreform von 1994 und der Gr\u00fcndung der Deutschen Bahn AG . Inzwischen existiert in Deutschland l\u00e4ngst kein integriertes System Schiene mehr. Fast die H\u00e4lfte des Schienenpersonennahverkehrs und ebenfalls fast die H\u00e4lfte des Schieneng\u00fcterverkehrs werden von Eisenbahnverkehrsunternehmen bestritten, die nicht Teil des Konzern Deutsche Bahn AG sind. Der Konzern Deutsche Bahn AG wiederum ist ein Player, wenn auch der gr\u00f6\u00dfte, unter vielen. Er agiert nach rein privatwirtschaftlichen Kriterien. Gleichzeitig hat er jedoch im Bereich Infrastruktur ein Monopol behalten. Dieses nutzt er, wie jeder Monopolist, der privatwirtschaftlich agiert, indem er die Nutzer der Infrastruktur \u2013 eigene T\u00f6chter und private Konkurrenz \u2013 schikaniert und als Melkk\u00fche betrachtet, indem er Infrastruktur abbaut, indem er aus dem Fahren auf Verschlie\u00df Gewinne generiert und indem er diese Gewinne an die Holding transferiert. Auf diese Art und Weise wird die sprichw\u00f6rtliche Sicherheit im Schienenverkehr gef\u00e4hrdet. Dar\u00fcber hinaus sind hohe Trassenpreise und \u00fcberdurchschnittliche hohe Bahnhofnutzungsentgelte die Folge \u2013 was wiederum hei\u00dft, dass damit Bahnverkehr eingeschr\u00e4nkt und teilweise ausgebremst wird. Aus all diesen Gr\u00fcnden ist die genannte unabh\u00e4ngige und gemeinwohlorientierte Infrastrukturgesellschaft dringend erforderlich.<\/p>\n\n\n\n Viertens.<\/strong><\/em>Die Sanierung der Schieneninfrastruktur muss ab sofort im Zentrum stehen. Gro\u00dfprojekte, die Schieneninfrastruktur zur\u00fcckbauen oder sch\u00e4digen beziehungsweise die gro\u00dfe Finanzmittel erfordern, sind zu stoppen.<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Angesichts des miserablen Zustands der Schieneninfrastruktur muss das allererste Ziel jeder Politik im Bereich Schienenverkehr darin bestehen, die Sanierung dieser Infrastruktur in Angriff zu nehmen. Aufgrund der bekannterma\u00dfen deutlich beschr\u00e4nkten Ressourcen der Deutschen Bahn AG m\u00fcssen vor dieser Aufgabe alle Gro\u00dfprojekte solange zur\u00fcckstehen, bis auch die letzte schadensbedingte Langsamfahrstelle (LA) im Netz der DB AG beseitigt ist. Kritische Projekte, also solche, die zu einem R\u00fcckbau von Schieneninfrastruktur oder einer Kapazit\u00e4tsverminderung f\u00fchren (siehe Hamburg\/Altona-Diebsteich, siehe Stuttgart 21, siehe G\u00e4ubahn \/ Panoramabahn) oder solche, die die Umwelt sch\u00e4digen (Fehmarn-Querung, Brennerbasis-Zulaufstrecken), m\u00fcssen unverz\u00fcglich auf den Pr\u00fcfstand gestellt und gestoppt werden. Neu geplante Bahnstrecken mit Geschwindigkeiten von Tempo 300 (Hamburg-Maschen \u2013 Hannover; Hannover \u2013 Bielefeld, Bielefeld Hamm- W\u00fcrzburg- N\u00fcrnberg) und gewaltige neue Tunnelprojekte (Fernbahntunnel in Frankfurt\/M.) sollten bereits aus Gr\u00fcnden des Klimaschutzes, aber auch hinsichtlich des sinnvollen Einsatzes der Finanzmittel ebenfalls auf den Pr\u00fcfstand gestellt werden. Ein Projekt wie die zweite S-Bahn-Stammstrecke in M\u00fcnchen (gegen das es \u00fcberzeugende sachliche Argumente gibt und zu dem auch sinnvolle Alternativen entwickelt wurden), ist bereits aufgrund des gigantischen Finanzrahmen (Verzehnfachung der Kosten auf aktuell 7 Milliarden Euro) und einer absurd langen Umsetzungszeit (Inbetriebnahme 2037) aufzugeben.[10]<\/p>\n\n\n\n Das Eisenbahnungl\u00fcck in Burgrain<\/strong><\/p>\n\n\n\n im Kontext von drei Eisenbahnunf\u00e4llen aus j\u00fcngerer Zeit<\/strong><\/p>\n\n\n\n Das Eisenbahnungl\u00fcck von Burgrain muss im Zusammenhang mit vorausgegangenen Unf\u00e4llen im Schienenverkehr gesehen werden, bei denen die Deutsche Bahn AG ebenfalls auf \u201emenschliches Versagen\u201c abhob und das Versagen des Konzerns als Ganzes und die Verantwortlichkeit der Bahn-Oberen leugnete. Wobei die \u00d6ffentlichkeit \u2013 und weitgehend auch die Gerichte \u2013 dieser fatalen Darstellung folgten.<\/p>\n\n\n\n Br\u00fchl 2000<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n In der Nacht vom 5. auf den 6. Februar 2000 ereignete sich in Br\u00fchl in der N\u00e4he von Bonn ein schwerer Eisenbahnunfall. Der D 203 wurde wegen Bauarbeiten auf dem Richtungsgleis auf das Gegengleis umgeleitet. Er entgleiste bei der \u00dcberfahrt \u00fcber eine Weiche wegen erheblich \u00fcberh\u00f6hter Geschwindigkeit. Neun Fahrg\u00e4ste wurden get\u00f6tet; eine gr\u00f6\u00dfere Zahl schwerverletzt. In der \u00d6ffentlichkeit und bei der gerichtlichen Aufarbeitung stand der damals 28j\u00e4hrige Triebfahrzeugf\u00fchrer im Mittelpunkt. Am Ende wurde das Strafverfahren gegen diesen zwar wegen \u201egeringer Schuld\u201c eingestellt; das Gericht sprach von einem \u201eAugenblicksversagen\u201c. Drei weitere DB-Mitarbeiter der unteren Hierarchie, gegen die ebenfalls Klage wegen \u201efahrl\u00e4ssiger K\u00f6rperverletzung\u201c erhoben worden war, mussten lediglich eher kleinere Geldbu\u00dfen f\u00fcr wohlt\u00e4tige Zwecke zahlen. Das war\u00b4s dann. Tats\u00e4chlich wies die Aufarbeitung des Ungl\u00fccks auf ein Systemversagen hin: Die f\u00fcr die Baustelle wichtige \u201eBau-und Betriebsanleitung (Betra)\u201c enthielt zahlreiche sinnentstellende Fehler; sie wurde auch nicht rechtzeitig aufgestellt und nicht fristgerecht verteilt. Generell wurde im Prozess deutlich, dass diese \u201eBetras\u201c meist unter extremen Zeitdruck erstellt werden m\u00fcssen (\u201epro Tag sind im Schnitt f\u00fcnf bis sechs zu fertigen\u201c), weswegen sie vielfach fehlerhaft sind. Das Verzeichnis der Langsamfahrstellen (La) enthielt weitere Fehler. Der Lokf\u00fchrer war unzureichend ausgebildet und f\u00fcr Fahrten in solchen Baustellenbereichen unzureichend geschult. Kurz zuvor waren die Ausbildungszeiten f\u00fcr Lokf\u00fchrer drastisch reduziert worden.[11]<\/p>\n\n\n\n Hordorf 2011<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Am 29. Januar 2011 kam es auf der eingleisigen Hauptstrecke Magdeburg \u2013 Halberstadt bei Hordorf zu einem folgenschweren Zugungl\u00fcck, bei dem ein G\u00fcterzug und ein Personenzug kollidierten und zehn Menschen get\u00f6tet wurden. Bei der Untersuchung des Ungl\u00fccks wurde in den Vordergrund gestellt, dass der Lokf\u00fchrer das Vor- und das Hauptsignal der \u00dcberleitstelle Hordorf missachtet hatte, womit \u201emenschliches Versagen\u201c und \u2013 erneut \u2013 \u201eAugenblicksversagen\u201c als Ungl\u00fccksursache genannt, was schlie\u00dflich auch so gerichtlich geahndet wurde. Die wesentliche Ursache f\u00fcr das Ungl\u00fcck bestand jedoch darin, dass das Sicherungssystem \u201ePunktf\u00f6rmige Zugbeeinflussung \u2013 PZB\u201c nicht installiert war, obgleich bereits 1997 beschlossen worden war, insbesondere in den neuen Bundesl\u00e4ndern, alle eingleisigen Schienenstrecken mit PZB nachzur\u00fcsten. Es gab damals, nach dem 1997er Grundsatzbeschluss, einen fast ein Jahrzehnt w\u00e4hrenden kleinkarierten Streit zwischen Deutsche Bahn, Eisenbahnbundesamt und Bundesverkehrsministerium, wer die Kosten f\u00fcr diese Nachr\u00fcstung tragen w\u00fcrde. Dieser Streit \u2013 bei dem es nicht einmal um gro\u00dfe Betr\u00e4ge ging \u2013 war damit der Hauptfaktor daf\u00fcr, dass zehn Menschen den Tod fanden.<\/p>\n\n\n\n Im \u00dcbrigen gab es seit Gr\u00fcndung der Deutschen Bahn AG mehr als ein Dutzend F\u00e4lle mit schweren Eisenbahnunf\u00e4llen, die bei einem rechtzeitigen Einbau dieses vorhandenen, und nicht sonderlich teuren PZB-System \u2013 oder einer vergleichbaren Sicherungstechnik \u2013 verhindert worden w\u00e4ren.[12]<\/p>\n\n\n\n Bad Aibling 2016<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Am 9. Februar 2016 kam es in Bad Aibling, Bayern, zu einem schweren Eisenbahnunfall mit zw\u00f6lf Toten und 89 Verletzten. Auch hier hie\u00df es nur wenige Tage nach dem Ungl\u00fcck \u201emenschliches Versagen\u201c sei urs\u00e4chlich; der Traunsteiner Oberstaatsanwalt formulierte: \u201eWas wir momentan haben, ist ein furchtbares Einzelversagen\u201c. Dabei stand im Zentrum die Behauptung, der Fahrdienstleiter, der zwei Regionalz\u00fcge des Eisenbahnbetreibers Meridian, die in entgegengesetzter Richtung fuhren, aufs gleiche Gleis geschickt hatte, h\u00e4tte \u201eauf seinem Handy gespielt\u201c. Vor dem Hintergrund einer enormen medialen Aufladung der \u00d6ffentlichkeit wurde der Mann zu dreieinhalb Jahren Haft verurteilt. Knapp zwei Jahre nach<\/em> dem Urteilspruch, Ende 2018, wurde der offizielle Bericht der Bundesstelle f\u00fcr Eisenbahnunfalluntersuchung zu diesem Ungl\u00fcck vorgelegt. In diesem wurde konstatiert, dass auch nach dem Regelwerk der Bundesbahn beziehungsweise der Deutschen Bahn AG seit mehr als zwei Jahrzehnten (!) an dem fraglichen Streckenabschnitt eine spezifische technische Komponente (\u201eErlaubnisabh\u00e4ngigkeit\u201c) h\u00e4tte eingebaut werden m\u00fcssen, die, wie es in der Erstfassung dieses Berichts hie\u00df, \u201edie Kollision mit hoher Sicherheit verhindert h\u00e4tte\u201c. Nach einer Intervention der Deutschen Bahn AG wurde diese Formulierung dann abgeschw\u00e4cht.[13] Es traf auch nicht zu, dass der Mann zu fraglichen Zeit auf dem Handy gespielt h\u00e4tte; das aktive Handyspiel wurde f\u00fcnf Minuten vor dem Ungl\u00fcck beendet. Schlie\u00dflich wurde festgestellt, dass Verantwortliche der Deutschen Bahn AG ein wichtiges Beweismittel vom Ort des Geschehens entfernt hatten, was dann nicht in der gerichtlichen Untersuchung ber\u00fccksichtigt werden konnte.[14]<\/p>\n\n\n\n Bilanz<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Mit Blick auf die Halbjahresbilanz der Deutschen Bahn AG von Ende Juli muss alles getan werden, das Thema \u201eBahnungl\u00fcck in Burgrain\u201c weiter ins Rampenlicht der \u00d6ffentlichkeit zu stellen. Dieses Ungl\u00fcck ist charakteristisch f\u00fcr den Zustand der Schiene: Eingleisigkeit, verhinderter Ausbau und mangelhafte Infrastruktur als Resultat von Fahren auf Verschlei\u00df sind bestimmend. Bei der Untersuchung dieses Ungl\u00fccks muss insbesondere vermieden werden, dass erneut die billige Tour \u201emenschliches Versagen\u201c oder \u201efehlerhafte Technik\u201c gew\u00e4hlt wird. Auch im Fall Burgrain spricht viel daf\u00fcr, dass hier Systemversagen<\/em> vorliegt, bei dem die Bahnbesch\u00e4ftigten in der unteren Hierarchie und deren Handeln sekund\u00e4r sind.<\/p>\n\n\n\n Der Zustand der Schieneninfrastruktur befindet sich grunds\u00e4tzlich in einem miserablen Zustand. Er verschlechtert sich von Jahr zu Jahr. Das steht in einem krassen Gegensatz zu dem Gerede von \u201eVerkehrswende\u201c und zu den l\u00e4cherlichen Verweisen, man investiere in \u201edie digitale Schiene\u201c.<\/p>\n\n\n\n In diesem Zusammenhang ist auch zu betonen, dass der Abbau der Zahl der Bahnbesch\u00e4ftigten im produktiven Bereich <\/em>und in fr\u00fcheren Jahren \u2013 im Vergleich zu 1994 gab es mehr als eine Halbierung \u2013 dazu f\u00fchrt, dass die Kolleginnen und Kollegen eine enorme Arbeitsbelastung haben. Sie sind es auch, die als Blitzableiter zu fungieren haben, wenn Z\u00fcge ausfallen oder massiv unp\u00fcnktlich verkehren, wenn Klimaanlagen nicht funktionieren, wenn im Speisewagen nur ein Sparprogramm angeboten wird oder wenn Z\u00fcge die \u201ePofalla-Kehre\u201c- oder \u201eScheuer-Wende\u201c fahren, wenn also ganze Halte ausfallen oder Endhalte erst gar nicht mehr anfahren werden, um auf diese absurd-kreative Weise aufgebaute Versp\u00e4tungen wieder abzubauen.<\/p>\n\n\n\n Nehmen wir hier nur das Beispiel des vormaligen Bahnchefs R\u00fcdiger Grube, der vor sechs Jahren sagte: \u201eIch rechne damit, dass wir 2021, 2022 oder 2023 so weit sind, dass wir in Teilen unseres Netzes vollautomatisch fahren k\u00f6nnen.\u201c Dieser Oberste aller Bahner sagte also ernsthaft, dass es heute, 2022, dann in vielen Bereichen keine Lokf\u00fchrer mehr geben w\u00fcrde.[15]<\/p>\n\n\n\n Wie sieht die Lage Mitte 2022 aus? Wir haben die Situation, dass 1500 Lokf\u00fchrer fehlen. Dass Z\u00fcge wegen Personalmangel ausfallen. Und dass kaum mehr jemand von Z\u00fcgen ohne Triebfahrzeugf\u00fchrer faselt. Doch die verantwortungslosen Aussagen des damaligen Bahnchefs haben bis heute massive Auswirkungen. Niemand sucht sich einen Job, den es in \u201ewenigen Jahren\u201c nicht mehr geben soll.<\/p>\n\n\n\n Und so, wie es bei den Bahnbesch\u00e4ftigten aussieht, so sieht es im Bereich Infrastruktur aus. Diese wird Jahr f\u00fcr Jahr abgebaut. Wir dokumentierten dies mit unserem letzten, dem vierzehnten Alternativen Gesch\u00e4ftsbericht Deutsche Bahn AG<\/em>, der am 30. M\u00e4rz 2022 in Berlin vorgestellt wurde.[16]<\/p>\n\n\n\n Der fortgesetzt hohe Anteil der Eingleisigkeit im gesamten Schienennetz \u2013 mitverantwortlich f\u00fcr tragische Unf\u00e4lle \u2013 und das Schneckentempo bei der Erh\u00f6hung des Elektrifizierungsgrads im Schienennetz sind charakteristisch f\u00fcr das faktische Scheitern der Verkehrswende im Bereich Schiene. Selbst wenn es, wie j\u00fcngst bei der S\u00fcdbahn (Ulm \u2013 Friedrichshafen \u2013 Lindau) zu einer umfangreichen Elektrifizierungsma\u00dfnahme kommt, so sind der Konzern Deutsche Bahn AG und die Bundesregierung nicht in der Lage oder willens, einen relativ kurzen eingleisigen Abschnitt, denjenigen zwischen Friedrichshafen und Lindau, zu Zweigleisigkeit auszubauen, womit ein Flaschenhals bestehen bleibt. Im Fall Burgrain dokumentierten wir dar\u00fcber hinaus, dass mit einem Ausbau des Stra\u00dfensystems an der Ungl\u00fcckstelle f\u00fcr voraussichtlich alle Zeiten verhindert wurde, dass die eingleisige und \u00fcberlastete Schienenstrecke jemals zu Zweigleisgkeit ausgebaut wird. Der Unfall in Burgrain ist damit ein schlagendes Beispiel daf\u00fcr, welche fatalen Folgen der Zielkonflikt Stra\u00dfe – Schiene haben kann.<\/p>\n\n\n\n Im \u00dcbrigen wackelt der Schwanz weiter mit dem Hund, will sagen: Der Konzern Deutsche Bahn AG macht auch unter Bundesverkehrsminister Volker Wissing das Gegenteil dessen, was sein Eigner, der Bund, immer wieder offiziell verlautbaren l\u00e4sst: Er setzt prim\u00e4r auf Investitionen im Ausland und auf solche im Bereich Stra\u00dfe. Ende Juni lautete eine Schlagzeile \u201eBahn kauft 1900 Laster in Amerika\u201c mit der sarkastischen Zusatzzeile \u201eGoldene Zeiten f\u00fcr die Bahn auf der Stra\u00dfe?\u201c[17] Anfang Juli teilten die Deutsche Bahn AG und die Lufthansa stolz mit, die beiden Gesellschaften seien nun \u201ePartner\u201c \u2013 ab dem 1. August 2022 sei die Deutsche Bahn AG \u201eintermodaler Partner der Star Alliance\u201c, in der weltweit 25 Fluggesellschaften zusammengeschlossen sind. Zum gleichen Zeitpunkt erfahren wir, dass im zweiten Quartal 2022 exakt 9725 Z\u00fcge komplett ausgefallen sind.[18]<\/p>\n\n\n\n Die Krise des Bahnkonzerns hat eine Dimension erreicht hat, bei der die sprichw\u00f6rtliche Sicherheit im Bahnverkehr auf dem Spiel steht. Deshalb m\u00fcssen alle Neubauprojekte \u2013 von denen ohnehin sehr viele Bahnverkehr zerst\u00f6rend sind \u2013 solange aufs Abstellgleis gestellt werden, bis alle Langsamfahrstellen im Schienennetz beseitigt und einige hundert spezifische Sofortma\u00dfnahmen zur Beseitigung von Flaschenh\u00e4lsen und Gefahrenstellen umgesetzt wurden.<\/p>\n\n\n\n Anmerkungen:<\/strong><\/p>\n\n\n\n [1] Aktuelle Zeitungs- und andere Medienberichte. Unter anderem nach Tagesspiegel und Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 23. Juni 2022.<\/p>\n\n\n\n [2] \u201e86 Milliarden Euro f\u00fcr Gleise-Sanierung bis 2029, in: Manager Magazin vom 26. Jul 2019; https:\/\/www.manager-magazin.de\/politik\/deutschland\/deutsche-bahn-bund-investiert-86-mrd-euro-in-schienennetz-erhalt-bis-2029-a-1279128.html<\/p>\n\n\n\n [3] Die Welt vom 13. Juli 2022. https:\/\/www.welt.de\/wirtschaft\/article239907635\/Zugunglueck-in-Garmisch-Bahn-prueft-rund-200-000-Betonschwellen.html<\/a><\/p>\n\n\n\n [4] Interview in Der Spiegel vom 2. Juli 2022. https:\/\/www.spiegel.de\/politik\/deutschland\/volker-wissing-fdp-wie-schlimm-steht-es-um-die-deutsche-bahn-a-dd1a0123-d7a7-4ab8-8fe3-23f3f3593c8d<\/a><\/p>\n\n\n\n Wissing dort: \u201eUnser Netz ist heute so angelegt, dass Baustellen sehr schnell den Zugverkehr massiv beeintr\u00e4chtigen. Es fehlen etwa Signale auf dem Gegengleis f\u00fcr Z\u00fcge, die einer Baustelle ausweichen. Das bedeutet, dass sie sehr langsam fahren m\u00fcssen und sich dadurch der \u00dcberholvorgang an einer Baustelle verl\u00e4ngert. So kommt es zu massiven Zugversp\u00e4tungen oder gar Zugausf\u00e4llen. Wir m\u00fcssen deswegen das Netz so modernisieren, dass das \u00dcberholen an einer Baustelle nur noch zu einer minimalen Betriebsbeeintr\u00e4chtigung f\u00fchrt und dann die Z\u00fcge p\u00fcnktlich ankommen. [\u2026] Das hei\u00dft, wo es notwendig ist, das Gleisbett erneuern, die Oberleitungen erneuern, die Signalisierung in Gegenrichtung anbringen und auch mehr Weichen einbauen, um aufs Gegengleis wechseln und schnell zur\u00fcckwechseln zu k\u00f6nnen. Reparaturarbeiten m\u00fcssen so durchgef\u00fchrt werden, dass man sie im Alltagsverkehr kaum merkt.\u201c Fragen, die sich hier stellen, sind: Wenn 40 Prozent des Netzes eingleisig sind, wie soll es da \u00dcberholungen geben k\u00f6nnen? Warum erw\u00e4hnt Herr Wissing nicht, dass es sogar im Hauptnetz bis heute Dutzende eingleisige Streckenabschnitte gibt, die dringend zu Zweigleisigkeit ausgebaut werden m\u00fcssten? Wei\u00df Herr Wissing nicht, dass die Zahl der Weichen im Zeitraum 1994 bis 2021 von 131.968 auf 65.221 mehr als halbiert wurde? Wei\u00df der Mann nicht, dass in jedem Jahr weitere Weichen aus dem Netz herausgenommen werden, allein 2021 wurde das Netz um 181 Weichen \u201eerleichtert\u201c? Wei\u00df er nicht, dass die Zahl der Ausweichgleise im Schienennetz seit 1995 mehr als halbiert wurde? Und dass allein 2021 erneut 41 Kilometer Gleise abgebaut wurden? Dass in diesem letzten Jahr weitere 15 Gleisanschl\u00fcsse (Industriegleise) gekappt wurden? (Angaben jeweils nach Daten und Fakten, herausgegeben von der Deutschen Bahn AG, Ausgaben 1994 ff bis einschlie\u00dflich Ausgabe 2021.)<\/p>\n\n\n\n [5] Bericht u.a. in: Stern vom 11. Juli 2022; https:\/\/www.stern.de\/panorama\/deutsche-bahn-verkauft-neues–egal-wohin-ticket–bei-edeka–32529468.html<\/a><\/p>\n\n\n\n [6] Markus Balser und Klaus Ott, Ermittler nehmen Trasse ins Visier, in: S\u00fcddeutsche Zeitung vom 2. Juli 2022.<\/p>\n\n\n\n [7] Deutsche Bahn und marode Infrastruktur \u2013 Der Umgang mit Mitarbeitern, die auf Sicherheitsrisiken verweisen, Bericht von Monika Anthes und Gottlob Schober, ARD, Report Mainz vom 5. Juli 2022. https:\/\/www.swr.de\/report\/deutsche-bahn-und-marode-infrastruktur-der-umgang-mit-mitarbeitern-die-auf-sicherheitsrisiken-hinweisen\/-\/id=233454\/did=25477436\/nid=233454\/1qudpus\/index.html<\/a><\/p>\n\n\n\n [8] Koalitionsvertrag der Bundesregierung vom November 2021, Seite 52; https:\/\/www.bundesregierung.de\/resource\/blob\/974430\/1990812\/04221173eef9a6720059cc353d759a2b\/2021-12-10-koav2021-data.pdf?download=1<\/p>\n\n\n\n [9] Siehe: Der Tagesspiegel vom 23. Juni 2022.<\/p>\n\n\n\n [10] Am 16. Juli 2022 ver\u00f6ffentlichte die S\u00fcddeutsche Zeitung ein Interview mit Bundesverkehrsminister Wissing, fast ausschlie\u00dflich zur \u201ezweiten S-Bahn-Stammstrecke\u201c in M\u00fcnchen. Auffallend dabei war, dass Wissing bei allen erfreulich kritischen Fragen (wie \u201eDie zweite Stammstrecke \u2026 soll nach vielen Verz\u00f6gerungen erst 2037 fertig sein. Bis dahin droht der Verkehrskollaps. W\u00e4re es nicht sinnvoller \u2026 nach schnelleren L\u00f6sungen zu suchen?\u201c) stur daran festh\u00e4lt, dass es sich um ein Projekt des Freistaats Bayern bzw. der Stadt M\u00fcnchen handelt und den Eindruck entstehen l\u00e4sst, dass trotz einer \u2013 bisher feststellbaren \u2013 Verzehnfachung der Kosten (von 700 Millionen auf 7 Milliarden Euro) der Bund irgendwie immer weiter seinen Anteil zuschie\u00dfen w\u00fcrde. Erinnert sei daran, dass es ein vergleichbares Vorgehen bei Stuttgart 21 gab \u2013 und dass sich heute in Stuttgart und an der Bahnspitze niemand mehr findet, der offensiv das Projekt verteidigt \u2013 wobei sich dieses Projekt auf fatale Weise verselbst\u00e4ndigt hat und inzwischen ein Gesamtbetrag von rund 15 Milliarden Euro f\u00fcr S21 zu bezahlen sein wird. Vgl. Winfried Wolf, abgrundtief + bodenlos. Stuttgart 21, sein absehbares Scheitern und die Kultur des Widerstands, K\u00f6ln 2020, 3. Auflage.<\/p>\n\n\n\n Zu Kritik und Alternative zur Zweiten S-Bahn-Stammstrecke siehe Wolfgang Hesse und Christoph Engelhardt in Lunapark21 Extra 18\/19, Januar 2019 und W. Hesse in: M\u00fcnchner Forum \u2013 Standpunkte 5, 2018, S.26-30 (unter: https:\/\/muenchner-forum.de<\/a><\/p>\n\n\n\n [11] Der vollst\u00e4ndige Untersuchungsbericht des Eisenbahn-Bundesamtes zu dem Br\u00fchler Unfall durfte damals von den Mitgliedern des Bundestags-Verkehrsausschusses nur in einer abgedunkelten Kammer mit dem Verbot zu kopieren oder mitzuschreiben eingesehen werden. Mir gelang es als MdB, bei meiner Einsichtnahme einen gro\u00dfen Teil des Berichtes abzuschreiben. Die \u201eFrankfurter Rundschau\u201c ver\u00f6ffentlichte meinen Bericht am 11.10.2000 auf einer ganzen Zeitungsseite. Erst danach wurde der Bericht in G\u00e4nze dem Verkehrsausschuss zur Verf\u00fcgung gestellt.<\/p>\n\n\n\n Die hier und im Folgenden behandelten drei Eisenbahnunf\u00e4lle sind ausf\u00fchrlich dargestellt durch Bernhard Knierim (ehemals Bahn f\u00fcr Alle, heute aktiv f\u00fcr die Allianz pro Schiene) und Winfried Wolf in den beiden Publikationen: Bitte Umsteigen! 20 Jahre Bahnreform, Stuttgart 2014, S. 57ff. und Abgefahren. Warum wir eine neue Bahnpolitik brauchen, K\u00f6ln 2019, Seite 178ff.<\/p>\n\n\n\n [12] Andere PZB-Unf\u00e4lle: September 2001 Enzisweiler: Zusammenprall zweier Z\u00fcge mit vielen Verletzten. Zwar war die Infrastruktur mit PZB ausger\u00fcstet, in einem der beiden Z\u00fcge fehlte diese jedoch. Februar 1999 Immenstadt: Zusammenprall eines IC und eines Regionalzugs; zwei Tote. Im Jahr zuvor waren Weichen ausgebaut worden und dabei vergessen worden, die mitgelieferte Sicherungstechnik einzubauen. M\u00e4rz 1999 Erfurt: Zwei Regionalz\u00fcge prallen zusammen; 13 Verletzte. Es fehlte PZB oder eine vergleichbare Sicherungstechnik. Oktober 1995 Werdau\/Sachsen: Zusammensto\u00df eines InterRegio mit einem Nahverkehrszug; ein Toter, 16 Verletzte. Es fehlte PZB oder eine vergleichbare Sicherungstechnik. Dezember 1995 Garmisch-Partenkirchen (!): Zusammensto\u00df eines Eilzugs mit dem verglasten Ausflugstriebwagen der DB AG, ein Toter, 57 Verletzte. Es fehlte PZB oder eine vergleichbare Sicherungstechnik.<\/p>\n\n\n\n [13] Die gedrechselte Formulierung lautet jetzt: Die Nachr\u00fcstung h\u00e4tte \u201ezur sicheren Seite gewirkt und einen entsprechenden Beitrag zur Vermeidung des Unfalls geliefert.\u201c Ausf\u00fchrlich zu diesen beiden (und anderen) Unf\u00e4llen siehe: Bernhard Knierim und Winfried Wolf, Abgefahren. Warum wir eine neue Bahnpolitik brauchen, K\u00f6ln 2019, S.178ff.<\/p>\n\n\n\n [14] Das Telefon, von dem der Notruf durch den Stellwerker abgesetzt wurde \u2013 ein Notruf, der die beiden Lokf\u00fchrer nicht erreichte \u2013 wurde von den Verantwortlichen der DB aus dem versiegelten Tatort, dem B\u00fcro des Fahrdienstleiters, entfernt und nach Frankfurt\/M. in die DB-Zentrale verbracht. Es gelang erst vier Wochen sp\u00e4ter zur Kripo nach Rosenheim. Dort wurde es jedoch nicht untersucht, sondern in die Asservatenkammer verbracht. Erneut Knierim\/Wolf, Abgefahren, a.a.O., S.181.<\/p>\n\n\n\n [15] Bahn plant Z\u00fcge ohne Lokf\u00fchrer, Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 9. Juni 2016; https:\/\/www.faz.net\/aktuell\/wirtschaft\/deutsche-bahn-chef-ruediger-grube-plant-zuege-ohne-lokfuehrer-14278928.html<\/a><\/p>\n\n\n\n [16] Seit 15 Jahren erscheint jeweils am Tag vor der Bilanzpressekonferenz der Deutschen Bahn der Alternative Gesch\u00e4ftsbericht Deutsche Bahn. In diesem Jahr wurde er am 30. M\u00e4rz 2022 im dbb-Haus in Berlin unter anderem von Michael Jung, Prellbock Altona, und mir vorgestellt. https:\/\/klimabahn-initiative.de\/2022\/03\/30\/alternativer-geschaeftsbericht-deutsche-bahn-2020-21\/<\/a> und \u2013 als Zusammenfassung auf den NachDenkSeiten Winfried Wolf, Klimabahn statt Betonbahn, 13. Mai 2022, https:\/\/www.nachdenkseiten.de\/?p=83833<\/a><\/p>\n\n\n\n [17] Die DB-Tochter Schenker im Juni 2022 erwarb f\u00fcr 435 Millionen Dollar das b\u00f6rsennotierte Unternehmen USA Truck, das \u00fcber eine Flotte von 1900 Lkw verf\u00fcgt. Nach: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 27. Juni 2022. Ich gestatte mir, zu erinnern: 2006 hatte der Bahnkonzern in der Mehdorn-\u00c4ra mit Bax Global bereits einen Versuch gestartet, im US-Logistik- und Lkw- und Frachtflugverkehr-Gesch\u00e4ft Fu\u00df zu fassen. 2011 musste der Bahnkonzern dieses Engagement aufgeben und rund eine Milliarde Dollar Verluste hinnehmen.<\/p>\n\n\n\n [18] Abheben im ICE \u2013 Bahn tritt Lufthansa-B\u00fcndnis Star Alliance bei, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 5. Juli 2022. Fast 10.000 Z\u00fcge ausgefallen, in: S\u00fcddeutsche Zeitung vom 3. Juli 2022.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Am 29. Juli 2022 wird die Deutsche Bahn AG ihre Halbjahresbilanz 2022 vorlegen. Im Mittelpunkt werden dabei Aussagen stehen, wonach man JETZT mit der \u201eGeneralsanierung\u201c des Schienennetzes beginnen werde. Wonach man AB SOFORT die \u201eBauma\u00dfnahmen b\u00fcndeln\u201c und sich dabei auf \u201eacht wichtigste Bahnkorridore KONZENTRIEREN\u201c wolle. Verkehrsminister Volker Wissing erg\u00e4nzt dies … <\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[6],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2088"}],"collection":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=2088"}],"version-history":[{"count":5,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2088\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2106,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2088\/revisions\/2106"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=2088"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=2088"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=2088"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}
eines autobahn\u00e4hnlichen Stra\u00dfenausbaus vor gut zwei Jahrzehnten am Bahndamm just an der Ungl\u00fccksstelle ein gef\u00e4hrlicher Steilhang mit einem im Fall eines entgleisten Zugs todbringenden Bachbett geschaffen wurde.<\/p>\n\n\n\n