Vorab: Wir gehen davon aus, dass die verschiedenen Formen von Schienenverkehr (mit Tram, S-Bahn und Eisenbahn) unter den motorisierten Verkehrsarten am ehesten den Anforderungen einer klimagerechten Verkehrspolitik gerecht werden. Das hei\u00dft, dass diese Schienenverkehre mit relativ wenigen CO2-Emissionen verbunden sind. Davon unbenommen ist:<\/p>\n\n\n\n
\u2022 Der beste Verkehr ist derjenige, der nicht stattfindet; der vermieden wird. Vermiedener oder deutlich reduzierter Verkehr bedeuten, dass damit CO2-Emissionen direkt reduziert werden.<\/p>\n\n\n\n
\u2022 Die zweitbesten Verkehrsarten sind die nichtmotorisierten: Zufu\u00dfgehen und Radfahen. Damit sind so gut wie keine CO2-Emissionen verbunden.<\/p>\n\n\n\n
\u2022 Ideal ist sodann bike & ride; die Verbindung von Rad und \u00f6ffentlichen Verkehrsmitteln.<\/p>\n\n\n\n
Jenseits allen Engagements f\u00fcr die Schiene treten wir also f\u00fcr eine umfassende und grunds\u00e4tzliche Verkehrs- und Mobilit\u00e4tswende ein, die auch eine entsprechende \u201eStrukturpolitik der kurzen Wege\u201c erfordert.<\/p>\n\n\n\n
Nach dieser notwendigen Vorrede konkret zu den zw\u00f6lf Ebenen einer KlimaBahn.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n
Ebene 1<\/strong><\/p>\n\n\n\n Als im Dezember 1993 der Bundestag die Bahnreform beschloss, wurde in die Verfassung ein Artikel aufgenommen, wonach der Bund \u201eErhalt und Ausbau des Schienennetzes\u201c zu gew\u00e4hrleisten habe.1 Ein \u201eAbbau\u201c von Infrastruktur ist mit dieser Formulierung im Grundgesetz-Artikel ausgeschlossen. Doch just dies findet \u2013 in gewissem Sinn in verfassungswidriger Weise \u2013 statt: der fortgesetzte Abbau des Schienennetzes. Und zwar Jahr f\u00fcr Jahr.<\/p>\n\n\n\n \u2022 Die Betriebsl\u00e4nge des Schienennetzes wurde seit 1994 und bis 31. Dezember 2021 um 19 Prozent reduziert.<\/p>\n\n\n\n \u2022 Die Gleisl\u00e4nge wurde im selben Zeitraum um 21 Prozent gekappt.<\/p>\n\n\n\n \u2022 Die Zahl der Weichen und Kreuzungen wurde mehr als halbiert.<\/p>\n\n\n\n \u2022 Die Zahl der Gleisanschl\u00fcsse (Industriegleise) wurde um mehr als 80 Prozent (auf weniger als ein F\u00fcnftel) reduziert.<\/p>\n\n\n\n Selbst im Jahr 2021 wurden 41 Kilometer an Gleisen abgebaut.2 Weitere 182 Weichen wurden in diesem Jahr aus dem Netz entfernt \u2013 in jeder Woche mehr als drei. Die Zahl der Gleisanschl\u00fcsse wurde nochmals um zw\u00f6lf gekappt \u2013 in jedem Monat einer.<\/p>\n\n\n\n Damit wurde das Schienennetz, das vor allem in Westdeutschland bereits seit den 1960er Jahren und bis 1994 deutlich reduziert wurde, seit der Bahnreform nochmals dramatisch gekappt \u2013 in den neuen Bundesl\u00e4ndern st\u00e4rker als im alten Bundesgebiet.<\/p>\n\n\n\n KlimaBahn hei\u00dft: Die Wiederherstellung einer Fl\u00e4chenbahn \u2013 unter anderem durch die Reaktivierung von mehr als hundert zuvor stillgelegte Strecken.3 Ziel soll ein Eisenbahnnetz sein, wie es dies nach dem Zweiten Weltkrieg und bis Mitte der 1950er Jahre noch gab. Das sind 10.000 km mehr bei der Betriebsl\u00e4nge. Als kurzfristiges Ziel (bis ca. 2035) sollte die Wiederherstellung des Zustandes von vor der Bahnreform vorgegeben werden, was ein Plus von 7500 Kilometern ausmacht: ein Gesamtnetz mit 41.300 km Betriebsl\u00e4nge anstelle von aktuell 33.401 Kilometern.<\/p>\n\n\n\n 2. Ebene<\/strong><\/p>\n\n\n\n Die Anforderung einer Elektrifizierung des Netzes besteht seit Jahrzehnten. Die Schweiz hat dies bereits 1960 realisiert. Die \u00f6sterreichische Regierung beschloss 2021, bis 2030 das gesamte Schienennetz zu elektrifizieren. Mehrere EU-L\u00e4nder haben einen deutlich h\u00f6heren Elektrifizierungsgrad als Deutschland. Die aktuelle Klimakrise hat diese Zielsetzung dringender denn je gemacht.<\/p>\n\n\n\n Doch in der Realit\u00e4t gibt es in Deutschland keinen \u00fcberzeugenden Plan zur Netzelektrifizierung. Mitte 2022 sind nur 61,1 Prozent des deutschen Schienennetzes elektrifiziert. Wir haben vorgerechnet, dass es beim aktuellen Tempo der Elektrifizierung noch 93 Jahre dauern wird, bis das Netz hierzulande komplett elektrifiziert ist; das hei\u00dft, erst im Jahr 2115 w\u00fcrde diesbez\u00fcglich Vollzug vermeldet.4<\/p>\n\n\n\n Dabei sind die Angaben der Deutschen Bahn durch einen statistischen Trick gesch\u00f6nt. Indem der beschriebene Netzabbau vor allem Strecken ohne Oberleitung betraf und teilweise weiter betrifft, stieg der Anteil der elektrifizierten Strecken nur statistisch relativ stetig an. Gemessen am Netz, das es Anfang der 1990er Jahre gab, liegt der Elektrifizierungsgrad nur bei 49,5 Prozent.<\/p>\n\n\n\n KlimaBahn hei\u00dft: Notwendig ist ein Masterplan Elektrifizierung 100 Prozent. Das sollte in zw\u00f6lf Jahren zu schaffen sein.<\/p>\n\n\n\n Ebene 3<\/strong><\/p>\n\n\n\n Die Realit\u00e4t sieht hier erneut v\u00f6llig anders aus. Es herrscht eine wilde Mischung aus Hochgeschwindigkeitsstrecken gepaart mit Tausenden Langsamfahrstellen und Engstellen, ja sogar mit Eingleisigkeit auf hochfrequentierten Strecken. Geht es nach dem Willen und den Vorgaben des Bundesverkehrsministeriums und der Bahn-Oberen, soll es auch in Zukunft in dieser Weise weitergehen. Der wohlklingende Begriff \u201eDeutschlandtakt\u201c dient dabei als Green Washing einer grunds\u00e4tzlich problematischen, das Klima belastenden Bahnpolitik. Der gr\u00f6\u00dfte Teil der Gelder, die in den n\u00e4chsten 15 Jahren in die Schieneninfrastruktur flie\u00dfen soll, ist f\u00fcr s\u00fcndhaft teure, unn\u00f6tige, wenn nicht zerst\u00f6rerische Gro\u00dfprojekte mit insgesamt nochmals mehr als 150 Kilometern an neuen Tunnelstrecken vorgesehen.5<\/p>\n\n\n\n KlimaBahn hei\u00dft: Notwendig ist die Revision der Zielfahrpl\u00e4ne des Projektes Deutschlandtakt. Erforderlich sind Hunderte kleinerer Ma\u00dfnahmen zur Beseitigung von Engp\u00e4ssen, von Eingleisigkeit, von \u201eDiesell\u00f6chern\u201c. Alle Gro\u00dfprojekte m\u00fcssen auf den Pr\u00fcfstand; einige von ihnen, so Stuttgart 21, sind zu stoppen. Notwendig ist ein Ausbau des Schienennetzes mit Augenma\u00df.<\/p>\n\n\n\n Ebene 4<\/strong><\/p>\n\n\n\n Seit 25 Jahren bem\u00fchen sich die Bahn-Oberen6 redlich darum, dass der Spruch \u201eP\u00fcnktlich wie die Eisenbahn\u201c, der rund 100 Jahre G\u00fcltigkeit hatte, als bitterer Sarkasmus empfunden wird. Trotz einer inakzeptabel \u201egro\u00dfz\u00fcgigen\u201c Definition von P\u00fcnktlichkeit \u2013 nur Z\u00fcge, die sechs Minuten und mehr versp\u00e4tet sind, gelten als unp\u00fcnktlich \u2013 liegt die entsprechende Quote fast immer unter 85 Prozent, und oft unter 80 Prozent. Die Entwicklung in j\u00fcngerer Zeit ist aufschlussreich: 2019 lag die P\u00fcnktlichkeitsquote bei 75,9 Prozent. Im ersten Corona-Jahr 2020 verbesserte sie sich auf 81,8 Prozent. Das veranlasste den Bahnvorstand zu einer Jubelarie, was jedoch angesichts einer Halbierung der Zahl der Reisenden absurd wirkte.7 Kaum stieg die Zahl der Fahrg\u00e4ste im n\u00e4chsten Jahr leicht an, fiel die P\u00fcnktlichkeitsquote 2021 erneut auf 75,1 Prozent. Und als im ersten Vierteljahr 2022 die Fahrgast-Zahlen wieder nahe an die 2019er Ergebnisse herankamen, wurde im Juli 2022 der Negativrekord von 59,9 Prozent P\u00fcnktlichkeitsquote erreicht. Dabei h\u00e4lt der Bahnkonzern an dem Kuriosum fest, dass komplett ausgefallene Z\u00fcge in die Statistik nicht eingehen und damit die Statistik erheblich sch\u00f6nen. In jedem Jahr fallen inzwischen mehr als 100.000 Z\u00fcge komplett aus; das sind rund 2000 ausgefallene Z\u00fcge pro Woche oder 275 an jedem Tag.8 Hinzu kommen versp\u00e4tete Z\u00fcge, die, um erneut auf eine akzeptable P\u00fcnktlichkeitsquote zu kommen, die \u201ePofalla-Wende\u201c vollziehen und Anfangs- und Endhaltepunkte schlicht ausfallen lassen.9<\/p>\n\n\n\n Die P\u00fcnktlichkeits-Misere der Deutschen Bahn wird inzwischen \u201ephilosophisch\u201c gerechtfertigt. In einer von der Bundeszentrale f\u00fcr politische Bildung herausgegebenen Zeitschrift wird ernsthaft argumentiert, man m\u00f6ge \u201eVersp\u00e4tungsminuten\u201c nicht mehr \u201eals Hochverrat an den Idealen der Moderne auslegen\u201c und pr\u00fcfen, ob man nicht stattdessen \u201eServiceeinrichtungen im Zug und am Bahnhof Anreize f\u00fcr eine allgemein erh\u00f6hte Zeittoleranz im Bahnverkehr schaffen und (damit) den Beschleunigungskreislauf durchbrechen\u201c k\u00f6nne.10<\/p>\n\n\n\n In diesem umfangreichen, pseudo-wissenschaftlichen Beitrag wird so getan, als k\u00f6nne eine moderne Eisenbahn aus objektiven Gr\u00fcnden gar nicht p\u00fcnktlich unterwegs sein. Dabei verkehren die Eisenbahnen in Japan mit einer P\u00fcnktlichkeit, die nach Sekunden bemessen ist. In der Schweiz erreicht die Bahn eine Quote von 93 Prozent P\u00fcnktlichkeit \u2013 bei einer wesentlich engeren Definition von P\u00fcnktlichkeit.<\/p>\n\n\n\n Im \u00dcbrigen ist es umgekehrt wie im zitierten Artikel behauptet: Unp\u00fcnktliche Z\u00fcge erzeugen Stress; sie sind Teil eines Zeitdiktats. P\u00fcnktliche Z\u00fcge hingegen sind die Voraussetzung f\u00fcr entschleunigtes und genussvolles Reisen.<\/p>\n\n\n\n KlimaBahn hei\u00dft: Notwendig ist ein glaubw\u00fcrdiges Programm zur Wiederherstellung der sprichw\u00f6rtlichen Eisenbahn-P\u00fcnktlichkeit.<\/p>\n\n\n\n Ebene 5<\/strong><\/p>\n\n\n\n Seit Ende der 1990er Jahre erleben wir das Gegenteil: eine immer buntere Zusammensetzung des rollenden Materials, vor allem im Schienenpersonennahverkehr mit immer neuen Umlackierungen, einen zunehmend uneinheitlichen Schienenpersonennahverkehr mit einem Flickenteppich bei den Tarifen und Fahrpl\u00e4nen \u2013 bei geringer Bereitschaft zur Kooperation. Ausschreibungen mit einem Unterbietungswettlauf \u2013 was immer wieder dazu f\u00fchrt, dass Wettbewerbs-Sieger dann die zugesagte Leistung nicht erbringen k\u00f6nnen oder dass es an qualifiziertem Personal fehlt. Ern\u00fcchternde Pleiten von privaten oder schein-privaten Betreibern, bei denen die DB oder Landesbahnen \u2013 und immer der Steuerzahler \u2013 einspringen muss. Siehe die Abellio-Pleiten 2021\/22, die rund eine Milliarde Euro an Steuergeld erforderten.<\/p>\n\n\n\n Hier ist nicht der Raum f\u00fcr einen Exkurs zum Thema Wettbewerb auf der Schiene. Auch sei unterstrichen, dass die Regionalisierung und das Auftreten von Bahnbetreibern, die nicht zum DB-Konzern geh\u00f6ren, im Zeitraum 1999-2015 dazu beitrug, dass die Leistung im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) sich verdoppelte und dass sich das Angebot bei der Fahrplandichte und beim rollenden Material qualitativ verbesserte. Allerdings treten inzwischen auch die Nachteile dieser Fragmentierung auf. In einigen Bundesl\u00e4ndern, so in Niedersachsen und in Baden-W\u00fcrttemberg, wird das rollende Material teilweise vom Land vorgehalten beziehungsweise kofinanziert. Das gestattet die Perspektive eines jeweiligen SPNVs mit Landesbahnen, teilweise erg\u00e4nzt um andere regionale Bahnen in \u00f6ffentlichem Eigentum.<\/p>\n\n\n\n KlimaBahn hei\u00dft: Vorbild ist und bleibt die Schweiz. Dort existiert ein integriertes System Schiene, das sich zu 95 Prozent in \u00f6ffentlichem Eigentum befindet und in dem es eine gelungene Kombination von Zentralisierung (SBB) und Bahnen in kantonalem Eigentum gibt. Wie in Deutschland der Weg dorthin auss\u00e4he, kann hier nicht entwickelt werden.11<\/p>\n\n\n\n Ebene 6<\/strong><\/p>\n\n\n\n Seit Jahren erleben wir den Prozess eines immer intransparenteren Ticketsystems mit vielen Billigtickets, die jedoch Zugbindung haben, womit ein Systemvorteil der Schiene aufgegeben wird.<\/p>\n\n\n\n 2002\/2003 wurde vom damaligen Bahnchef Hartmut Mehdorn und von drei aus dem Lufthansa-Konzern zur DB AG importierten Top-Managern ein neues Bahnpreissystem mit der Bezeichnung PEP etabliert. Zentraler Bestandteil war erkl\u00e4rterma\u00dfen die komplette Abschaffung der seit Anfang der 1990er Jahre bew\u00e4hrten Bahncard (und ihr behaupteter Ersatz durch eine BC25, die aber faktisch eine Art Rabattkarte ist). Die klassische Bahncard \u2013 nunmehr als BC50 bezeichnet \u2013 wurde erst nach knapp einem Jahr (und als Resultat massiver Proteste) wieder eingef\u00fchrt \u2013 allerdings verbunden mit der krassen Verteuerung von 140 Euro auf nun 200 Euro (in der 2. Klasse). Auf diese Weise wurde die Zahl derjenigen, die \u00fcber eine BC50 verf\u00fcgten, bis heute halbiert.12<\/p>\n\n\n\n Seither hat sich das Tarifsystem immer mehr in einer kontraproduktiven Richtung entwickelt. Es gibt eine Mischung von hohen \u201eFlexpreisen\u201c mit Billig- und Billigstangeboten. Es gibt die hohen Kosten f\u00fcr eine Reservierung (wobei eine Sitzplatzreservierung immer notwendiger wurde). Allgemein gilt das Tarifsystem als absolut intransparent und willk\u00fcrlich.<\/p>\n\n\n\n Vergleichbares findet europaweit statt. W\u00e4hrend Europa angeblich zusammenw\u00e4chst, zerf\u00e4llt die europ\u00e4ische Schienenwelt in immer kleinere Einheiten. Rund 100 Jahre lang, von Ende des 18. Jahrhunderts bis 1990 war es m\u00f6glich, an einem x-beliebigen Bahnhofsschalter in Europa Tickets f\u00fcr eine europaweite Bahnreise zu erstehen \u2013 selbst bei Strecken \u00fcber viele hundert und manchmal tausend und mehr Bahnkilometer war dies meist ein Ticket. Die enge Kooperation der Staatseisenbahnen \u2013 erg\u00e4nzt um Privatbahnen und um ein fast fl\u00e4chendeckendes Nachtzugsystem \u2013 machte das m\u00f6glich.13 Heute scheitern europaweite Bahnreisen oft bereits auf der Ebene der Informationen zu Fahrpl\u00e4nen und Ticketpreisen. Einheitliche und durchgehende Tickets gibt es l\u00e4ngst nicht mehr.<\/p>\n\n\n\n Vor allem wurde in Deutschland \u2013 und in vielen europ\u00e4ischen L\u00e4ndern \u2013 ein spezifischer, wichtiger Systemvorteil, den es bei der Eisenbahn mehr als einhundert Jahre lang gab, aufgegeben. Dieser Vorteil bestand darin, dass der durchschnittliche Bahnbenutzer mit einem Ticket in einem gewissen Zeitraum mit jedem Zug die Reise antreten beziehungsweise die R\u00fcckreise vornehmen konnte. Das System einer Zugbindung gab es bis 2002 nicht \u2013 es wurde von der Luftfahrt, wo es seine Berechtigung hat, systemwidrig auf die Eisenbahn \u00fcbertragen. Mobilit\u00e4tskarten wie die Netzkarte, sp\u00e4ter BC100, und die BC50, die weitgehend mit Flexpreisen (ohne Zugbindung) kombiniert eingesetzt werden, widersprechen dieser Philosophie.<\/p>\n\n\n\n Im Unterschied zu Deutschland wurde in der Schweiz mit den vorherrschenden Mobilit\u00e4tskarten \u201eHalbtax\u201c und \u201eGeneralabonnement\u201c erreicht, dass mehr als ein Drittel aller erwachsenen B\u00fcrgerinnen und B\u00fcrger \u00fcber eine dieser beiden Mobilit\u00e4tskarten verf\u00fcgt. Damit wurde eine enorm hohe Kundenbindung erreicht. In \u00d6sterreich wurde am 1. Oktober 2021 das Klimaticket eingef\u00fchrt \u2013 f\u00fcr 3 Euro am Tag oder 1095 Euro im Jahr kann man mit dieser Mobilit\u00e4tskarte alle \u00f6ffentlichen Verkehrsmittel in ganz \u00d6sterreich ohne Aufpreis benutzen.<\/p>\n\n\n\n Klimabahn hei\u00dft: Notwendig ist ein Klimaticket Deutschland. Der Erfolg des 9-Euro-Tickets hat hier allerdings die Erwartung geschaffen, dass dies im Preis deutlich niedriger ausfallen sollte als die Pendants in \u00d6sterreich oder der Schweiz. (Siehe dazu den getrennten Artikel). Ein solches Klimaticket m\u00fcsste also einerseits subventioniert werden. Es w\u00fcrde sich jedoch andererseits umgehend f\u00fcr die \u00f6ffentliche Hand rechnen, da es \u2013 bei begleitenden Ma\u00dfnahmen \u2013 mit einem R\u00fcckgang des motorisierten Stra\u00dfenverkehrs verbunden sein w\u00fcrde, womit Dutzende Milliarden Euro an direkten Kosten und an externen Kosten im Jahr eingespart werden k\u00f6nnten.<\/p>\n\n\n\n Ebene 7<\/strong><\/p>\n\n\n\n Tats\u00e4chlich wurde die Vernetzung von Wirtschaft und Schiene seit der Bahnreform systematisch abgebaut. Mehr als 80 Prozent aller Gleisanschl\u00fcsse wurden aufgegeben; 1991 gab es noch 13.185 Gleisanschl\u00fcsse, 1994 waren es noch 11.742. Ende 2021 waren es noch 2314.<\/p>\n\n\n\n Das deutliche Wachstum des Schieneng\u00fcterverkehrs seit 199414 basiert im Wesentlichen auf einem Wachstum von Ganzz\u00fcgen und den immer gr\u00f6\u00dferen Transportweiten \u2013 was eine Folge einer \u00e4u\u00dferst problematischen, klimafeindlichen Globalisierung und der EU-weiten wirtschaftlichen Vernetzung, damit aber auch eine Folge der Reduktion regionaler Wirtschaftskreisl\u00e4ufe, ist.<\/p>\n\n\n\n Wie verheerend Liberalisierung und Verkehrsverlagerung auf die Stra\u00dfe sind, wird am Beispiel der Post deutlich. Aktuell wirbt die Deutsche-Post-Tochter DHL damit, dass man umweltbewusst und klimagerecht dann versenden k\u00f6nne, wenn man die Schiene als Transportform w\u00e4hlt \u2013 und daf\u00fcr eine l\u00e4ngere Laufzeit der Sendung in Kauf nimmt. Dabei gab es bis Ende der 1990er Jahre eine ganze Flotte mit grauen Postz\u00fcgen; fast 100 Prozent der fernlaufenden Brief- und Paketzustellungen fanden auf der Schiene statt. Und \u201eE plus 1\u201c, die Zustellung am ersten Tag nach der Einlieferung, war lange Zeit bundesweit gew\u00e4hrleistet (selbst im wesentlich gr\u00f6\u00dferen Deutschen Reich der 1920er Jahre war das Standard). Heute findet der Postverkehr \u00fcberwiegend auf der Stra\u00dfe und in der Luft statt. Anstelle eines Logistik-Unternehmens gibt es mehr als ein Dutzend \u2013 mit entsprechend inflation\u00e4r gesteigertem Brief-, P\u00e4ckchen- und Pakettransport.<\/p>\n\n\n\n Klimabahn hei\u00dft: Notwendig ist ein fl\u00e4chendeckender Anschluss der gro\u00dfen Unternehmen an die Schiene, insbesondere indem die Zahl der Gleisanschl\u00fcsse wieder auf das Niveau von 1994 gebracht wird. Notwendig ist die Entwicklung beziehungsweise die Nutzung von kleineren Containersystemen. Zusammen mit einer deutlichen Transportvermeidung und der Umsetzung der Maxime \u201eTakt vor Tempo\u201c, was den Schieneng\u00fcterverkehr einschlie\u00dft, sollte die Verlagerung des gr\u00f6\u00dften Teils des Lkw-Verkehrs auf Binnenschiff und Schiene gelingen.<\/p>\n\n\n\n Ebene 8<\/strong><\/p>\n\n\n\n Tats\u00e4chlich wurde die gro\u00dfe Mehrheit der Bahnh\u00f6fe in den letzten drei\u00dfig Jahren immer mehr abgewertet und abgewirtschaftet; mehr als zwei Drittel von ihnen wurden geschlossen oder an Firmen und Private verkauft, die sie f\u00fcr andere Zwecke nutzen. Um dies zu rechtfertigen, wurde nach Orwell\u00b4scher Art von der Deutschen Bahn AG ein neuer Begriff erfunden: der des \u201eEmpfangsgeb\u00e4udes\u201c. Bahnhof steht damit nur noch f\u00fcr einen Haltepunkt der Bahn, f\u00fcr den eine Minimalausstattung ausreichend ist; das \u201eEmpfangsgeb\u00e4ude\u201c dagegen ist f\u00fcr die DB AG und deren f\u00fcr Bahnh\u00f6fe zust\u00e4ndige Tochter DB Station & Service eine prim\u00e4r verkehrshistorisch bestimmte Immobilie, f\u00fcr die die moderne Bahn vielfach keinen Verwendungszweck mehr sieht. Richtig ist, dass einige typische Funktionen eines Bahnhofs des vergangenen Jahrhunderts heute eine geringere Bedeutung haben. Andererseits g\u00e4be es noch klassische Funktionen wie Aufenthaltsr\u00e4ume und Wartes\u00e4le; doch diese wurden zu 90 Prozent abgeschafft bzw. \u201estattdessen\u201c gibt es in gro\u00dfen Bahnh\u00f6fen Lounges f\u00fcr wenige Vielfahrer. Und es sind wichtige neue Funktionen wie die Vernetzung der Bahn mit anderen Verkehrsarten oder die notwendige Unterst\u00fctzung f\u00fcr Menschen mit eingeschr\u00e4nkter Mobilit\u00e4t hinzugekommen. Doch auch diesen Funktionen wird die \u201eneue Bahn\u201c nur in wenigen F\u00e4llen gerecht.<\/p>\n\n\n\n KlimaBahn hei\u00dft: Bahnh\u00f6fe m\u00fcssen wieder elementare Bestandteile des Systems Schiene sein. Notwendig ist ein Programm zur Wiederbelebung einer Bahnhofskultur, in der Service, Mobilit\u00e4tsvermittlung (\u201eMobilit\u00e4tszentralen\u201c), Fahrradverleih und gesicherte Fahrrad-Abstellpl\u00e4tze nebst Reparaturservice, Aufenthaltsr\u00e4ume und Restaurants eine wesentliche Rolle spielen.<\/p>\n\n\n\n Ebene 9<\/strong><\/p>\n\n\n\n Tats\u00e4chlich findet das Gegenteil statt. Seit Anfang der 1990er Jahre wurde im Bereich Schiene die Zahl der Besch\u00e4ftigten im produktiven Bereich mehr als halbiert, w\u00e4hrend die Leistungen erheblich gesteigert wurden. Gleichzeitig kam es im Zuge der fortgesetzten Aufteilung des Bahnkonzerns und der vielen einzelnen Eisenbahnverkehrsunternehmen zu einem Aufbau und Ausbau des \u201eOverheads\u201c, der Besch\u00e4ftigten im Verwaltungsbereich und im Management. Schlie\u00dflich hat die vorletzte CDU\/CSU-SPD-Bundesregierung 2015 ein sogenanntes Tarifeinheitsgesetz beschlossen, das sich speziell gegen eine k\u00e4mpferische Bahngewerkschaft, die GDL, richtet, womit die Spaltung unter den Bahnbesch\u00e4ftigten verst\u00e4rkt wurde. Erfreulicherweise gibt es im DGB-Bereich mit Verdi, GEW und NGG drei Einzelgewerkschaften, die sich gegen dieses Gesetz wandten und die sich weiterhin gegen dessen Anwendung aussprechen.<\/p>\n\n\n\n Eine KlimaBahn macht den Ausbau der Zahl der Bahnbesch\u00e4ftigten im produktiven Bereich notwendig. Damit verbunden sein sollte ein Abbau des Wasserkopfes. Erforderlich ist eine optimal wertsch\u00e4tzende Beziehung des Eigent\u00fcmers gegen\u00fcber den Bahnbesch\u00e4ftigten und den im Bereich Bahn aktiven Gewerkschaften.<\/p>\n\n\n\n Ebene 10<\/strong><\/p>\n\n\n\n Bei Gr\u00fcndung der Deutschen Bahn AG 1994 wurden mehr als 90 Prozent des Umsatzes innerhalb von Deutschland abgewickelt; mehr als 85 Prozent der Aktivit\u00e4ten waren Bahnaktivit\u00e4ten. Mitte 2022 entfallen nur noch rund 50 Prozent des Umsatzes auf das Inland; mehr als 50 Prozent des Umsatzes werden in Nicht-Bahn-Bereichen get\u00e4tigt. Hier erfolgte 2021 sogar eine deutliche Steigerung: Es gab ein Umsatzplus mit 18 Prozent, das in erheblichem Umfang verst\u00e4rkten Aktivit\u00e4ten in den Bereichen Schifffahrt, Flugverkehr und Logistik zu verdanken war. Im M\u00e4rz 2022 wurde vermeldet, dass eine Tochter der Deutschen Bahn AG f\u00fcr \u201eeinen zweistelligen Milliardenbetrag\u201c einen Vertrag mit einer Laufzeit von 25 Jahren unterzeichnete zum Betreiben des Nahverkehrs \u2026 in Toronto, Kanada. Dies findet zu einem Zeitpunkt statt, wo bei der S-Bahn in der deutschen Hauptstadt Berlin, die die Bahn (Reichsbahn bzw. Deutsche Bahn AG) seit mehr als hundert Jahren betreibt, eine Aufspaltung und Teilprivatisierung droht. Und im Juni 2022 meldete die DB AG den Kauf einer Spedition in den USA mit knapp 2000 Lastkraftwagen.<\/p>\n\n\n\n KlimaBahn hei\u00dft: Notwendig ist die Konzentration auf das Kerngesch\u00e4ft \u2013 den Schienenverkehr in Deutschland. Die Auslandst\u00f6chter der Deutschen Bahn sollten verkauft und der Erl\u00f6s in eine Sanierung der Infrastruktur gesteckt werden. Das ist auch erforderlich, um in den F\u00fchrungsebenen des Unternehmens die vorherrschende Mentalit\u00e4t, man sei in erster Linie \u201eGlobal Player\u201c, zu korrigieren und sich ausschlie\u00dflich dem Bereich Schiene zu widmen.<\/p>\n\n\n\n Ebene 11<\/strong><\/p>\n\n\n\n Der Schienenverkehr in Deutschland findet seit Jahrzehnten unter Bedingungen statt, bei denen die klimasch\u00e4dlichen und in Konkurrenz zur Bahn stehenden Verkehrsarten massiv subventioniert werden. Allein das Dienstwagenprivileg, die Diesel-Subventionierung, die Steuerfreiheit f\u00fcr Kerosin, die Entfernungspauschale und die F\u00f6rderung der Elektro-Pkw summieren sich auf einen Betrag von mehr als 25 Milliarden Euro \u2013 pro Jahr. Obgleich wir uns im Klimanotstand befinden und obgleich der Ukraine-Krieg die Notwendigkeit des Ausstiegs aus fossilen Energietr\u00e4gern unterstreicht, gibt es bei der Ampel-Regierung keinerlei Pl\u00e4ne, diese massive Wettbewerbsverzerrung zuungunsten der Schiene zu beenden. Selbst ein Tempolimit auf Autobahnen, was SPD und Gr\u00fcne in ihren jeweiligen Wahlprogrammen 2021 noch forderten, ist nicht geplant. Dabei w\u00fcrden allein Geschwindigkeitsbeschr\u00e4nkungen 30-80-120 eine erhebliche Einsparung von fossiler Energie mit sich bringen \u2013 und dies kostenfrei und umgehend nach einem entsprechenden Beschluss.<\/p>\n\n\n\n KlimaBahn hei\u00dft: Notwendig ist eine Verkehrsmarktordnung, in der jegliche Subventionierung derjenigen Verkehrsarten, die das Klima in besonderer Weise sch\u00e4digen, beendet und der Schienenverkehr grunds\u00e4tzlich gef\u00f6rdert wird.<\/p>\n\n\n\n Ebene 12<\/strong><\/p>\n\n\n\n Der Konzern Deutsche Bahn AG ist ein Spiegelbild der Verkehrsorganisation, in der das Auto und das Flugzeug vorherrschen. Heinz D\u00fcrr, Hartmut Mehdorn und R\u00fcdiger Grube, die von 1990 bis 2017 als Bahnchefs fungierten, kamen alle drei vom Daimler-Konzern. Mehdorn holte mehrere Lufthansa-Manager zur Bahn, die dann dort das beschriebene kontraproduktive Tarifsystem umsetzten. Im Aufsichtsrat der DB AG sa\u00dfen mehr als zwei Jahrzehnte lang Personen, deren wirtschaftliche Interessen in direkten Gegensatz zur Schiene standen.15 Hartmut Mehdorn setzte sich noch als Bahnchef f\u00fcr den Erhalt des Berliner Flughafens Tempelhof ein; nach seiner Zeit als Bahnchef ging er zu Air Berlin und danach zum Flughafen BER. R\u00fcdiger Grube ging nach seiner Zeit als Bahnchef zum Tunnelbauer Herrenknecht \u2013 dem er vorher, unter anderem mit Stuttgart 21, fette Auftr\u00e4ge zugeschanzt hatte. Ronald Pofalla, bis April Infrastrukturvorstand bei der DB, heuerte nach seinem Abgang umgehend beim Immobilienkonzern Gr\u00f6ner an \u2013 wo er wiederum auf die Gr\u00f6ner-Berater R\u00fcdiger Grube und den ehemaligen baden-w\u00fcrttembergischen Ministerpr\u00e4sidenten und Ex-EU-Kommissar Oettinger st\u00f6\u00dft.<\/p>\n\n\n\n Gr\u00f6ner, Chef des erw\u00e4hnten Immobilienunternehmens, erkl\u00e4rte j\u00fcngst in einem Interview, man wolle sich der Entwicklung \u201evon 5700 Bahnh\u00f6fen\u201c widmen.16<\/p>\n\n\n\n KlimaBahn meint: Das Top-Personal muss den Zielen einer Klima- und B\u00fcrgerbahn gerecht werden. Jede Interessenskollision ist zu vermeiden. Der spekulative Umgang mit Bahngel\u00e4nde, der die gesamte 28-j\u00e4hrige Geschichte der Deutschen Bahn AG durchzieht, ist umgehend zu unterbinden. Ein gro\u00dfer Teil der zerst\u00f6rerischen Gro\u00dfprojekte im Bahnbereich sind von Immobilienspekulation getrieben. Stuttgart 21 ist hier \u201enur\u201c das schlimmste dieser Beispiele.<\/p>\n\n\n\n Wer KlimaBahn will, muss Eisenbahn leben und f\u00fcr die Schiene in Wort und vor allem Tat \u2013 was hei\u00dft: auch bei der eigenen, pers\u00f6nlichen Mobilit\u00e4t \u2013 stehen.<\/p>\n\n\n\n In diesem Sinn meint KlimaBahn: Notwendig ist ein Neuanfang bei der Bahn. Es gilt, Schwellenn\u00e4gel mit K\u00f6pfchen machen \u2013 und klimabahn-initiativ werden.<\/p>\n\n\n\n Anmerkungen:<\/strong><\/p>\n\n\n\n 1 Grundgesetz Artikel 87e, Absatz 4 lautet: \u201eDer Bund gew\u00e4hrleistet, da\u00df dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbed\u00fcrfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird. Das N\u00e4here wird durch Bundesgesetz geregelt.\u201c Hervorgehoben vom Autor.<\/p>\n\n\n\n 2 Korrekterweise ist zu erg\u00e4nzen, dass 2021 die Betriebsl\u00e4nge des Netzes um zwei Kilometer verl\u00e4ngert wurde.<\/p>\n\n\n\n 3 Andreas Kleber stellte 2014 eine detaillierte Liste des Abbaus von Strecken und des jeweiligen Zustandes derselben zusammen. Siehe Bernhard Knierim \/ Winfried Wolf, Bitte umsteigen! 20 Jahre Bahnreform, Schmetterling-Verlag, Stuttgart 2014; Anhang.<\/p>\n\n\n\n 4 Siehe Michael Jung im 14. Alternativen Gesch\u00e4ftsbericht 2021\/22, herausgegeben von B\u00fcrgerbahn statt B\u00f6rsenbahn vom 30. M\u00e4rz 2022, S.43ff.<\/p>\n\n\n\n 5 Siehe hierzu im 14. Alternativen Gesch\u00e4ftsbericht Deutsche Bahn AG 2021\/22 die Beitr\u00e4ge von Wolfgang Hesse zum Deutschlandtakt (dort Seiten 40ff), Ernst Delle und Werner Sauerborn zu Stuttgart 21 (Seiten 45ff), Michael Jung zu HH-Altona\/Diebsteich (S.47ff), Klaus Gietinger zum Fernbahntunnel in Frankfurt\/Main (S. 50ff) und von Thomas Riedrich zum Brenner-Nordzulauf (S. 54ff).<\/p>\n\n\n\n 6 Eine Ausnahme bildete der zweite Vorstandsvorsitzende der DB AG. Johannes Ludewig war von 1997 bis 1999 Bahnchef. Er startete ein Programm mit der Zielsetzung der Wiederherstellung einer sehr hohen P\u00fcnktlichkeitsquote. Die jeweiligen Ergebnisse mit den Quoten f\u00fcr einzelne Tage und auf einzelnen Strecken wurden auf gro\u00dfen Tafeln in den Hauptbahnh\u00f6fen kundgetan. Das brachte ihm im Top-Management keine Freunde, zumal er die Boni an das Erreichen dieser Ziele kn\u00fcpfte. Ende 1999 wurde er vom Autokanzler Gerhard Schr\u00f6der in die W\u00fcste geschickt. Der von Rot-Gr\u00fcn neu eingesetzte Bahnchef Hartmut Mehdorn lie\u00df als eine seiner ersten Amtshandlungen die P\u00fcnktlichkeits-Tafeln in den gro\u00dfen Bahnh\u00f6fen abmontieren. Die nun einsetzende Global-Player-Orientierung und die Absicht, die Bahn an die B\u00f6rse zu bringen, waren verbunden mit einer neuerlichen Verschlechterung des P\u00fcnktlichkeitsniveaus, was wiederum im Wesentlichen der systematischen Unterinvestition bei der Infrastruktur und dem drastischen Abbau der Belegschaft geschuldet war.<\/p>\n\n\n\n 7 In einer Presserkl\u00e4rung der DB vom 17. Januar 2021 hei\u00dft es: \u201eDie Fernverkehrsz\u00fcge der Deutschen Bahn (DB) sind so p\u00fcnktlich wie seit 15 Jahren nicht mehr. Im Jahr 2020 waren 81,8 Prozent aller ICE- und IC\/EC-Z\u00fcge p\u00fcnktlich unterwegs. Das ist eine Steigerung von 5,9 Prozentpunkten gegen\u00fcber dem Vorjahr (2019: 75,9 Prozent).\u201c<\/p>\n\n\n\n 8 2017 waren es 140.000. Siehe Kleine Anfrage der Bundestagsfraktion Die Gr\u00fcnen; hier nach: Die Zeit vom 7. Mai 2018.<\/p>\n\n\n\n 9 Eine detaillierte Untersuchung ergab, dass immer \u00f6fter \u201edie Anfangs- und Endhalte bei ICEs\u201c ausfallen. Das ergibt dann \u201eeinen zeitlich verk\u00fcrzten Zuglauf\u201c und kann \u201eaus einem versp\u00e4teten Zug auf der R\u00fcckfahrt wieder einen p\u00fcnktlichen machen. \u2028\u2028Diese Methode werde bahnintern als sogenannte \u203aScheuer-\u2039 oder auch \u203aPofallawende\u2039 bezeichnet nach ihren angeblichen Sch\u00f6pfern.\u201c Nach: Eurailpress vom 6. Januar 2020; \u201eDB P\u00fcnktlichkeit: Datenexperte findet Verbl\u00fcffendes zur Pofalla-Wende\u201c, https:\/\/www.eurailpress.de\/bahn-manager\/detail\/news\/db-puenktlichkeit-datenexperte-findet-verblueffendes-zur-pofalla-wende.html<\/p>\n\n\n\n 10 Robin Kellermann, Warten auf die Bahn \u2013 eine Bau und Kulturgeschichte, in: Aus Politik und Gesellschaft \u2013 Die Bahn, Beilage der Wochenzeitung \u201eDas Parlament\u201c, herausgegeben von der Bundeszentrale f\u00fcr Politische Bildung, 8-9\/2022, 21. Februar 2022.<\/p>\n\n\n\n 11 Die im Ampel-Koalitionsvertrag vorgeschlagene Ver\u00e4nderung der Struktur des Bahnkonzerns \u2013 Zusammenfassung von DB Netz und DB Station und Service bei gleichzeitiger Gemeinwohlorientierung der neuen Gesellschaft und Unterbindung einer Gewinnabfuhr an die Holding, weist grunds\u00e4tzlich in die richtige Richtung. Der Teufel kann hier allerdings am Ende im Detail stecken. Siehe unten Fu\u00dfnote 17.<\/p>\n\n\n\n 12 2002 gab es 3 Millionen BC50-Inhaber; 2019 waren es noch rund 1,5 Millionen (inzwischen sind es nochmals deutlich weniger, was allerdings weitgehend noch pandemie-bedingt ist). Wie massiv das DB-Management versuchte, die BC50 abzuwerten, sieht man auch daran, dass die BC50 bei vielen Angeboten nicht oder nur in unbedeutendem Ma\u00df zur Reduktion der normalen oder Billigfahrpreise eingesetzt werden kann.<\/p>\n\n\n\n 13 Zu dem wichtigen Element der Nachtz\u00fcge, auf die dieser Text nicht ausf\u00fchrlich eingeht, siehe der Beitrag von Joachim Holstein im Alternativen Gesch\u00e4ftsbericht Deutsche Bahn 2021\/22.<\/p>\n\n\n\n 14 Im Grunde gibt es dieses Wachstum nur zu einem kleineren Teil. 1987 gab es auf dem Gebiet von BRD und DDR insgesamt mehr als 125 Milliarden tkm Schieneng\u00fcterverkehr. Dieser schnurrte nach der Wende auf 65 Milliarden Tonnenkilometer im Jahr 1993 zusammen, um 2019 wieder bei gut 130 Milliarden tkm zu liegen. Angaben nach: Verkehr in Zahlen 1994 und 2021\/22. (Die Einbr\u00fcche 2020\/21 waren Corona- respektive krisen-bedingt).<\/p>\n\n\n\n 15 Siehe dazu ausf\u00fchrlich Bernhard Knierim\/Winfried Wolf, Abgefahren. Warum wir eine neue Bahnpolitik brauchen, Seiten 262ff.<\/p>\n\n\n\n 16 Thiemo Heeg, der Politiker-Sammler, in: Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 10. Mai 2022. Pofalla soll als Gesch\u00e4ftsf\u00fchrer bei Gr\u00f6ner ein Gehalt beziehen, das \u201ein etwa dem entspricht, wie es im Bahntower war\u201c. Das w\u00e4ren einschlie\u00dflich der Boni rund eine Million im Jahr \u2013 und das w\u00e4re eine f\u00fcrstliche und gleichzeitig ungew\u00f6hnlich hohe Entlohnung. Da muss Pofalla schon etwas \u201emitbringen\u201c \u2013 eben etwas von der Bahn. Genau zu pr\u00fcfen ist, wie das Bundesverkehrsministerium unter dem FDP-Mann Wissing die zitierte Ampel-Koalitionsvertragsregelung in Sachen Schieneninfrastruktur umsetzt. Sollten an der geplanten neuen Infrastrukturgesellschaft private Gesellschaften \u2013 Gr\u00f6ner etwas? \u2013 direkt oder indirekt (public-private-partnership?) beteiligt werden, w\u00e4re das kontraproduktiv und das Gegenteil von \u201egemeinwohlorientiert\u201c, wie im Ampel-Koalitionsvertrag formuliert.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Zw\u00f6lf Ebenen des Versagens von Politik und Bahn \u2013 Zw\u00f6lf Ebenen der Konkretion der Klimabahn Vorab: Wir gehen davon aus, dass die verschiedenen Formen von Schienenverkehr (mit Tram, S-Bahn und Eisenbahn) unter den motorisierten Verkehrsarten am ehesten den Anforderungen einer klimagerechten Verkehrspolitik gerecht werden. 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Hundert Prozent \u00d6kostrom. Hundert Prozent Elektrifizierung des Netzes. Ende der Dieseltraktion.<\/h3>\n\n\n\n
Wir ben\u00f6tigen einen engmaschigen, einfachen und transparenten und alle Schienenverkehre vernetzenden Fahrplan; einen Takt-Fahrplan. Dabei verfolgen wir den Grundsatz \u201eTakt vor Tempo\u201c.<\/h3>\n\n\n\n
Der Volksmund-Devise \u201eP\u00fcnktlich wie die Eisenbahn\u201c muss wieder Geltung verschafft werden.<\/h3>\n\n\n\n
Ziel ist eine einheitliche und \u00f6ffentliche Bahn \u2013 und ein europaweiter Bahnverkehr<\/h3>\n\n\n\n
Einheitliches und transparentes Ticketing und die Einl\u00f6sung des Systemvorteils, den der Schienenverkehr rund 100 Jahre lang hatte: einfach einsteigen und losfahren. Das hei\u00dft: Zugbindung ist dann die Ausnahme.<\/h3>\n\n\n\n
KlimaBahn meint die Umsetzung der alten Forderung \u201eG\u00fcter geh\u00f6ren auf die Schiene\u201c (und auf das Binnenschiff). KlimaBahn meint auch, dass besonders auf diesem Gebiet Transportvermeidung und ein Zur\u00fcck zum regionalen Wirtschaften notwendig sind.<\/h3>\n\n\n\n
Bei einer KlimaBahn sind die Bahnh\u00f6fe, also die Zugangs- und Ausgangsstellen des Schienennetzes, wieder die Visitenkarten des Systems Schiene und zugleich Visitenkarten f\u00fcr die jeweiligen St\u00e4dte und Orte. Eine KlimaBahn bedeutet die Wiederherstellung einer hochentwickelten, anspruchsvollen Bahnhofskultur.<\/h3>\n\n\n\n
KlimaBahn meint: maximaler Respekt vor dem h\u00f6chsten Gut innerhalb des Systems Schiene: den Besch\u00e4ftigten im produktiven Bereich.<\/h3>\n\n\n\n
Wo Deutsche Bahn drauf steht, muss Deutsche Bahn drin sein.<\/h3>\n\n\n\n
Schaffung der Rahmenbedingungen<\/h3>\n\n\n\n
Menschen machen Verkehrspolitik. Ein \u00fcberzeugender Schienenverkehr erfordert glaubw\u00fcrdige Vorbilder<\/h3>\n\n\n\n