{"id":2286,"date":"2022-11-23T19:30:08","date_gmt":"2022-11-23T18:30:08","guid":{"rendered":"https:\/\/winfriedwolf.de\/?p=2286"},"modified":"2022-11-23T19:30:33","modified_gmt":"2022-11-23T18:30:33","slug":"grundsatzerklaerung","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/winfriedwolf.de\/?p=2286","title":{"rendered":"Grundsatzerkl\u00e4rung"},"content":{"rendered":"\n<h2><strong>B\u00fcrgerbahn \u2013 Denkfabrik f\u00fcr eine starke Schiene<\/strong><\/h2>\n\n\n\n<p>1.<\/p>\n\n\n\n<p><strong><em>B\u00fcrgerbahn statt B\u00f6rsenbahn (BsB) \/\/&nbsp;<\/em><\/strong>BsB wurde im November 2000 gegr\u00fcndet. Das B\u00fcndnis beteiligte sich ma\u00dfgeblich an der Kampagne gegen den Bahnb\u00f6rsengang, den der Bund und die Deutsche Bahn (DB) in den Jahren 2005 bis 2008 betrieben. Die materielle Privatisierung und damit der geplante Verkauf der Deutschen Bahn an arabische und russische Investoren konnte 2008 verhindert werden. Seither gibt es jedoch einen schleichenden Privatisierungsprozess, den wir kritisieren, da dadurch das System Schiene fortgesetzt geschw\u00e4cht wird.<\/p>\n\n\n\n<!--more-->\n\n\n\n<p>Der \u201eWettbewerb\u201c im Schienenpersonennahverkehr erweist sich zunehmend als kontraproduktiv. Er ist vielfach mit Fahrzeugmangel, mangelhaftem Material, Personalabbau, Lohndumping und betrieblicher Inkompetenz verbunden. Insbesondere ist eine Ausweitung von \u201eWettbewerb\u201c im Bereich des Fernverkehrs abzulehnen. Zu begr\u00fc\u00dfen sind demgegen\u00fcber Initiativen von Unternehmen, die von der DB aufgerissene L\u00fccken schlie\u00dfen (beispielsweise in den Bereichen Nachtzug und Autoreisezug).<\/p>\n\n\n\n<p><strong><em>2.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><strong><em>BsB als Angebot zur Kooperation \/\/<\/em><\/strong>&nbsp;BsB ist immer wieder mit fundierter Kritik an bahnzerst\u00f6rerischen Gro\u00dfprojekten wie Stuttgart 21 bekanntgeworden \u2013 nicht zuletzt Ende 2010 im Rahmen des S21-Faktenchecks (\u201eSchlichtung\u201c). Das B\u00fcndnis war ma\u00dfgeblich an den Bahn-Konferenzen in Stuttgart im April 2014 und im Mai 2022 und am Zustandekommen des Dokumentarfilms \u201eDas Trojanische Pferd \u2013 Stuttgart 21\u201c mit der Premiere am 21. November 2022 beteiligt. Unsere Kritik wurde bisher von der Realit\u00e4t best\u00e4tigt. Den damit erworbenen bundesweiten Ruf und unsere Kompetenz wollen wir weiterhin als \u201eDenkfabrik f\u00fcr eine starke Schiene\u201c, f\u00fcr eine B\u00fcrgerbahn und f\u00fcr eine Bahn f\u00fcr alle einbringen. Wir sind eng verbunden mit anderen Bahninitiativen, die in diesem Sinne aktiv sind.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p><strong><em>3.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><strong><em>Klimabahn \/\/&nbsp;<\/em><\/strong>Die Schiene ist im Nah-, Regional- und Fernverkehr \u2013 einschlie\u00dflich des europaweiten Verkehrs \u2013 derjenige Verkehrstr\u00e4ger, der hinsichtlich Klimaschutz, Fahrkomfort und Effizienz am besten abschneidet. Wir treten daf\u00fcr ein, dass die Schiene wieder zum R\u00fcckgrat&nbsp; des motorisierten Verkehrs wird. Der Erfolg des 9-Euro-Tickets zeigt, dass viele Menschen bereit sind, Z\u00fcge und Busse zu benutzen, wenn der Zugang einfach und erschwinglich ist. Solche Angebote brauchen wir f\u00fcr eine Klima- und B\u00fcrgerbahn.<\/p>\n\n\n\n<p><strong><em>4.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><strong><em>Vorbild Schweiz \/\/&nbsp;<\/em><\/strong>Heute kann die Bahn in der Schweiz als Vorbild gelten. Sie ist eine integrierte Bahn, die sich fast vollst\u00e4ndig in \u00f6ffentlichem Eigentum befindet, wobei dieses teilweise zentral \u2013 auf Bundesebene \u2013 und teilweise dezentral \u2013 im Eigentum der Kantone befindlich \u2013 organisiert ist. Die Bahnen sind in einem einheitlichen Takt- und Tarifsystem eng mit den erg\u00e4nzenden kommunalen und regionalen Busverkehren verkn\u00fcpft. Im Wissen, dass die Vorgaben (z.B. der EU) auf Privatisierung und \u201eWettbewerb\u201c abzielen, bleibt unser Langzeitziel eine zur Schweiz vergleichbare Struktur des \u00f6ffentlichen Verkehrs auch in Deutschland. Interessant ist in diesem Zusammenhang, dass die gro\u00dfe Zeit der Schiene in Deutschland vor rund anderthalb Jahrhunderten mit der \u00dcberf\u00fchrung der privaten Eisenbahnen in \u00f6ffentliches Eigentum begann.<\/p>\n\n\n\n<p><strong><em>5.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><strong><em>Grundsanierung Netz \/\/&nbsp;<\/em><\/strong>Die Schieneninfrastruktur befindet sich in einem miserablen Zustand. Jahrzehntelang wurde auf Verschlei\u00df gefahren. Notwendig sind eine Grundsanierung des Netzes mit den folgenden Elementen:<\/p>\n\n\n\n<ul><li>Stopp jeglicher Entwidmungen noch vorhandener Eisenbahnanlagen, auch von bereits eingereichten Antr\u00e4gen.<\/li><li>Kein weiterer Verkauf von Bahnhofsgeb\u00e4uden und Gleisanlagen<\/li><li>Beseitigung aller Langsamfahrstellen<\/li><li>Ausbau aller Streckenabschnitte, die \u201eFlaschenh\u00e4lse\u201c oder \u201eElektrifizierungsl\u00f6cher\u201c sind<\/li><li>Reaktivierung vieler Strecken, die nach dem Zweiten Weltkrieg abgebaut wurden<\/li><li>Wiederherstellung eines gro\u00dfen Teils der Ausweichgleise, Weichen, Kreuzungen und Gleisanschl\u00fcsse, die seit Anfang der 1990er Jahre ausgebaut wurden<\/li><li>bedarfsgerechter Ausbau von eingleisigen Strecken zu Zweigleisigkeit<\/li><li>entsprechender Ausbau der Zulaufstrecken auf Mittel- und Oberzentren, um dort deutlich mehr Schienenkapazit\u00e4t f\u00fcr verdichteten Personen- und G\u00fcterverkehr zu schaffen.<\/li><\/ul>\n\n\n\n<p>Eine Generalsanierung mit Vollsperrungen \u00fcber einen l\u00e4ngeren Zeitraum, wie dies in dem im September 2022 vorgestellten Programm zur \u201eGeneralsanierung von sieben bis acht Korridoren\u201c im Zeitraum 2024 bis 2030 stattfinden soll, lehnen wir ab. Die seit mehr als 100 Jahren weltweit erprobte Sanierung unter rollendem Rad ist volkswirtschaftlich und bahntechnisch sinnvoll und mit Blick auf das Ansehen der Bahn und den Komfort der Fahrg\u00e4ste geboten.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>6.<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><strong><em>Einheitliches Infrastrukturunternehmen \/\/&nbsp;<\/em><\/strong>Angesichts der jahrzehntelangen Vernachl\u00e4ssigung der Infrastruktur durch die Deutsche Bahn und vor dem Hintergrund eines gro\u00dfen Anteils von Nicht DB-AG-Bahnbetreibern im SPNV und im Schieneng\u00fcterverkehr treten wir daf\u00fcr ein, dass die drei DB-Infrastrukturgesellschaften Netz, Bahnh\u00f6fe und Energie in einem Unternehmen zusammengefasst werden. Dieses Unternehmen bleibt Teil des Bahnkonzerns. Es erh\u00e4lt eine gemeinn\u00fctzige Struktur (z.B. gGmbH). Es gibt keine Gewinnabf\u00fchrung&nbsp; an die Holding.<\/p>\n\n\n\n<p>7.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>Elektrifizierung \/\/<\/strong>&nbsp;Notwendig ist ein Programm zur Verwirklichung eines zu 100 Prozent elektrischen Bahnbetriebs. Die meisten noch nicht elektrifizierten Strecken \u2013 insbesondere die mit G\u00fcterverkehr \u2013 sind daf\u00fcr mit Oberleitung zu versehen. Auf einigen Teilstrecken kann ein Betrieb mit Akku-Z\u00fcgen sinnvoll sein.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>8.<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><strong><em>Deutschlandtakt neu takten&nbsp; \/\/<\/em><\/strong>&nbsp;Bund und DB bekennen sich seit rund f\u00fcnf Jahren zum Projekt \u201eDeutschlandtakt\u201c, also zum Grundsatz eines integrierten Taktfahrplans nach dem Vorbild der Schweiz. Nur so werden optimale Anschl\u00fcsse f\u00fcr Reisende aller Z\u00fcge im Nah- und Fernverkehr an allen Umsteigebahnh\u00f6fen erm\u00f6glicht und kurze Gesamtreisezeiten erreicht. In den vorausgegangenen Jahrzehnten hat die DB bei ihrer Infrastrukturplanung diese bew\u00e4hrten Grunds\u00e4tze immer wieder str\u00e4flich ignoriert.<\/p>\n\n\n\n<p>Das neue Ja zum Deutschlandtakt ist zu begr\u00fc\u00dfen. Allerdings zeigt eine genaue Betrachtung der Zielfahrpl\u00e4ne und der neu geplanten Infrastrukturprojekte, dass dieses \u201eJa\u201c \u00fcberwiegend verbalen Charakter hat. Die DB und der Bund setzen weiter auf H\u00f6chstgeschwindigkeit und extrem teure Infrastrukturprojekte, die fr\u00fchestens Mitte der 2030er Jahre in Betrieb genommen werden k\u00f6nnen. Dies widerspricht aus Umwelt- und Kostensicht jedem Augenma\u00df und jeder Vernunft. Wir treten ein f\u00fcr den Grundsatz \u201eTakt vor Tempo\u201c mit einem robusten, verl\u00e4sslichen, nicht erneut \u201eauf Kante gen\u00e4hten\u201c Fahrplan. Der integrierte Taktfahrplan muss Nah-, Regional- und Fernverkehr umfassen. Dazu ist die Wiedereinf\u00fchrung eines Nachfolgers f\u00fcr den InterRegio erforderlich.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>9.<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><strong>Stopp zerst\u00f6rerischer Gro\u00dfprojekte \/\/&nbsp;<\/strong>Wir fordern den Stopp der gro\u00dfen, bahnverkehrszerst\u00f6renden und unn\u00f6tigen Infrastrukturprojekte wie unter anderem Stuttgart 21, Zweite-S-Bahn-Stammstrecke in M\u00fcnchen, Frankfurter Fernbahntunnel, Hamburg Altona\/Diebsteich und Hochgeschwindigkeitsstrecke Hannover- Bielefeld und W\u00fcrzburg-N\u00fcrnberg. Wenn die dadurch freiwerdenden Mittel f\u00fcr vern\u00fcnftige Projekte wie Elektrifizierung, Beseitigung von Engp\u00e4ssen und Fahrzeugbeschaffung eingesetzt werden, wird ein hoher gesellschaftlicher Nutzen erreicht.&nbsp;<\/p>\n\n\n\n<p><strong>10.<\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><strong><em>Nachtz\u00fcge \/\/&nbsp;<\/em><\/strong>Der Beschluss der DB, den Nachtzugverkehr im Dezember 2016 komplett einzustellen, hat sich, wie absehbar, als fatale Fehlentscheidung erwiesen. Trotz der fortgesetzten Blockade durch die DB erlebt der Nachtzugverkehr eine Renaissance. Notwendig sind der Wiedereinstieg der DB in den Nachtzugverkehr und der Aufbau eines bundes- und europaweiten Nachtzug-Netzes. Damit kann ein gr\u00f6\u00dferer Teil des innereurop\u00e4ischen Flugverkehrs auf die Schiene verlagert werden.<\/p>\n\n\n\n<p><strong>11<\/strong>.<\/p>\n\n\n\n<p><strong><em>Tarifsystem \/\/<\/em><\/strong>&nbsp;Das Preissystem im Schienenverkehr ist seit Jahrzehnten v\u00f6llig intransparent. Die \u00fcberwiegende &nbsp;Orientierung auf Tickets mit Zugbindung im Fernverkehr ist falsch, weil damit ein wichtiger Systemvorteil der Schiene &nbsp;aufgegeben wurde: Mehr als 100 Jahre lang und bis 2001 boten Bahnfahrkarten in der Regel den Vorteil, dass sie in einem bestimmten Zeitraum mit allen auf der vorgegebenen Verbindung verkehrenden Z\u00fcgen genutzt werden konnten.<\/p>\n\n\n\n<p>Das Niveau der Flexpreise ist deutlich zu hoch. Wir treten ein f\u00fcr Mobilit\u00e4tskarten, also f\u00fcr Flatrate-Systeme. Das als Nachfolger des 9-Euro-Tickets im Grundsatz beschlossene 49-Euro-Ticket ist ein Schritt in die&nbsp; richtige Richtung. Das von vielen Bahn-Initiativen, so auch von uns, vorgeschlagene bundesweite Ticket mit 1 Euro pro Tag (365 Euro im Jahr oder 32 Euro im Monat) halten wir weiterhin sozial f\u00fcr angemessener und in der PR-Wirkung f\u00fcr wirksamer. In jedem Fall sollte ein Flatrate-Nahverkehrs-Ticket erg\u00e4nzt werden um ein Klimaticket nach dem Vorbild von \u00d6sterreich (g\u00fcltig dann f\u00fcr den gesamten \u00f6ffentlichen Nah- und Fernverkehr).<\/p>\n\n\n\n<p><strong><em>12.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><strong><em>Aktivposten Bahnbesch\u00e4ftigte \/\/<\/em><\/strong>&nbsp;Ein wichtiger Aktivposten im Bereich Schiene sind die Bahnbesch\u00e4ftigten. Die Wertsch\u00e4tzung f\u00fcr sie seitens der DB und vieler anderer Eisenbahnverkehrsunternehmen l\u00e4sst jedoch deutlich zu w\u00fcnschen \u00fcbrig. Notwendig ist eine erhebliche Aufstockung der Zahl der im produktiven Bereich Besch\u00e4ftigten. Insbesondere die unteren Lohngruppen m\u00fcssen besser entlohnt und die Arbeitsbedingungen und Schichtsysteme im Interesse der Arbeitenden \u00fcberarbeitet werden. Im Bereich des Top-Managements sind unproduktive Wasserk\u00f6pfe entstanden; diese k\u00f6nnen abgebaut werden. Grunds\u00e4tzlich muss das F\u00fchrungspersonal aus Menschen bestehen, die \u201eSchiene leben\u201c.<\/p>\n\n\n\n<p><strong><em>13.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><strong><em>Wo DB drauf steht, muss deutsche Bahn drin sein \/\/<\/em><\/strong>&nbsp;Die DB ist f\u00fcr den Schienenverkehr im Inland verantwortlich. Die gro\u00dfen Auslandsengagements und die nicht-bahnaffinen Unternehmen m\u00fcssen verkauft werden. Der Erl\u00f6s wird f\u00fcr das Projekt Bahnwende eingesetzt.<\/p>\n\n\n\n<p><strong><em>14.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><strong><em>Reduktion des Stra\u00dfenverkehrs \u2013 Finanzierung der Bahnwende \/\/&nbsp;<\/em><\/strong>Die Bahnwende als Teil der Klimapolitik wird nur funktionieren, wenn diejenigen Verkehrsarten, die das Klima in besonderem Ma\u00df belasten, deutlich reduziert werden. Notwendig sind im Stra\u00dfenverkehr Tempolimits wie beispielsweise 30\/80\/120. Es darf keinen weiteren Bau von Stra\u00dfen und Landebahnen geben.<\/p>\n\n\n\n<p>Die F\u00f6rderung von Stra\u00dfen- und Luftverkehr ist zu beenden. Aktuell werden der Autoverkehr und der Flugverkehr j\u00e4hrlich mit mindestens 30 Milliarden Euro subventioniert. Die damit freiwerdenden Mittel sind f\u00fcr die Bahnwende einzusetzen.<\/p>\n\n\n\n<p>***<\/p>\n\n\n\n<p><strong><em>Wir erleben derzeit eine dramatische Zuspitzung der Klimakrise. Die Misere der Bahn steht dazu in einem fatalen Kontrast. Die Politik von Bund und Bahn im Bereich Schiene, vor allem hinsichtlich der Infrastruktur, droht den Schienenverkehr im Allgemeinen und den Bahnkonzern im Besonderen in eine existenzielle Krise zu st\u00fcrzen. Das Programm, das wir in dieser Grundsatzerkl\u00e4rung entwickeln, ist geeignet, diesen katastrophalen Kurs in Richtung Betonbahn zu stoppen. Die Schiene muss ihren Beitrag zur Verkehrswende leisten \u2013 und dazu muss sie zu einer B\u00fcrgerbahn und einer Klimabahn werden.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><strong><em>Die Erfahrung der letzten Jahrzehnte zeigt, dass diese notwendige Wende nicht von oben kommen wird. Notwendig ist eine Bewegung von unten \u2013 ein gemeinsamer Kraftakt von Bahninitiativen und Bahnbesch\u00e4ftigten.<\/em><\/strong><\/p>\n\n\n\n<p><em>Kassel, den 1. Oktober 2022<\/em><\/p>\n\n\n\n<p>Mitglieder bei&nbsp;<strong><em>B\u00fcrgerbahn \u2013 Denkfabrik f\u00fcr eine starke Schiene<\/em><\/strong>&nbsp;sind (Stand 20.11.2022):<\/p>\n\n\n\n<p>Tom Adler (Stuttgart) \/ Prof. Karl-Dieter Bodack (Gr\u00f6benzell) \/ Ernst Delle (Schorndorf) \/ Dr. Christoph Engelhardt (M\u00fcnchen) \/ Klaus Gietinger (Saarbr\u00fccken) \/ Dipl.-Ing. Eberhard Happe (Celle) \/ Johannes Hauber (Manheim) \/ Prof. Wolfgang Hesse (M\u00fcnchen) \/ Joachim Holstein (Hamburg) \/ Michael Jung (Hamburg) \/ Andreas Kegrei\u00df (Herrenberg) \/ Andreas Kleber (Schorndorf) \/ Ernst-G\u00fcnter Lichte (Hamburg) \/Prof. Heiner Monheim (Stendorf) \/ Roland Morlock (Esslingen) \/ Andreas M\u00fcller-Goldenstedt (Hamburg) \/ Markus Schmidt (Limburg) \/ Dr. Winfried Wolf (Potsdam)<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"<p>B\u00fcrgerbahn \u2013 Denkfabrik f\u00fcr eine starke Schiene 1. B\u00fcrgerbahn statt B\u00f6rsenbahn (BsB) \/\/&nbsp;BsB wurde im November 2000 gegr\u00fcndet. Das B\u00fcndnis beteiligte sich ma\u00dfgeblich an der Kampagne gegen den Bahnb\u00f6rsengang, den der Bund und die Deutsche Bahn (DB) in den Jahren 2005 bis 2008 betrieben. 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