{"id":2113,"date":"2022-08-09T12:09:00","date_gmt":"2022-08-09T10:09:00","guid":{"rendered":"https:\/\/winfriedwolf.de\/?p=2113"},"modified":"2022-08-14T21:53:52","modified_gmt":"2022-08-14T19:53:52","slug":"blog-24-das-9-euro-ticket","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/winfriedwolf.de\/?p=2113","title":{"rendered":"blog 28: Das 9-Euro-Ticket"},"content":{"rendered":"\n

<\/h1>\n\n\n\n

Warum eine blo\u00dfe Verl\u00e4ngerung nicht sinnvoll ist und wie ein Gesamtprogramm aus sozialer und klimapolitischer Sicht aussehen sollte<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Zutreffend ist, dass das 9-Euro-Ticket \u2013 ungewollt, seitens der FDP-Erfinder \u2013 einen Einstieg<\/em> in einen bessere und sozial akzeptablen \u00f6ffentlichen Verkehr bieten kann<\/em>. Die blo\u00dfe Forderung nach \u201cVerl\u00e4ngerung\u201d sehe ich jedoch ausgesprochen kritisch. Ein Bejubeln des 9-Euro-Tickets als \u201cErfolg\u201d ist auf alle F\u00e4lle falsch.<\/p>\n\n\n\n

Dazu die folgenden sieben Thesen.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

1. KLIMA & VERLAGERUNG<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Es gibt keine belastbaren Belege daf\u00fcr, dass es in den Monaten Juni und Juli zu weniger das Klima belastendem Verkehr \u2013 also zu einer echten Verkehrsverlagerung \u2013 gekommen w\u00e4re. Es spricht alles daf\u00fcr, dass es in der Summe <\/em>und perspektivisch zu mehr<\/em> Klimabelastung kommt \u2013 zu einem auf Dauer weiter steigendem Pkw-Verkehr und<\/em> zu einem deutlichen Plus im \u00f6ffentlichem Verkehr.<\/p>\n\n\n\n

2021 gab es erneut einen massiven Zuwachs der Pkw-Flotte um gut eine Million (netto!) auf 48,7 Millionen Pkw. Auch 2022 gibt es laut Kraftfahrzeugbundesamt den ununterbrochenen Trend bei den Neuzulassungen: Erneut gibt es Monat f\u00fcr Monat NETTO einen Zuwachs bei der Pkw-Flotte \u2013 auch in den 9-Euro-Ticket-Monaten Juni und Juli, und auch im zuletzt registrierten Monat Juli 2022.<\/p>\n\n\n\n

Konkret: Im Juli 2022 gab es 205.911 neu<\/em> zugelassene Pkw; im gesamten Zeitraum Januar bis Juli 2022 waren es 1,4 Millionen Neuzulassungen. Damit d\u00fcrfte es im gesamten Verlauf von 2022 ein Plus von gut 2,2 Millionen bei den Neuzulassungen und um ein Plus von deutlich mehr als eine Million im Bestand geben \u2013 also NETTO deutlich mehr als 2021.[1]<\/p>\n\n\n\n

All das muss<\/em> praktische Auswirkungen haben.<\/p>\n\n\n\n

Doch selbst wenn der Pkw-Verkehr \u201cnur\u201d gleich bleiben w\u00fcrde, laufen die Loblieder auf das Plus im Schienennahverkehr doch darauf hinaus, dass es ein Plus der verkehrsbedingten Klimabelastung gibt wegen des erg\u00e4nzenden deutlichen Anstiegs im \u00f6ffentlichen Verkehr.<\/p>\n\n\n\n

2. SOZIALE LAGE & UNSOZIALE MOBILIT\u00c4T<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Nun gibt es das Argument \u201cKeiner kann denjenigen, die finanziell schlecht gestellt sind, vorschreiben, wie oft und wohin sie fahren wollen\u201d.<\/p>\n\n\n\n

Das wirkt wie ein Totschlagargument \u2013 doch es ist sachfremd. In der bestehenden Wirtschaftsordnung gibt es schlicht immer und grunds\u00e4tzlich<\/em> ein solches \u201cVORSCHREIBEN\u201d. Die Reichen haben weitgehend freie Mobilit\u00e4t \u2013 per ICE, per Porsche, per Jacht, und demn\u00e4chst per City-Heli. Die Mobilit\u00e4t der Armen ist immer<\/em> eingeschr\u00e4nkt. Der Aufkleber \u201cMein Porsche f\u00e4hrt auch ohne Wald\u201d war in der zweiten H\u00e4lfte der 1980er Jahre zynisch-popul\u00e4r; das dr\u00fcckt auch heute noch die soziale (und klima-sch\u00e4digende) Struktur von Mobilit\u00e4t aus, die ein Spiegelbild der gesellschaftlichen Struktur ist. Den gr\u00f6\u00dften \u00f6kologischen Fu\u00dfabdruck haben nun mal die W\u00e4hlerinnen und W\u00e4hler von FDP und Gr\u00fcnen.<\/p>\n\n\n\n

Es geht darum, wie wir die Mobilit\u00e4t derjenigen, die wenig Einkommen haben, erweitern<\/em> \u2013 und wie das eingepflegt wird in den Gesamtkontext von Ressourcen und<\/em> Klimabelastung \u2013 und (damit) in den modal split, also in die Verteilung der f\u00fcnf verschiedenen Verkehrsarten: Zufu\u00dfgehen, Radeln, motorisierter Autoverkehr, \u00f6ffentlicher Verkehr (Busse &Bahnen) und Flugverkehr.<\/p>\n\n\n\n

W\u00fcrde man im Flugverkehr den Nulltarif einf\u00fchren, dann w\u00fcrden die Leute per Jet zur Weekend-Broadway-Auff\u00fchrung nach New York City fliegen. Die Billigfliegerei zeigt bereits die gesamte Problematik auf \u2013 das Spannungsfeld zwischen sozialen Forderungen und \u201cMobilit\u00e4t f\u00fcr alle\u201d einerseits und Klimabelastung bzw. Umweltzerst\u00f6rung andererseits.<\/p>\n\n\n\n

3. ABSOLUTES MUSS: TEMPOLIMITS<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Jede F\u00f6rderung des \u00f6ffentlichen Verkehrs muss <\/em>von Beschr\u00e4nkungen des motorisierten Verkehrs auf Stra\u00dfe und in der Luft begleitet werden. Das ist aktuell nicht der Fall. Der motorisierte Individualverkehr (MIV) w\u00e4chst, wie beschrieben, zumindest mittelfristig weiter. Der Flugverkehr nimmt in diesen Monaten massiv (mit zweistelligen Wachstumsraten) zu. Und es gibt keinerlei Begrenzungen f\u00fcr diese beiden, das Klima besonders belastenden Verkehrsarten.<\/p>\n\n\n\n

Es gibt bei denen, die eine \u201cVerl\u00e4ngerung des 9-Euro-Tickets\u201d fordern, auch keine lautstark vorgetragene Forderungen, den MIV und den Flugverkehr einzuschr\u00e4nken; die Subventionen in H\u00f6he von mehr als 25 Milliarden Euro pro Jahr f\u00fcr diese Verkehrsarten zu streichen oder zumindest zu k\u00fcrzen.<\/p>\n\n\n\n

Die banalste aller Forderungen \u2013 die nach Geschwindigkeitsbegrenzungen von 30-80-100 (notfalls: 120) km\/h \u2013 wird auch nicht erhoben \u2013 oder nur gemurmelt. <\/p>\n\n\n\n

Angesichts des Klimanotstands \u2013 und bei dem notwendigen Ankn\u00fcpfen an die Friday-for-Future-Bewegung \u2013 muss jede Forderung nach Verbilligung des \u00f6ffentlichen Verkehrs mit Forderungen nach Restriktionen f\u00fcr den MIV verbunden sein. Dabei hat die Forderung nach Tempolimit(s) im Zentrum zu stehen.<\/p>\n\n\n\n

Das blo\u00dfe Fordern nach Billig-Verkehr ist nichts als billig. Das ist eine Forderung, die von den FDP-Gelben und von den Olivgr\u00fcnen kommt.<\/p>\n\n\n\n

4. BESCH\u00c4FTIGTE & GEWERKSCHAFTEN<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Aktuell wird kaum thematisiert, dass die beiden im Bereich Schiene engagierten Gewerkschaften sich negativ zu einer Verl\u00e4ngerung des 9-Euro-Ticket \u00e4u\u00dfern. Gemeint sind die EVG und die GDL. Sie f\u00fchren an, dass durch das 9-Euro-Ticket die Belastungen f\u00fcr die Besch\u00e4ftigten massiv zugenommen h\u00e4tten, dass die Zust\u00e4nde in den Z\u00fcgen oft nicht (mehr) akzeptabel seien und dass Pendler und Stammkundschaft abgeschreckt werden w\u00fcrden. In Wirklichkeit produziere das 9-Euro-Ticket vor allem zus\u00e4tzliche<\/em> Billig-Verkehre. Es w\u00fcrde nicht \u2013 oder nicht wesentlich \u2013 zu einer Verlagerung beitragen beitragen.<\/p>\n\n\n\n

Verdi Berlin-Brandenburg hat sich \u00e4hnlich positioniert.<\/p>\n\n\n\n

Verdi (Bund) pl\u00e4diert generell f\u00fcr ein neues und preiswertes Tarifsystem, eingebettet in einen Ausbau des \u00f6ffentlichen Verkehrs. Was zu unterst\u00fctzen ist.<\/p>\n\n\n\n

Gewerkschaften und deren Positionen sollten bei unseren Forderungen immer mit-bedacht werden. Aktuell haben wir hier den eher seltenen Fall vorliegen, dass die beiden Bahn-Gewerkschaften, die sich oft deutlich unterschiedlich positionieren, sich gemeinsam kritisch zur Verl\u00e4ngerung des 9-Euro-Tickets \u00e4u\u00dfern. Sicher nicht zuletzt als Reflex der Reaktionen an der Basis, bei den Bahnbesch\u00e4ftigten selbst.<\/p>\n\n\n\n

5. BILLIG & MARKTWIRTSCHAFT<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Um es klar zu sagen: Ich bin grunds\u00e4tzlich und perspektivisch f\u00fcr Nulltarif im \u00f6ffentlichen Nahverkehr. Und f\u00fcr ein sehr preisg\u00fcnstiges System im gesamten \u00fcbrigen \u00f6ffentlichen Verkehr. Allerdings muss dies eingebettet sein in ein Rahmenger\u00fcst. Und es muss mit dem Gebot Klimavertr\u00e4glichkeit verkn\u00fcpft \u2013 also mit einem Abbau<\/em> von verkehrsbedingten Klimabelastungen verbunden \u2013 sein. Dies geht nur, wenn es deutliche Restriktionen f\u00fcr den MIV und die Luftfahrt gibt, wenn es zu einer tats\u00e4chlichen Verlagerung von Verkehren auf F\u00fc\u00dfe, auf Pedale und zum \u00f6ffentlichen Verkehr kommt.<\/p>\n\n\n\n

Bedacht sein muss auch: Wir leben in einer Wirtschaftsordnung, in der gilt, dass das, was nichts kostet, oft als \u201c\u2026 ist nichts wert\u201d empfunden wird. Bei den konkreten Bedingungen, unter denen das 9-Euro-Ticket eingef\u00fchrt und umgesetzt wurde und noch umgesetzt wird, wird diese Art Denke dadurch verst\u00e4rkt, dass es f\u00fcr diese Ma\u00dfnahme (bewusst!) keinerlei Vorbereitungen gab, dass es kein (oder kaum ein) erweitertes Zug- und Bus-Angebot gibt, weswegen es (auch) einen Rekord von Zugausf\u00e4llen gibt (10.000 im zweiten Vierteljahr 2022), weswegen (auch) die Zugp\u00fcnktlichkeit auf ein Rekordniveau sank, weswegen es in jeder Woche zu Dutzenden Zugr\u00e4umungen wegen \u00dcberf\u00fcllung kommt \u2026<\/p>\n\n\n\n

Damit wird der EINDRUCK, \u201cbillig\u201d im Preis hei\u00dft auch \u201cwenig wert\u201d, verst\u00e4rkt. Das kann einer Autopartei nur recht sein. Freundinnen und Freunde des \u00f6ffentlichen Verkehrs sollten f\u00fcr eine Verkehrspolitik eintreten, die zu einer hohen Wertsch\u00e4tzung dieser Verkehrsart beitr\u00e4gt.<\/p>\n\n\n\n

6. RAHMEN & SKIZZE<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Wie einleitend gesagt: Auch wenn das 9-Euro-Ticket eine FDP-Idee war und auch wenn dieses in deren Autofahrer-Ideologie passt (\u201cWir schenken dem Volk f\u00fcr einen Sommer Billigstreisen, dann ist Ruhe im Karton, es gibt keine Forderung nach Tempolimits  und wir k\u00f6nnen unsere Pro-Auto-Politik fortsetzen\u201d), so bietet es uns doch Ans\u00e4tze, an denen angekn\u00fcpft werden muss. Dazu die folgenden Punkte als Skizze:<\/p>\n\n\n\n

ANSCHLUSS-TICKET<\/p>\n\n\n\n

Notwendig ist irgendeine Art Anschluss-Ticket. Es w\u00e4re falsch, ab dem 1.9. zur\u00fcck zum Stand 31. Mai 2022 zu fallen. Optimal w\u00e4re gewesen, Bund und L\u00e4nder und Bahn und der Verband \u00f6ffentlicher Verkehrsbetriebe (VDV) h\u00e4tten sich auf ein bundesweites Modell oberhalb der 9-Euro geeinigt. Siehe den folgen Punkt.<\/p>\n\n\n\n

DAS EIN EURO-PRO-TAG-TICKET<\/p>\n\n\n\n

Die Forderung nach einem 365-Euro-Ticket, das bundesweit f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Nahverkehr, also f\u00fcr den \u00f6ffentlichen Nahverkehr in St\u00e4dten und f\u00fcr den Schienenpersonennahverkehr ist, scheint unter den gegebenen Bedingungen angemessen. Das hei\u00dft: ein 1 Euro pro Tag. Ein solches Ticket sollte auch auf monatlicher oder viertelj\u00e4hrlicher Basis bezahlt werden k\u00f6nnen.  Es sollte erg\u00e4nzt werden um einen Tarif f\u00fcr Menschen mit niedrigen Einkommen, ggfs. f\u00fcr Hartz-IV-Empfangende mit Nulltarif. <\/p>\n\n\n\n

KLIMATICKET im SCHIENENFERNVERKEHR<\/p>\n\n\n\n

In Erg\u00e4nzung sollte es ein Klima-Ticket im Schienenfernverkehr geben. Das Beispiel \u00d6sterreich, wo das Klimaticket im Jahr 1095 Euro (also 3-Euro am Tag) kostet, erscheint vorbildlich. Allerdings gilt dieses im Nachbarland f\u00fcr alle<\/em> Verkehrsarten des \u00f6ffentlichen Verkehrs (f\u00fcr die st\u00e4dtischen \u00d6ffis ebenso wie f\u00fcr den Nahverkehr auf der Schiene UND f\u00fcr den Schienenpersonenfernverkehr). Angewandt auf Deutschland und im Fall eines 365-Euro-Tickets im gesamten \u00d6PNV und Schienenpersonennahverkehr sollte das Klimaticket auch f\u00fcr den \u00d6PNV und SPNV g\u00fcltig sein.[2]<\/p>\n\n\n\n

Die bislang genannten Punkte m\u00fcssen zusammengedacht und angeboten werden, damit es nicht zu problematischen Verlagerungen vom Schienenpersonenfernverkehr auf regionale Schienenverkehre kommt.<\/p>\n\n\n\n

Hier muss im \u00dcbrigen der Busfernverkehr mit-bedacht werden. Dabei ist eine Regelung anzustreben, bei der der Busfernverkehr nicht in Schmutzkonkurrenz zum Schienenfernverkehr tritt \u2013 wie das grunds\u00e4tzlich bis zum 31. Mai 2022 der Fall war.<\/p>\n\n\n\n

VERKEHRSVERMEIDUNG & NICHT-MOTORISIERTER VERKEHR<\/p>\n\n\n\n

Wir d\u00fcrfen nicht vergessen, dass der f\u00fcr das Klima (und oft auch f\u00fcr die Menschen) beste Verkehr derjenige ist, der nicht stattfindet<\/em>, der \u00fcberfl\u00fcssig gemacht wird \u2013 weil es wieder Strukturen der N\u00e4he gibt, weil es ein Wohlf\u00fchlen im \u201eSesshaften\u201c gibt, weil die St\u00e4dte wieder f\u00fcr die Menschen da sind.<\/p>\n\n\n\n

Der ZWEITbeste Verkehr ist derjenige, der nicht motorisiert stattfindet: der zu Fu\u00df und per Rad geleistet wird.<\/p>\n\n\n\n

Das soll hier nicht weiter vertieft werden. Wichtig ist die Erkenntnis, dass es hier leicht zu Zielkonflikten kommen kann. Der modal split als Ganzes <\/em>ist entscheidend. Beispielsweise kann aktuell beim 9-Euro-Ticket oft \u201ebike&ride\u201c nicht mehr stattfinden, weil die Z\u00fcge \u00fcberf\u00fcllt sind.<\/p>\n\n\n\n

FINANZIERUNG<\/p>\n\n\n\n

Die Kosten dieser Tickets m\u00fcssen zu 100 Prozent vom Bund f\u00fcr die \u00f6ffentlichen Verkehrsbetriebe und f\u00fcr die \u00fcbrigen Betreiber erstattet werden. Beim 365-Euro-Ticket d\u00fcrfte es sich um einen Betrag in H\u00f6he von 20-25 Milliarden Euro handeln \u2013 pro Jahr. Beim Klimaticket im Fernverkehr d\u00fcrfte nochmals ein Betrag von rund 8-10 Milliarden Euro f\u00e4llig werden. Hinzu kommt ein Festbetrag von rund 100 Milliarden Euro, um in den Ausbau der Infrastrukturen und in neue Verkehrsmittel zu investieren.<\/p>\n\n\n\n

Das Argument lautet: Wenn ein einmaliges 100-Euro-Sonderverm\u00f6gen f\u00fcr R\u00fcstung, erg\u00e4nzt um 25-Milliarden-Euro Mehrausgaben f\u00fcrs Milit\u00e4r pro JAHR m\u00f6glich sind, dann muss Vergleichbares auch in dem Bereich, der f\u00fcr das Klima entscheidend ist, machbar sein: Einmalig 100 Milliarden Euro f\u00fcr eine Grundsanierung und f\u00fcr den Ausbau der Infrastrukturen PLUS pro Jahr 25-30 Milliarden Grundsubventionierung.<\/p>\n\n\n\n

TEMPOLIMITs \u2013 und andere EINSCHR\u00c4NKUNGEN von MIV und FLUGVERKEHR<\/p>\n\n\n\n

Zentral ist die Forderung nach Tempi 30-80-100. Wenn es am Ende \u201c120\u201d auf Autobahnen sind, dann w\u00e4re das auch ein wesentlicher Fortschritt. Gleichzeitig m\u00fcssen die Subventionen bei diesen Verkehrsarten (einschlie\u00dflich der Subventionierung f\u00fcr E-Pkw) nach einem konkreten Zeitplan und bis auf Null zur\u00fcckgefahren werden. Diese Subventionen sind pro Jahr mindestens so hoch, wie das 365-Euro-Euro bundesweit kosten wird. Rechnet man die externen Kosten (und deren Reduktion durch weniger MIV usw.) ein, so ergibt sich eine volle Kostendeckung f\u00fcr das 365-Euro-Ticket und f\u00fcr das Klimaticket durch erstens den radikalen Abbau dieser Subventionen und zweitens durch die entsprechend niedrigeren externen Kosten (unter anderem bei den Krankenkassen und im Umwelt- und Klimabereich). <\/p>\n\n\n\n

AUSBAU \u00d6FFENTLICHE VERKEHRE \u2013 ABBAU STRASSENVERKEHR<\/p>\n\n\n\n

Mittelfristig sind die geforderten Reduzierungen der Preise im \u00f6ffentlichen Verkehr nur sinnvoll, wenn es parallel einen Ausbau des Angebots im \u00f6ffentlichen Verkehr und einen Abbau beim MIV und bei der Luftfahrt gibt. Im Grunde w\u00e4ren diese Schritte als Vorbereitung f\u00fcr die Ticket-Reduktionen notwendig gewesen \u2013 so wie das in \u00d6sterreich der Fall war.[3] Aktuell gibt es das Gegenteil \u2013 die Unterfinanzierung der Infrastrukturen h\u00e4lt an, die Nachfrage steigt \u2013 damit wird die Infrastruktur noch mehr als bislang BE- und oft \u00dcBERLASTET.<\/p>\n\n\n\n

Wenn hier nicht sofort<\/em> gegengesteuert wird, kann das in einem Desaster enden (siehe auch das Burgrain-Garmisch-Partenkirchen-Bahnungl\u00fcck am 3.6.2022).<\/p>\n\n\n\n

Unter den gegebenen Bedingungen (des \u00fcberst\u00fcrzt als Sommergag eingef\u00fchrten 9-Euro-Tickets) muss versucht werden, beides umgesetzt zu bekommen, was hei\u00dft, dass auf einen schnell nachholenden Ausbau der Infrastrukturen und der Angebote gedr\u00e4ngt werden muss. Das FDP-gef\u00fchrte Bundesverkehrsministerium plant jedoch in die entgegengesetzte Richtung \u2013 und richtet die finanziellen Mittel entsprechend aus.<\/p>\n\n\n\n

Elementare Bestandteile dieser Vorbereitung und dieses Ausbaus sind:<\/p>\n\n\n\n

\u2013 Ein Sofortprogramm zur Sanierung der Schieneninfrastruktur; mit dem prim\u00e4ren Ziel einer Beseitigung der rund 1000 Langsamfahrstellen im Schienennetz (der offiziell ausgewiesenen und der in den Fahrplan klammheimlich integrierten)<\/p>\n\n\n\n

\u2013 Ein Sofortprogramm zur Beseitigung von deutlichmehr als hundert \u201eFlaschenh\u00e4lsen\u201c (spezifischen Engp\u00e4ssen) im Schienennetz (z.B. durch die Beseitigung der Eingleisigkeit bei spezifischen Streckenabschnitten, wie es solche auch heute noch sogar bei Hauptstrecken gibt).[4]<\/p>\n\n\n\n

\u2013 Deutlicher Ausbau des \u00f6ffentlicher Verkehrs allgemein und der Schiene (Busse, Trams; Schiene). Dabei muss das Ziel gelten: 100-%-Elektrifizierung Schiene bis 2030. Die Zweigleisigkeit im Schienennetz von aktuell nur rund 55 Prozent sollte bis 2035 deutlich erh\u00f6ht werden (Ziel: 75%). Notwendig ist ein Ausbau des Schienennetzes auf den Stand, den es bis 1993 gab, was eine Steigerung der Betriebsl\u00e4nge des Schienennetzes um rund 20 Prozent bedeutet.<\/p>\n\n\n\n

\u2013 Zur\u00fcckstellen (Moratorium und oft Stopp) der \u201cGro\u00dfprojekte\u201d (wie S21, Altona-Diebsteich, Fehmarnbelt-Querung, Fernbahntunnel Frankfurt am Main, 2. S-Bahn-Stammstrecke M\u00fcnchen)<\/p>\n\n\n\n

\u2013 Stopp von jedem weiteren Stra\u00dfenbau; R\u00fcckbau der Stra\u00dfeninfrastruktur. Vergleichbares gilt f\u00fcr den Flugverkehr<\/p>\n\n\n\n

\u2013 Tempolimits (siehe oben).<\/p>\n\n\n\n

7. STRUKTUREN DES \u00d6FFENTLICHEN EIGENTUMS<\/strong><\/p>\n\n\n\n

Durchdenkt man \u201cnur\u201d das 9-Euro-Ticket, dann ist bereits klar, dass die aktuelle Struktur im \u00f6ffentlichen Verkehr nicht zu den Forderungen nach einem deutlich preiswerteren \u00f6ffentlichen Verkehr passt. Der \u00f6ffentliche Verkehr wird hierzulande (und europaweit) zunehmend von Privaten dominiert \u2013 im Bereich des Schienenpersonennahverkehr zu 50 Prozent, im \u00fcbrigen Bereich je nach Definition zu 10 bis 25 Prozent.<\/p>\n\n\n\n

Die gesamten \u00f6ffentlichen Verkehre werden bereits heute zu einem erheblichen Teil mit \u00f6ffentlichen Geldern subventioniert (beim SPNV zu 60-65%; durch die \u201cRegionalisierungsmittel\u201d des Bundes, die an die Bundesl\u00e4nder zur \u201eBestellung\u201c von SPNV gehen). Das skizzierte Gesamtprogramm l\u00e4uft darauf hinaus, dass diese \u00f6ffentliche Finanzierung auf mehr als 85 Prozent ansteigt.<\/p>\n\n\n\n

Damit aber wird die gesamte Struktur \u00f6ffentlich-privat absurd; der bereits bestehende Flickenteppich ist noch mehr kontraproduktiv als er es heute bereits ist. Der Tarifwirrwarr mit \u201eWaben\u201c und Verkehrsverbunds-Grenzen und Umwelt- und L\u00e4ndertickets, unterschiedlichen Bestimmungen f\u00fcr Seniorentickets oder Radmitnahme usw. usf. wird immer verwirrender.<\/p>\n\n\n\n

Wir ben\u00f6tigen eine komplette Neustrukturierung des \u00f6ffentlichen Verkehrs. Grunds\u00e4tzlich ist dabei dezentrales \u00f6ffentliche Eigentum so weit wie m\u00f6glich zu bevorzugen und bundesweites \u00f6ffentliches Eigentum nur dort sinnvoll, wo dies strukturell notwendig ist (so beim Schienenpersonenfernverkehr).<\/p>\n\n\n\n

Wobei es dann auch hei\u00dfen sollte: Wo \u201c\u00f6ffentlich\u201d drauf steht, wo \u201c\u00f6ffentlich finanziert\u201d wird, muss auch \u201c\u00f6ffentlich\u201d, also \u00f6ffentliches Eigentum, drin stecken.<\/p>\n\n\n\n

In ein solches Gesamtprogramm eingebettet, sollte die Debatte um das 9-Euro-Ticket genutzt und f\u00fcr eine \u00fcberzeugende Klimapolitik im Interesse der Mehrheit der Bev\u00f6lkerung, vor allem im Interesse der finanziell schlecht Gestellten, geworben werden.<\/p>\n\n\n\n

Anmerkungen:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

[1]   Siehe: https:\/\/www.kba.de\/DE\/Statistik\/04_auskunft_statistik_ueberblick.html?nn=3504038]<\/p>\n\n\n\n

[2] Vor Einf\u00fchrung des 9-Euro-Tickets gab es das Argument, ein Klimaticket in Deutschland m\u00fcsste aufgrund der gr\u00f6\u00dferen Fl\u00e4che Deutschlands deutlich teurer sein als dasjenige in \u00d6sterreich. Das m\u00fcsste nochmals durchdacht werden. Allerdings wurde bis Mai ein 365-Euro-Ticket nur f\u00fcr den \u00d6PNV im jeweiligen Verkehrsverbund (oder in einer spezifischen Region) vorgeschlagen. Inzwischen sieht es so aus, dass das 365-Euro-Ticket \u00fcberwiegend als bundesweit g\u00fcltiges Nahverkehrsticket propagiert wird. Dabei wird argumentiert, dass der Durchschnittsmensch sich nicht dauerhaft auf Achse quer durch Deutschland befindet; das Ticket in der Regel im regionalen Bereich, in dem eine Person lebt, eingesetzt werden wird. Vergleichbar k\u00f6nnte man auch im Fall des Klimatickets argumentieren, weswegen der in \u00d6sterreich g\u00fcltige Preis f\u00fcr dieses Ticket, 3 Euro pro Tag, auch hierzulande Sinn machen k\u00f6nnte.<\/p>\n\n\n\n

[3] Die Einf\u00fchrung des 365-Euro-Tickets in Wiens \u00d6PNV am 1. Mai 2012 wurde mehrere Jahre im Voraus geplant. Parallel zum Ausbau des \u00f6ffentlichen Verkehrs wurde der Stra\u00dfenverkehr in der City (u.a. durch einen Abbau der Stellpl\u00e4tze) erschwert. Auf diese Weise wurde eine Verdopplung der \u00d6PNV-Jahreskarten erreicht. Es gab keine \u00fcberf\u00fcllten \u00f6ffentlichen Verkehrsmittel. Auch das Klimaticket wurde in \u00d6sterreich im Sommer 2021 und im Vergleich zum deutschen 9-Euro-Ticket deutlich besser vorbereitet eingef\u00fchrt.<\/p>\n\n\n\n

[4] Selbst bei den wenigen aufwendigen Ausbauma\u00dfnahmen unterl\u00e4sst es die Verkehrspolitik, solche Engp\u00e4sse mit zu beseitigen. Als 2017 bis 2021 die S\u00fcdbahn (Ulm \u2013Friedrichshafen \u2013 Lindau) elektrifiziert wurde, wurde der relativ kurze Streckenabschnitt Friedrichshafen \u2013 Lindau nicht zur Zweigleisigkeit ausgebaut (die l\u00e4ngere Strecke Ulm \u2013 Friedrichshafen ist zweigleisig). Damit bleibt es bei einem Engpass auf diesem letzten Streckenabschnitt. Auch kam es nicht zur Beseitigung von relativ kleinen abzweigenden Strecken ohne Elektrifizierung (so im Fall des \u201eDiesellochs\u201c beim Abschnitt Aulendorf \u2013 Ki\u00dflegg).<\/p>\n\n\n\n

N\u00e4here Infos siehe: www.klimabahn-initiative.de<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Warum eine blo\u00dfe Verl\u00e4ngerung nicht sinnvoll ist und wie ein Gesamtprogramm aus sozialer und klimapolitischer Sicht aussehen sollte Zutreffend ist, dass das 9-Euro-Ticket \u2013 ungewollt, seitens der FDP-Erfinder \u2013 einen Einstieg in einen bessere und sozial akzeptablen \u00f6ffentlichen Verkehr bieten kann. Die blo\u00dfe Forderung nach \u201cVerl\u00e4ngerung\u201d sehe ich jedoch ausgesprochen kritisch. Ein Bejubeln … <\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[17,6],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2113"}],"collection":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=2113"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2113\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2115,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2113\/revisions\/2115"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=2113"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=2113"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=2113"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}