![\"Alt-text](\"https:\/\/zeitschrift-luxemburg.de\/_next\/image\/?url=https%3A%2F%2Fapi.zeitschrift-luxemburg.de%2Fuploads%2Ftab1_Wolf_d7daf8e125.PNG&w=3840&q=75\")
<\/figure>\n\n\n\nSeit den 1970er Jahren hei\u00dft es, es g\u00e4be inzwischen oder absehbar eine „Markts\u00e4ttigung“. Das erweist sich von Jahr zu Jahr als Zweckpropaganda oder Lebensl\u00fcge. Wobei es bei diesem ungez\u00fcgelten Wachstum der Pkw-Zahl und damit auch des Pkw-Verkehrs kaum um Bed\u00fcrfnisbefriedigung geht. Die Autoindustrie schafft sich den Markt selbst \u2013 mit tatkr\u00e4ftiger Hilfe des Staates durch Subventionen und vor allem durch einen fortgesetzten Stra\u00dfenbau und Ausbau des bestehenden Stra\u00dfennetzes. Bundesverkehrsminister Wissing hat in den letzten Wochen mehrfach erkl\u00e4rt, dass er am fortgesetzten Stra\u00dfenneubau und -ausbau festhalten wird. 46 Stra\u00dfenbauprojekte, die im Bundesverkehrswegeplan laut Wissing \u201efest disponiert\u201c seien, sollen in den Status \u201eim \u00fcberragenden Interesse\u201c versetzt und damit definitiv in den n\u00e4chsten Jahren gebaut werden (Tagesspiegel<\/em>, 8.12.2022). <\/sup>Es gilt: Wer Stra\u00dfen baut, wird Stra\u00dfenverkehr ernten. Gleichzeitig wird das Schienennetz, vor allem hinsichtlich dessen Effizienz, Jahr f\u00fcr Jahr abgebaut.[2]<\/sup><\/p>\n\n\n\n Wie die vorausgegangenen Bundesregierungen schafft sich die Ampel-Regierung diesen immer weiter wachsenden Pkw-Markt mit dem M\u00e4rchen der sauberen E-Mobilit\u00e4t. <\/p>\n\n\n\n Dass Elektroautos auch im direkten Vergleich und bei den gegebenen Bedingungen der Energieerzeugung \u2013 dem \u201eStrommix\u201c \u2013 einschlie\u00dflich der absehbaren Entwicklung bei der Energieerzeugung bis Anfang der 2030er Jahre \u2013 keinen Beitrag zur CO2-Reduktion leisten, ist inzwischen vielfach belegt worden. Mit direktem Vergleich ist gemeint: Ein durchschnittlicher Verbrenner im Vergleich zu einem durchschnittlichen E-Pkw. Wobei ich jetzt – wie es sich f\u00fcr Menschen, f\u00fcr die internationales Denken und internationale Solidarit\u00e4t unabdingbar sind \u2013 geh\u00f6rt, von der weltweiten <\/em>Situation ausgehe, also eine Betrachtung einschlie\u00dflich des Ressourcenabbaus u.a. f\u00fcr die Batterieproduktion im globalen S\u00fcden und nicht zuletzt in China anstelle.[3]<\/sup><\/p>\n\n\n\n Seit 2018 stieg der Bestand an E-Pkw von 50 000 auf rund 1 Million (1.1.2023). Bei einem Anstieg der gesamten Zahl an Pkw (Verbrenner und E-Autos) um 2,5 Millionen, hei\u00dft das: Es gab im beschriebenen Vier-Jahres-Zeitraum einen Anstieg von 1,5 Millionen Verbrenner-Pkw und zus\u00e4tzlich<\/em> den Anstieg von knapp einer Million E-Pkw. Selbst in diesem Zeitraum mit massiven Subventionen f\u00fcr E-Pkw (Kaufpr\u00e4mie plus Steuererleichterung plus auf Kosten der Allgemeinheit finanzierter Aufbau der Lades\u00e4ulenstruktur plus massive Subventionierung von Neuansiedelung von Tesla bzw. von diversen Batterieproduzenten) \u00fcbertrifft der Anstieg bei den Verbrennern deutlich den Anstieg bei den E-Pkw.<\/p>\n\n\n\n Dabei werden spezifische Faktoren, die in den letzten Jahren die Zunahme der E-Autos beg\u00fcnstigt haben, in Zukunft entfallen: Ein erheblicher Teil der neu zugelassenen E-Pkw sind in staatlichem oder in halbstaatlichen Besitz, ein weiterer Teil ist auf Firmen zugelassen; bei den \u201erein privaten“ E-Pkw sind mehr als zwei Drittel Zweit- und Drittwagen. Vergleicht man gar die „E-Mobilit\u00e4t“ mit der Kfz-Entwicklung, so gibt es im beschriebenen Vier-Jahres-Zeitraum einen Anstieg von 2,7 Millionen Verbrennern und zus\u00e4tzlich das Plus von rund einer Million 1 Million E-Autos.<\/p>\n\n\n\n W\u00e4hrend sich in den vergangenen 15 Jahren die Diskussion zum Antrieb der Autos auf das Thema \u201eAnteil der E-Pkw (am gesamten Bestand)\u201c konzentriert, gibt es im Windschatten dieser bereits fragw\u00fcrdigen Perspektive eine ganz andere, deutlich relevantere Entwicklung: Die Anzahl der Sport- and Utility Vehicles (SUV) explodiert f\u00f6rmlich. Vor einem Jahrzehnt galten diese besonders PS-starken und \u00fcbergewichtigen Pkw mit der Windschnittigkeit eines Billy-Regals als ausgesprochene Buhm\u00e4nner. Es schien verkehrspolitischer Konsens, dass deren Anteil und deren absolute Zahl im Pkw-Bestand zu reduzieren sei.<\/p>\n\n\n\n Das Gegenteil findet statt. Und w\u00e4hrend sich die Zahl der E-Pkw trotz immenser staatlicher Subventionen nur m\u00fchsam auf rund eine Million Anfang 2023 steigern lie\u00df, hat sich die Zahl der SUVs seit 2000 fast verzehnfacht und seit 2010 versechsfacht \u2013 auf aktuell 8 Millionen Fahrzeuge (siehe Tabelle oben).[4]<\/sup> Bezeichnenderweise ist der Anteil der SUVs unter E-Pkw deutlich h\u00f6her als der SUV-Anteil bei den Verbrennern.[5]<\/sup><\/p>\n\n\n\n Die Kosten je Neuwagen sind im vergangenen Jahr auf durchschnittlich 42 790 Euro angestiegen \u2013 so eine offizielle j\u00fcngere Statistik. Die durchschnittlichen Ausgaben je neu erstandenem Gebrauchtwagen liegen inzwischen bei 18 800 Euro.[6]<\/sup> Die Pkw-Preise steigen dabei rund doppelt so schnell wie die Inflationsrate. Das gilt insbesondere f\u00fcr die Preise der deutschen Pkw-Hersteller; im September 2022 vermeldete der ADAC: \u201eSo sind die Durchschnittspreise aller in Deutschland angebotenen Modelle und Modell- und Ausstattungsvarianten,<\/em> also beispielsweise vom Basis-Polo bis zum Polo GTI als Topversion, laut ADAC Datenbank von 44 908 Euro <\/strong>im Jahr 2017 auf 53 525 Euro <\/strong>im Juli 2022 gestiegen. Das entspricht einer Erh\u00f6hung von satten 19 Prozent. Die gestiegenen Autopreise erweisen sich also als Inflationstreiber.\u201c[7]<\/sup><\/p>\n\n\n\n Im Fall der Neuwagen h\u00e4ngt dieser enorme Preisanstieg und das hohe Preisniveau sicher damit zusammen, dass inzwischen rund 60 Prozent aller neu zugelassenen Pkw, insoweit es sich um solche von deutschen<\/em> Herstellern handelt, Dienstwagen sind. Hinzu kommt, dass die Elektroautos, die 2022 fast 50 Prozent der Neuwagen ausmachten, um rund 25 Prozent teurer sind als Verbrenner-Pkw. Die staatlichen Subventionen machen diesen h\u00f6heren Preis weitgehend wett. Das hei\u00dft, die Subventionen wirken als Preistreiber. <\/p>\n\n\n\n Bei den Gesch\u00e4ftswagen (zu mehr als 80 Prozent Verbrenner) d\u00fcrfte der Preis bei den bestellenden Firmen nicht allzu kritisch gesehen werden. M\u00f6glicherweise liegt er bei denjenigen Neuwagen, die tats\u00e4chlich \u201erein privat\u201c erstanden und die als private Fahrzeuge gefahren werden, \u201enur\u201c bei 38 000 Euro. Das ist im Vergleich zum Neuwagen-Preisgef\u00fcge vor 15 Jahren dennoch eine Steigerung von rund 50 Prozent. Wobei der Trend zu deutlich schwereren Pkw und zu solchen, die mit immer mehr PS ausgestattet sind, nochmals gesteigert wurde.<\/p>\n\n\n\n Gleichzeitig ver\u00e4nderte sich das Angebot. J\u00fcngst berichtete eine gro\u00dfe Zeitung \u00fcber \u201eDas Sterben der Kleinwagen\u201c. Dort hei\u00dft es: \u201eIn der Klasse der Minis, wie sie das Kraftfahrzeug-Bundesamt (KBA) definiert, hatten Kunden 2012 noch die Wahl zwischen 24 verschiedenen Modellen. Innerhalb eines Jahrzehnts hat sich diese Zahl halbiert. Beliebte Kleinstwagen wie der Ford Ka oder die Opel-Modelle Karl und Adam haben die Hersteller eingestellt. Von zw\u00f6lf verbleibenden Modellen laufen sechs Modellreihen in den kommenden Jahren aus \u2013 ohne direkten Nachfolger.\u201c (Handelsblatt<\/em>, 24.11.2022) <\/p>\n\n\n\n Es sei daran erinnert: VW hatte vor 24 Jahren das Modell Lupo als \u201e3-Liter-Auto\u201c vorgestellt (und mit dem \u201eFox\u201c und dem Seat-\u201eArosa\u201c vergleichbare Modelle im Angebot). Die Rede war davon, dass man das 1-Liter-Auto entwickeln werde. 2005 wurde die Produktion des Lupo (und bald darauf diejenige vergleichbarer Modelle) eingestellt. Aktuell liegt der durchschnittliche Verbrauch bei der bestehenden Pkw-Flotte beim Zweieinhalbfachen (bei 7,5 Liter). Die CO2-Emissionen eines durchschnittlichen E-Pkw liegen deutlich \u00fcber denen eines Lupo.<\/p>\n\n\n\n Die Schlagzeilen, die es jeweils am Jahresanfang anl\u00e4sslich der Kraftfahrzeug-Bundesamt-Statistik zu den Neuzulassungen gab, sind vielfach von irref\u00fchrenden Aussagen gepr\u00e4gt. So hie\u00df es Anfang 2022, dass die \u201eZahl der Neuzulassungen wieder zur\u00fcckgegangen\u201c sei. Das klingt irgendwie beruhigend, ist aber sachlich irref\u00fchrend. Die Hauptaussage m\u00fcsste sein, dass es erneut deutlich mehr Neuzulassungen wie Abmeldungen gibt und dass der Pkw-Bestand damit weiter kontinuierlich steigt. Interessant sind schlie\u00dflich die absoluten Zahlen im Bestand. <\/p>\n\n\n\n Anfang 2023 wurde vor allem \u201eder starke Zuwachs an E-Pkw\u201c und der \u201edeutlich gestiegene Anteil der E-Pkw an den Neuzulassungen\u201c hervorgehoben. Auch dies ist aus klimapolitischer Sicht irref\u00fchrend. Eine vergleichbare Argumentation gibt es in Bezug auf den Energieverbrauch, wo immer wieder auf den hohen und teilweise ansteigenden \u201eAnteil der Erneuerbaren\u201c hingewiesen wird. Nun ist es jedoch f\u00fcr das Klima von keinerlei Relevanz, welchen Anteil<\/em> die E-Autos an den Neuzulassungen haben. Unwichtig ist auch, ob die Emissionen aus Verbrenner-Pkw kommen oder den E-Pkw zuzurechnen sind. Und uninteressant ist, ob das Wachstum sich auch mal verlangsamt. Entscheidend sind die Summen. Und in der Summe steigt alles.<\/em> Mehr Pkw. Mehr Verbrenner. Mehr E-Autos. Mehr SUVs. Mehr Emissionen. Dies ist eine katastrophale Bilanz, die den Weg in die Klimakatastrophe ebnet.<\/p>\n\n\n\n Deutschland, das zu den halben Dutzenden L\u00e4ndern mit der h\u00f6chsten Pkw-Dichte z\u00e4hlt, liegt damit im globalen Trend. Dieselbe Entwicklung verzeichnen die USA \u2013 das Land mit der allerh\u00f6chsten Pkw-Dichte, aber auch weniger Pkw-motorisierten L\u00e4nder. Entsprechend ist die Bilanz auf Weltebene: Derzeit werden j\u00e4hrlich rund 80 Millionen neue Kraftfahrzeuge, darunter rund 50 Millionen Pkw, produziert. Der Bestand an Pkw erh\u00f6ht sich kontinuierlich \u2013 um mindestens 30 Millionen Pkw im Jahr; aktuell auf rund 1,2 Milliarden Pkw weltweit (oder 1,5 Milliarden Kraftfahrzeuge). Spitzenreiter ist dabei immer China, mit j\u00e4hrlich mehr als 20 Millionen neu im Land produzierten Pkw (mehr als 25 Prozent entfallen dabei auf deutsche Hersteller, die in China selbst produzieren). Und auch in China gibt es \u2013 neben dem Anstieg der E-Pkw (die \u00fcberwiegend mit Strom aus fossilen Quellen bewegt werden) \u2013 einen massiven Anstieg der absoluten<\/em> Zahl der Verbrenner-Pkw. Der vielfach zitierte wachsende Anteil der E-Wagen an der chinesischen Auto-Flotte ist auch im Fall China uninteressant. Entscheidend ist hier: alles <\/em>w\u00e4chst.<\/p>\n\n\n\n Der Verweis auf die \u201eE-Mobility\u201c erweist sich als Alibi. Damit wird das dramatische, die Klimaerhitzung deutlich beschleunigende Wachstum der Welt-Pkw-Flotte kaschiert. Die „E-Mobilit\u00e4t“ ist und bleibt das dominierende Green-Washing der Weltautobranche. Objektiv vorherrschend ist das absolut unverantwortliche „Weiter so“. <\/p>\n\n\n\n Am 10. Januar gab es im Kanzleramt einen neuen „Autogipfel“. Inzwischen hei\u00dft die entsprechende Veranstaltung \u201eMobilit\u00e4tsgipfel\u201c (vgl. Hirsekorn 2023). Allerdings waren die Schiene (Deutsche Bahn oder andere Bahnbetreiber) und der \u00d6PNV (VDV) nicht vertreten. Auch wurden keine Vertreter der Fahrradbranche und Rad-Lobby (ADFC) gesichtet. Der Spitzenmann der IG Metall, J\u00f6rg Hofmann, sah das offensichtlich nicht einmal kritisch. Stattdessen drang er darauf, dass man einerseits „alle Ressourcen in die Transformation zum elektrischen Antriebsstrang“ b\u00fcndeln m\u00fcsse, dass man aber auch \u201enicht zu schnell die Verbrenner abschreiben\u201c solle, etwa durch „nicht nachvollziehbare“ neue Abgasnormen: noch seien \u201e280 000 Besch\u00e4ftigte abh\u00e4ngig von Benzin und Diesel-Technik.\u201c (S\u00fcddeutsche Zeitung<\/em><\/a>, 10.1.2023) Dabei w\u00e4ren Besch\u00e4ftigte in der Bahnindustrie und in der Fahrradbranche, die absolut um die 75 000 Jobs ausmachen, durchaus eine interessante IG Metall-Klientel. <\/p>\n\n\n\n Dass die Deutsche Bahn sich in einem miserablen Zustand befindet, ist offensichtlich. Dass die Deutsche Bahn-AG und die Ampel-Bahnpolitik zugleich eine Politik betreiben, die die Klimabelastung steigern muss, d\u00fcrfte weniger bekannt sein. <\/p>\n\n\n\n Die Bundesregierung und der Konzern Deutsche Bahn propagieren formal das Projekt \u201eDeutschlandtakt\u201c. Mit diesem Label wird jedoch nicht ein klimafreundliches Programm mit einem getakteten Nah-, Regional- und Fernverkehr verbunden. Tats\u00e4chlich betreiben beide Akteure Etikettenschwindel. Verdeckt unter der Marke \u201eDeutschlandtakt\u201c werden zerst\u00f6rerische Gro\u00dfprojekte und eine fortgesetzte Orientierung auf eine H\u00f6chstgeschwindigkeitsbahn betrieben. Es geht nicht um eine Klimabahn, sondern gewisserma\u00dfen um eine „Betonbahn“ mit gigantischen Gro\u00dfprojekten wie Stuttgart 21. Im Jahr 2021 wurde gar ein zweites Stuttgart 21 beschlossen, mit zus\u00e4tzlichen 47 km Tunnelbauten. Am Ende werden unter der baden-w\u00fcrttembergischen Landeshauptstadt mehr als 100 Kilometer Tunnelstrecken verlaufen, einmalig in der Welt. Weitere Projekte: die Schlie\u00dfung des Fernbahnhofs Hamburg-Altona und dessen Verlegung nach Diebsteich, oder die zweite S-Bahn-Stammstrecke in M\u00fcnchen (bis zu 40 m unter der Erde!), der (bis 2038 erstellte)Fernbahntunnel in Frankfurt\/M., die neu geplanten Hochgeschwindigkeitsstrecken Hannover \u2013 Bielefeld und W\u00fcrzburg \u2013 Fulda, oder die Zerschneidung der Ferieninsel Fehmarn und der Tunnel gen D\u00e4nemark. All dies sind unn\u00f6tige Projekte. Allein beim Bau dieser Gro\u00dfprojekte werden gigantische CO2-Emissionen ausgesto\u00dfen. Hinzu kommt der Umstand, dass bei Geschwindigkeiten von 300 km\/h, gar noch in Tunneln zur\u00fcckgelegt, die CO2-Emissionen je Personenkilometer (Pkm) nicht unwesentlich geringer sind als die CO2-Emissionen je Pkm in einem Mittelklasse-Pkw, wenn dieser von zwei oder gar drei Personen besetzt ist.<\/p>\n\n\n\n Wie krass-absurd diese Projekte sind, zeigt der folgende Vergleich: Im Dezember 2022 wurde mit gro\u00dfem Trara die Neubau-Hochgeschwindigkeitsstrecke Stuttgart (Wendlingen) \u2013 Ulm (\u00fcber die Schw\u00e4bische Alb) in Betrieb genommen. Die Schlagzeilen lauteten, dass man nun „erstmals Stuttgart \u2013 M\u00fcnchen in zwei Stunden“ auf der Schiene zur\u00fccklegen k\u00f6nne. Die Gruppe „B\u00fcrgerbahn“ hat offen gelegt, dass man 1995\/96 auf derselben Verbindung bereits dieselbe Fahrtzeit erreicht hatte. Dass aber im letzten Vierteljahrhundert durch Fahren auf Verschlei\u00df die Verbindung (vor allem zwischen Ulm und M\u00fcnchen) um 17 Minuten langsamer wurde, was nun statt mit Sanierung mit der s\u00fcndhaft teuren (4 Mrd. Euro) und brandgef\u00e4hrlichen (extrem viele Tunnel, extrem hohe Steigungen, kaum Evakuierungsm\u00f6glichkeiten im Brandfall) Neubaustrecke wieder „hereinholte“. <\/p>\n\n\n\n Das hei\u00dft: Es gibt auch ein Greenwashing bei der Schiene. Bahn an sich muss nicht \u00f6kologisch sein. Gelten sollte „Takt vor Tempo“ \u2013 eine B\u00fcrgerbahn und eine Bahn in der Fl\u00e4che, die schnellstm\u00f6glich zu 100 Prozent elektrifiziert wird. Diese Orientierung steht in direktem Widerspruch zu den genannten Betonbahn-Gro\u00dfprojekten. F\u00fcr eine solche B\u00fcrgerbahn gibt es vielfaches Engagement \u2013 nicht zuletzt in Stuttgart, wo es seit 13 Jahren an jedem Montag gegen Stuttgart 21 demonstriert wird. Zunehmend gibt es auch eine Vernetzung derjenigen Bahn-B\u00fcrgerinitiativen (in Stuttgart, in Hamburg, in M\u00fcnchen, in Rosenheim, in Bielefeld, auf Fehmarn), die sich an der Zielsetzung \u201eTakt vor Tempo\u201c orientieren.[8]<\/sup><\/p>\n\n\n\n Der weltweiten Autoindustrie ist es in den vergangenen sieben Jahren gelungen, den Reputationsschaden, der mit dem sogenannten Abgasskandal entstanden war, vergessen zu machen und in eine neue Offensive zu gelangen. Eine wichtige Rolle spielt dabei die sogenannte E-Mobility, mit der objektiv die massenhafte Steigerung der weltweiten Pkw-Flotte in all ihren Formen \u2013 als Verbrenner, als SUV, als E-Pkw \u2013 orchestriert wird. Das trug zu einer neuen St\u00e4rkung der \u00d6l- und Gaskonzerne bei, wobei der Ukraine-Krieg mit dem Anstieg der Energiepreise diesen Trend nochmals verst\u00e4rkt. Die \u00d6l- und Rohstoffkonzerne verbuchen derzeit die h\u00f6chsten Gewinne aller Zeiten. Diese St\u00e4rkung der fossilen Industrien und das fortgesetzte, kaum gebremste Wachstum der Weltautoflotte tragen dazu bei, dass der Weg in eine Klimakatastrophe beschleunigt beschritten wird. Es ist angebracht, dass sich diejenigen, die in der Autobranche f\u00fcr Nachhaltigkeit und damit f\u00fcr eine Konversion dieser Industrie eintreten, sich zusammentun mit denjenigen, die im Bereich Schiene f\u00fcr eine Klimabahn k\u00e4mpfen und nicht zuletzt auch mit denen, die sich gegen die St\u00e4rkung des fossilen Bereichs im Energiesektor (Ende Gel\u00e4nde, L\u00fctzerath, Letzte Generation) engagieren. Sofortforderung im Bereich Verkehr sollten umfassende Tempolimits von 30-80-120 sein – eine einfache und schnelle Ma\u00dfnahme zur Reduzierung der Emissionen und mehr Sicherheit auf den Stra\u00dfen.<\/p>\n\n\n\n Anmerkungen:<\/strong><\/p>\n\n\n\n [1]<\/sup> Angaben nach: Verkehr in Zahlen, herausgegeben vom Bundesverkehrsministerium, unterschiedliche Ausgaben seit 2000; zuletzt: Ausgabe 2022.<\/p>\n\n\n\n [2]<\/sup> Die Gruppe B\u00fcrgerbahn \u2013 Denkfabrik f\u00fcr eine starke Schiene dokumentiert das mit den j\u00e4hrlichen Alternativen Gesch\u00e4ftsberichten Deutsche Bahn. Zuletzt im M\u00e4rz 2022. Seit 1994 wurde die Betriebsl\u00e4nge des Netzes um knapp 20 Prozent reduziert. In j\u00fcngerer Zeit setzt sich der Abbau fort, vor allem in Form des Abbaus der Anzahl der Weichen, der Ausweichgleise und der Gleisanschl\u00fcsse (vgl. www.buergerbahn-denkfabrik.org<\/a>).<\/p>\n\n\n\n [3]<\/sup> Ausf\u00fchrlich in: Winfried Wolf, Mit dem Elektroauto in die Sackgasse. Warum E\u2013Mobilit\u00e4t den Klimawandel beschleunigt. Erste Auflage 2018. Dritte (erweiterte und aktualisierte) Auflage 2020 (Wien, Promedia).<\/p>\n\n\n\n [4]<\/sup> Angaben zu den SUVs nach: Verkehr in Zahlen, a.a.O. Die Definition von SUVs variiert zweifellos. Im angegebenen Standardwerk wurden bei den SUV-Zahlen bis 2005 die Angaben f\u00fcr \u201eGel\u00e4ndewagen\u201c genutzt (bis zu diesem Zeitpunkt sind \u201eSUVs als solche dort nicht aufgef\u00fchrt). Danach wurde die Kategorie \u201eSUV\u201c genutzt, wobei es dazu dort hei\u00dft: \u201eEinschlie\u00dflich Gel\u00e4ndewagen\u201c. Zus\u00e4tzlich<\/em> sind dort noch aufgef\u00fchrt \u201eUtilities\u201c (2020 = 1,9 Mio) und VANs (2020 = 4,2 Mio).<\/p>\n\n\n\n [5]<\/sup> Elektronobilit\u00e4t: Unter Elektroautos ist der Anteil der SUVs besonders hoch, in: Handelsblatt vom 1. November 2022. Basis: Berechnungen von Stefan Bratzel vom Center of Automotive Management (CAM).<\/p>\n\n\n\n [6]<\/sup> Angaben zu den Pkw-Neuwagen-Preisen nach: Tagesspiegel<\/em> vom 21. Januar 2023. Basis: Berechnungen der Deutschen Automobil Treuhand (DAT).<\/p>\n\n\n\n [7]<\/sup> ADAC-Mitteilung vom 14.9.2022; www.adac.de\/rund-ums-fahrzeug\/auto-kaufen-verkaufen\/neuwagenkauf\/preissteigerungen-neuwagen-werden-immer-teurer\/<\/a><\/p>\n\n\n\n [8] <\/sup>Am 14. und 15. Mai fand im DGB-Haus Stuttgart die Konferenz „Klimabahn statt Betonbahn“. Sie wurde dokumentiert im Lunapark21-Extra-Heft \u201eKlimabahn statt Betonbahn\u201c. Am 21.11. gab es ebenfalls in Stuttgart die Premiere des 90-Minuten Films von Klaus Gietinger „Das Trojanische Pferd – Stuttgart 21“. Der Film wurde bis Anfang Februar 2023 in 18 St\u00e4dten gezeigt \u2013 und tourt weiter. Infos siehe: www.buergerbahn-denkfabrik.org<\/a>.<\/p>\n\n\n\nWachsende E-Mobilit\u00e4t<\/h2>\n\n\n\n
SUV-Zahl explodiert<\/h2>\n\n\n\n
Autopreise als Inflationstreiber<\/h2>\n\n\n\n
Nicht der Anteil, die Summe z\u00e4hlt<\/h2>\n\n\n\n
Bahn, \u00d6PNV (und Fahrrad)<\/h2>\n\n\n\n
Schiene an sich ist nicht klimafreundlich<\/h2>\n\n\n\n
Takt vor Tempo<\/h2>\n\n\n\n
Bilanz<\/h2>\n\n\n\n