{"id":2188,"date":"2022-09-30T17:58:18","date_gmt":"2022-09-30T15:58:18","guid":{"rendered":"https:\/\/winfriedwolf.de\/?p=2188"},"modified":"2022-09-30T17:58:19","modified_gmt":"2022-09-30T15:58:19","slug":"kommt-endlich-die-generalsanierung-des-schienennetzes","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/winfriedwolf.de\/?p=2188","title":{"rendered":"Kommt endlich die \u201eGeneralsanierung des Schienennetzes\u201c?"},"content":{"rendered":"\n

\u00dcber ein neues problematisches Gro\u00dfvorhaben von DB AG und Bundesverkehrsministerium<\/em><\/h2>\n\n\n\n

Am Donnerstag, dem 15. September, verk\u00fcndeten der Bahnvorstand, vertreten durch den Infrastrukturvorstand Bertholt Huber, der Bundesverkehrsminister Volker Wissing und der Pr\u00e4sident des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie, Peter H\u00fcbner, auf dem \u201eVierten Schienengipfel\u201c in Berlin, jetzt komme es zur \u201eradikalen Modernisierung und Sanierung der Bahn.\u201c Am 15. Juni 2024 \u2013 also in zwei Jahren! \u2013 werde man mit diesem Gro\u00dfvorhaben starten. Dann werde man die Sanierung von Strecken \u201enicht mehr unterm rollenden Rad\u201c durchf\u00fchren. Stattdessen w\u00fcrden jetzt immer \u201eganze Strecken komplett gesperrt\u201c und zwar meist \u201ef\u00fcr f\u00fcnf bis sechs Monate\u201c. Den Beginn mache dabei die \u201eRiedbahn\u201c zwischen Frankfurt und Mannheim. Die Hauptumleitungsstrecke wird dann die Bergstra\u00dfe sein, mit einer Streckenf\u00fchrung Frankfurt \/ M . – Darmstadt – Weinheim – Mannheim.<\/p>\n\n\n\n

Ausdr\u00fccklich hei\u00dft es, die bisherige Form der Streckensanierung \u2013 bei \u00fcberwiegend weiter laufendem Betrieb \u2013 sei falsch gewesen. Diese Art der Sanierung habe, so Peter H\u00fcbner von der Deutschen Bauindustrie, \u201eimmer wieder zu deutlichen Verz\u00f6gerungen\u201c gef\u00fchrt. Dadurch seien \u201eunglaublich viele Kapazit\u00e4ten gebunden und die Arbeiten nicht vern\u00fcnftig vorbereitet worden.\u201c In allen Zeitungen und in den meisten elektronischen Medien wurden diese Aussagen nachgeplappert. Und fast \u00fcberall gab es Lob, dass nun doch \u201eendlich\u201c eine \u201eGeneralsanierung\u201c des Netzes stattfinden werde.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n

Einmal abgesehen davon, dass es in den letzten 15 Jahren mehrere vergleichbare Ank\u00fcndigungen \u00fcber eine anstehende Generalsanierung des Netzes gab, ist festzuhalten: Der Ansatz f\u00fcr ein solches Sanierungsprogramm ist fragw\u00fcrdig, falsch und fatal. Dies aus vier Gr\u00fcnden:<\/p>\n\n\n\n

Erstens:<\/em> Es gibt den f\u00fcrwahr gro\u00dfen Sanierungsbedarf im deutschen Schienennetz aus einem einzigen<\/em> Grund: Weil der Konzern Deutsche Bahn bzw. dessen Tochter DB Netz AG mehr als zwei Jahrzehnte lang klassische Instandhaltungsarbeiten nicht vornahmen. Die DB AG bzw. deren Tochter DB Netz kontrollieren mehr als 90 Prozent des Schienennetzes in Deutschland; sie allein sind f\u00fcr dessen Instandhaltung verantwortlich. Das hei\u00dft unter den Bahnchefs Hartmut Mehdorn, R\u00fcdiger Grube und Richard Lutz, unter den rot-gr\u00fcnen, schwarz-gelben und den schwarz-roten Regierungen beging man die Tods\u00fcnde des \u201esystematischen Fahrens auf Verschlei\u00df\u201c. Elementare Instand\u00adhaltungs\u00adma\u00dfnahmen blieben aus. Der Bundesrechnungshof dokumentierte diesen Prozess seit mehr als eineinhalb Jahrzehnten in immer neuen Pr\u00fcfberichten; dabei wurde jeweils konstatiert, dass der auf diese Weise aufgelaufene Investitionsstau von Jahr zu Jahr gr\u00f6\u00dfer wurde.<\/p>\n\n\n\n

Ein konkretes Beispiel: Wenn die Riedbahn gesperrt ist und der umgeleitete Verkehr \u00fcber die Bergstra\u00dfe l\u00e4uft, gibt es auf dem Streckenabschnitt Heppenheim-Laudenbach eine 4,5 Kilometer lange Langsamfahrstelle. Diese existiert seit 25 Jahren. Dieser Bereich war mal mit Tempo 160 befahrbar; doch es sind maximal 120 Stundenkilometer erlaubt. Die Bahn war \u00fcber den Zeitraum eines Vierteljahrhunderts hinweg unf\u00e4hig, diese Langsamfahrstelle durch eine relativ preiswerte Bauma\u00dfnahme zu beheben.<\/p>\n\n\n\n

Zweitens:<\/em> Eine solche Sperrung des gesamten genannten Korridors \u2013 und sp\u00e4ter anderer Korridore \u2013 wurde naheliegend, weil das gesamte Schienennetz in den vergangenen 25 Jahren nicht nur um knapp 20 Prozent in der Gesamtl\u00e4nge abgebaut wurde, sondern weil in gro\u00dfem Umfang Ausweichgleise abgebaut und in noch gr\u00f6\u00dferem Umfang Weichen und Kreuzungen aus dem Netz herausgerissen wurden. Konkret: 1994 gab es ausweislich der Statistik der DB AG (j\u00e4hrliche Hefte von \u201eDaten und Fakten\u201c) noch eine Gleisl\u00e4nge (= Summe aller Gleise) von 78.073 km; am 31.12.2021 waren es noch 60.928 km; ein Abbau um 22 Prozent. 1994 gab es noch 131.968 Weichen und Kreuzungen in diesem Gesamtnetz; am 31.12.2021 waren es noch 65.550 \u2013 ein Abbau um mehr als 50 Prozent. Die \u201eInfrastrukturanschl\u00fcsse\u201c (Industriegleise) wurden sogar um mehr als 80 Prozent (von 11.742 auf 2314) abgebaut. Viele Bahnh\u00f6fe auf der Riedbahn haben nur noch in einer Fahrtrichtung \u00dcberholgleise.<\/p>\n\n\n\n

Zwei konkrete Beispiele f\u00fcr die Riedbahn:<\/p>\n\n\n\n

Der Bahnhof Weinheim hat f\u00fcr den G\u00fcterverkehr nur noch zwei \u00dcberholgleise. Die \u00fcbrigen f\u00fcnf Gleise wurden zur\u00fcckgebaut. Die Fl\u00e4chen wurden verkauft. Dort stehen jetzt Wohnh\u00e4user und H\u00e4user mit Gesch\u00e4ftsr\u00e4umen.<\/p>\n\n\n\n

Der Bahnhof Zwingenberg (Bergstra\u00dfe) wurde entgegen eines Beschlusses des Verwaltungsgerichtes Darmstadt nicht wieder mit einem \u00dcberholgleis aufgebaut. Das Stellwerk war abgebrannt. Die Bahn wollte es nicht wieder aufbauen und baute das \u00dcberholgleis zur\u00fcck. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hatte die Betriebspflicht angeordnet, wonach der Bahnhof mit \u00dcberholgleis wiederaufzubauen sei. Die DB AG ignoriert bis heute diese Entscheidungen eines Gerichtes beziehungsweise des EBA.<\/p>\n\n\n\n

Dritten<\/em>s: Die in Aussicht gestellte Grundsanierung \u00fcber mehrere Jahre hinweg soll es f\u00fcr \u201esieben Korridore im Stammnetz\u201c geben. Das sind maximal 5000 Kilometer Schienennetz. Das wiederum entspricht nur rund 15 Prozent des gesamten verbliebenen Schienennetzes mit 34.000 Kilometern Betriebsl\u00e4nge. Damit orientiert man in starkem Ma\u00df auf den Fernverkehr und auf Verkehre im Umfeld der Metropolen. Grundsanierungen in diesem Segment sind ohne Zweifel notwendig. Doch das ist deutlich zu wenig. Was wir ben\u00f6tigen, ist eine Sanierung und ein Ausbau (Wiederaufbau) des Gesamtnetzes<\/em>, auch solche von regionalen und sogenannten \u201eNebenstrecken\u201c. Notwendig ist der Ausbau des Netzes. Erforderlich ist die Elektrifizierung von 100 Prozent des Netzes. Beseitigt werden m\u00fcssen hunderte Nadel\u00f6hre. Auf der Tagesordnung steht bei vielen Strecken der Ausbau zur Zweigleisigkeit. Beispielsweise im Fall der eingleisigen Stellen auf der G\u00e4ubahn (Stuttgart \u2013 Singen). Doch all das wird von den f\u00fcr den Schienenverkehr Verantwortlichen nicht einmal angedacht. Der tragische Unfall in Burgrain bei Garmisch-Partenkirchen Anfang Juni verdeutlichte, dass es diesen Sanierungs- und Ausbaubedarf f\u00fcr das gesamte Netz gibt.<\/p>\n\n\n\n

Viertens:<\/em> Komplette Streckensperrungen sind problematisch. Streckensperrungen gar \u00fcber 5 Monate, dann f\u00fcr zentrale \u201eKorridore\u201c und als Gesamtkonzept \u00fcber einen Zeitraum von mehreren Jahren hinweg sind Gift f\u00fcr einen funktionierenden Schienenverkehr. Dies wird negative Auswirkungen und deutliche Fahrplanverschlechterungen bzw. Fahrtzeitenverl\u00e4ngerungen f\u00fcr einen gr\u00f6\u00dferen Teil des gesamten Schienennetzes mit sich bringen. Nat\u00fcrlich sind auch weiterhin Instandhaltungs- und Sanierungsma\u00dfnahmen bei laufendem Betrieb machbar und sinnvoll. Das gilt insbesondere f\u00fcr zweigleisige Strecken, bei denen man zeitweilig im eingleisigen Betrieb verkehren kann. Selbst die Elektrifizierung ganzer Strecken wurde fr\u00fcher oft bei laufendem Betrieb vorgenommen. Komplette Streckensperrungen \u00fcber einen l\u00e4ngeren Zeitraum hinweg, wie es solche im Fall der S\u00fcdbahn-Elektrifizierung in den letzten Jahren gab, f\u00fchren zum Weggang der Bahnkundschaft und zur St\u00e4rkung des Stra\u00dfenverkehrs. Gegebenenfalls m\u00fcssen kleinere Ausbauma\u00dfnahmen \u2013 was oft hei\u00dft: ein R\u00fcckg\u00e4ngigmachen des vorausgegangenen Abbaus \u2013 im Vorfeld einer solchen Sanierung vorgenommen werden, um die Sanierung im weitgehend laufenden Betrieb zu erm\u00f6glichen.<\/p>\n\n\n\n

Es ist absurd zu behaupten, die Eisenbahnen in der gesamten Welt h\u00e4tten mehr als ein Jahrhundert lang f\u00e4lschlich bei \u201elaufendem Betrieb\u201c Instandhaltungen vorgenommen. Es ist absurd zu behaupten, dass das, was die SBB in der Schweiz und was die \u00d6BB in \u00d6sterreich weiterhin machen, n\u00e4mlich Instandhaltung bei laufendem Betrieb, Quatsch sei. Es ist l\u00e4cherlich anzunehmen, es bed\u00fcrfte jetzt eines FDP-Ministers aus der Pfalz, der \u00fcber keinerlei Bahnfachwissen verf\u00fcgt, um jetzt auf den Trichter \u201eStreckensperrungen bei Grundsanierungen\u201c zu kommen. Hier wird schlicht ein gigantisches Programm zum Sponsoring der Bauindustrie, zur Verschleuderung von Ressourcen und zur massiven St\u00f6rung des Bahnverkehrs ab 2024 und bis Ende der 2020er Jahre verk\u00fcndet.<\/p>\n\n\n\n

Konkrete Beispiele: Der gesamte ICE-Verkehr muss im Fall der verk\u00fcndeten f\u00fcnfmonatigen Vollsperrung der Riedbahn in Mannheim Hbf Kopf machen. Das kostet zus\u00e4tzliche Fahrzeit und Personal. Bei allen Z\u00fcgen kommt noch hinzu, dass im Raum Frankfurt\/M. zwischen Oberforsthaus und Neu-Isenburg ein eingleisiger Abschnitt befahren wird (mit 60 km\/h).<\/p>\n\n\n\n

Allerdings gibt es einen Grund f\u00fcr diese Vorgehensweise, gibt es einen entscheidenden Webfehler im System Schiene: Laufende Sanierungsarbeiten muss der Konzern DB AG bezahlen. Grundsanierungen zahlt der Bund. Also gilt f\u00fcr den Konzern Deutsche Bahn AG: Abwarten, Tee trinken, auf Verschlei\u00df fahren und die Hand aufhalten!<\/p>\n\n\n\n

F\u00fcr uns hei\u00dft das und zu fordern ist: Alle Kr\u00e4fte und alle Finanzen im Bereich Schiene m\u00fcssen sich auf eine umfassende Grundsanierung des gesamten Schienennetzes konzentrieren. Diese kann weitgehend bei laufendem Betrieb stattfinden. Daf\u00fcr m\u00fcssen alle zerst\u00f6rerischen Gro\u00dfprojekte auf den Pr\u00fcfstand und meist eingestellt werden. Allen voran Stuttgart 21.<\/p>\n\n\n\n

Am gleichen Tag, als das Programm \u201eradikale Modernisierung\u201c des Schienennetzes auf dem Berliner Schienengipfel bekannt gegeben wurde, wurde \u00f6ffentlich gemacht, dass die Pkw-Dichte bundesweit einen neuen Rekordstand erreicht hat \u2013 mit 580 Autos auf 1000 Menschen. In Baden-W\u00fcrttemberg waren es am 1.1.2022 sogar 613; das Wachstum der Pkw-Dichte ist in The L\u00e4nd sogar \u00fcberproportional. Auf Basis der monatlichen Berichte des Kraftfahrzeug-Bundesamtes \u00fcber Neuzulassungen setzt sich dieser Trend bei der Pkw-Dichte 2022 ungebremst fort.<\/p>\n\n\n\n

Das hei\u00dft: Trotz diverser Schienengipfel und trotz eines Neun-Euro-Tickets w\u00e4chst der Pkw-Verkehr erkennbar. Wenn alles<\/em> w\u00e4chst, also Stra\u00dfenverkehr und Schienenverkehr, dann ist das eine fatale, negative Meldung mit Blick auf das Klima. Ein Erfolg des Neun-Euro-Tickets kann diese Negativbilanz nicht umdrehen. Und der Autoverkehr w\u00e4chst vor allem im Nahverkehr und im regionalen Verkehr \u2013 also dort, wo keine \u201eGeneralsanierung\u201c des Bahnnetzes geplant ist \u2013 und vor allem dort, wo ein Ausbau der \u00f6ffentlichen Verkehre und der regionalen Bahnstrecken nicht einmal angedacht wird. Nur durch eine Einschr\u00e4nkung des Autoverkehrs, beginnend mit wirksamen Tempolimits (30-80-120) und einem Ausbau des \u00f6ffentlichen Verkehrs, einschlie\u00dflich einer Nachfolgeregelung f\u00fcr das Neun-Euro-Ticket, wird eine nachhaltige Verkehrspolitik m\u00f6glich.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

\u00dcber ein neues problematisches Gro\u00dfvorhaben von DB AG und Bundesverkehrsministerium Am Donnerstag, dem 15. September, verk\u00fcndeten der Bahnvorstand, vertreten durch den Infrastrukturvorstand Bertholt Huber, der Bundesverkehrsminister Volker Wissing und der Pr\u00e4sident des Hauptverbandes der Deutschen Bauindustrie, Peter H\u00fcbner, auf dem \u201eVierten Schienengipfel\u201c in Berlin, jetzt komme es zur \u201eradikalen Modernisierung … <\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[6],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2188"}],"collection":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=2188"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2188\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":2190,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/2188\/revisions\/2190"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=2188"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=2188"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=2188"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}