![\"Viel](\"https:\/\/www.kontextwochenzeitung.de\/fileadmin\/_processed_\/e\/b\/csm_DB_jr_180131_1063_da9f766f69.jpg\" "\\"Viel")
<\/a>Gewisserma\u00dfen zwischen T\u00fcr und Angel teilte der Bahnbeauftragte der Bundesregierung Michael Theurer (FDP) Anfang M\u00e4rz mit, der Deutschlandtakt k\u00f6nne erst im Jahr 2070 umgesetzt werden \u2013 anstelle von 2030. Die Begr\u00fcndung von Theurer, wonach die „CDU\/CSU dieses Haus und auch die Infrastruktur nicht in tadellosem Zustand \u00fcbergeben“ h\u00e4tten, \u00fcberzeugt nicht. Der Zustand der Schieneninfrastruktur ist zwar miserabel, aber transparent miserabel. Dennoch formulierte die aktuelle rot-gr\u00fcn-gelbe Regierung im Koalitionsvertrag: „Wir werden den Masterplan Schienenverkehr weiterentwickeln [\u2026] und die Verkehrsleistung im Personenverkehr [bis 2030] verdoppeln. Den Zielfahrplan eines Deutschlandtaktes und die Infrastrukturkapazit\u00e4t werden wir auf diese Ziele ausrichten.“<\/p>\n\n\n\n
Doch nun ist die Einf\u00fchrung des Deutschlandtaktes in absehbarer Zeit aufgegeben und damit das Ziel, den Schienenverkehr bis 2030 zu verdoppeln. Der Grund daf\u00fcr: die „Generalsanierung“ des Schienennetzes.<\/p>\n\n\n\n
Kontext berichtete kurz nach der ersten Bekanntgabe dieses Vorhabens durch Verkehrsminister Volker Wissing (FDP) und den Infrastrukturvorstand der DB AG, Bertolt Huber, Ende September 2022<\/a>. Zusammengefasst geht es um das Folgende: Ab Juni 2024 und bis einschlie\u00dflich 2030 soll in jedem Jahr mindestens ein „Korridor“ des Schienennetzes „generalsaniert“ werden. Acht solcher Korridore wurden bislang identifiziert. Darunter die Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim (Sanierungsbeginn ab Juni 2024) und die Verbindung Berlin \u2013 Hamburg (Sanierung 2025). Bei diesen Generalsanierungen soll die betroffene Strecke jeweils komplett gesperrt werden \u2013 und dies f\u00fcr mindestens f\u00fcnf, oft f\u00fcr sechs Monate. Und es sollen alle Bestandteile auf dem entsprechenden Streckenabschnitt erneuert werden: Gleise, Schotterbett, Signalanlagen, Bahnh\u00f6fe. Danach, so Wissing, Huber und Bahnchef Richard Lutz, verf\u00fcge Deutschland \u00fcber ein feines „Hochleistungsnetz“ und man m\u00fcsse an den entsprechenden Streckenabschnitten viele Jahre lang keine gr\u00f6\u00dferen Arbeiten mehr vornehmen.<\/p>\n\n\n\n Diese Art Generalsanierung ist Generalunsinn. Und zwar aus den folgenden Gr\u00fcnden.<\/p>\n\n\n\n Erstens:<\/em> Das Schienennetz wird seit mehr als 100 Jahren unter rollendem Rad, bei laufendem Betrieb saniert. Vollsperrungen sind technisch nicht notwendig. Es handelt sich bei all den in Frage kommenden Strecken um zweigleisige Strecken. Mit der Sperrung von je einem Gleis in Verbindung mit Nachtarbeit und m\u00f6glicherweise auch mal mit einer Komplettsperrung f\u00fcr drei bis vier Tage \u00fcber Feiertage hinweg sind solche \u2013 auch sehr aufwendigen \u2013 Sanierungen machbar. Das wird auch weiterhin bei Bahnen in Nachbarl\u00e4ndern auf diese Weise gehandhabt, insbesondere bei der einigerma\u00dfen vorbildlichen Eisenbahn in der Schweiz. Und das war auch auf deutschem Boden jahrzehntelang so Usus: Selbst Streckenelektrifizierungen fanden in West- und Ostdeutschland jahrzehntelang bei laufendem Betrieb statt.<\/p>\n\n\n\n Zweitens: <\/em>Die Bestandteile einer jeweiligen Strecke haben eine jeweils h\u00f6chst unterschiedliche Lebensdauer. Das Schotterbett muss alle ein bis zwei Jahre „nachgestopft“ werden. Weichen m\u00fcssen jedoch nur alle 15 oder 20 Jahre ausgetauscht werden. Bahnsteige haben meist eine nochmals l\u00e4ngere Lebenszeit. Ersetzt man alles auf einmal, so verschleudert man Steuergelder in gewaltigem Umfang, da viel von dem, was da ersetzt wird, noch jahrelang genutzt werden k\u00f6nnte.<\/p>\n\n\n\n Drittens: <\/em>Es wird nicht nur eine Verbindung eingeschr\u00e4nkt. Solche Streckensperrungen verl\u00e4ngern die Reisezeiten f\u00fcr hunderttausende Fahrg\u00e4ste um meist eine Stunde und dies f\u00fcr Monate. Die entsprechenden Fahrplan\u00e4nderungen wirken sich wellenartig auf einen gro\u00dfen Teil des Gesamtfahrplans aus. Hinzu kommt, dass die DB bereits seit 2019 auf einzelnen Strecken solche Vollsperrungen vornimmt. Am Ende geht es real um einen Zeitraum von rund zehn Jahren, um die Jahre 2019 bis 2030, in denen die Fahrg\u00e4ste massiv belastet werden.<\/p>\n\n\n\n Viertens:<\/em> Offiziell hei\u00dft es, es w\u00fcrde dann gut geplante Umleitungen des Schienenverkehrs geben. Erfahrungsgem\u00e4\u00df aber sind auch die angedachten Ausweichstrecken oft nicht daf\u00fcr geeignet, dieses Plus an Schienenverkehr aufzunehmen. Es wird dort zu chaotischen Verh\u00e4ltnissen kommen. Wichtig ist vor allem der bei diesen Planungen kaum beachtete Schienenpersonennahverkehr.<\/em> Hunderttausende Menschen, die im Berufsverkehr pendeln, werden in einen unzul\u00e4nglichen Schienenersatzverkehr gezwungen, ihnen werden also Busse als Ersatz geboten werden. Die entsprechenden Fahrtzeiten liegen meist beim Doppelten der bisherigen Fahrtzeiten per Schiene. Ein gr\u00f6\u00dferer Teil dieser Pendlerinnen und Pendler wird auf die Stra\u00dfe abwandern.<\/p>\n\n\n\n F\u00fcnftens:<\/em> Die „Generalsanierung“ wird nach offiziellen Angaben von Bahn und Bund 4.200 Kilometer des Schienennetzes betreffen. Das gesamte Schienennetz hat eine „Betriebsl\u00e4nge“ (Schienen, auf denen es Personenverkehr gibt) von 34.000 Kilometern. Mit dem Versprechen „Generalsanierung“ werden also gerade mal 12,4 Prozent des Schienennetzes saniert. Zu mehr als 80 Prozent des Netzes wird schlicht nichts gesagt. Es gibt keine Planung f\u00fcr die dringend notwendige Sanierung des gesamten Netzes, einschlie\u00dflich der Nebenstrecken. Keine Planung f\u00fcr die Abschaffung der mehr als 1.000 Langsamfahrstellen im Netz. Keine Planung f\u00fcr eine schrittweise Elektrifizierung des gesamten Netzes. Keine Planung f\u00fcr die Beseitigung von mehr als 100 Flaschenh\u00e4lsen, Engstellen, Elektrifizierungsl\u00f6chern. Keine Planung f\u00fcr die Reaktivierung hunderter Strecken und f\u00fcr den kompletten Ausbau vieler eingleisiger Strecken zu Zweigleisigkeit. Und schon gar keine Planung, wie das aktuelle Netz wieder um mindestens 30 Prozent vergr\u00f6\u00dfert und damit auf den Stand von Mitte der 1950er-Jahre gebracht werden k\u00f6nnte.<\/p>\n\n\n\n Sechstens.<\/em> Faktisch wird mit dieser Art Generalsanierung die unabh\u00e4ngige Infrastrukturgesellschaft, die von vielen Bahninitiativen und Verb\u00e4nden gefordert wird, und die erstmals im Ampel-Koalitionsvertrag verankert wurde, konterkariert. Der Hintergrund: Die DB-AG-T\u00f6chter DB Netz und DB Station und Service sollen in ein neues, „gemeinwohlorientiertes“ Unternehmen zusammengef\u00fchrt werden, das nicht mehr mit einem Gewinnabf\u00fchrungsvertrag mit der DB-Holding verbunden ist. Dann w\u00e4re es nicht mehr der Konzern-Vorstand, der \u00fcber die Infrastrukturpolitik bestimmen und \u00fcber die Investitionen darin verf\u00fcgen w\u00fcrde. Doch die verk\u00fcndete Generalsanierung wird diese Infrastrukturgesellschaft, die es ab dem 1. Januar 2024 geben soll, rund sechs Jahre lang mit einem Sanierungskonzept, das den gesamten Schienenverkehr sch\u00e4digt, belasten.<\/p>\n\n\n\n Siebtens:<\/em> Das Konzept einer Generalsanierung f\u00fchrt dazu, dass das Klimaziel der Bundesregierung f\u00fcr den Bereich Schiene mit der „Verdopplung der Zahl der Fahrg\u00e4ste bis 2030“ definitiv verunm\u00f6glicht wird. Es wird den Schienenverkehr insgesamt zur\u00fcckwerfen und die Misere, in der sich die Bahn mit Fahren auf Verschlei\u00df, wachsender Unp\u00fcnktlichkeit und dem Ausfall von tausenden Z\u00fcgen im Jahr befindet, vertiefen. All das f\u00fchrt zur Abwanderung auf die Stra\u00dfe. Was, so mag man zynisch hinzuf\u00fcgen, ideal ins Programm der Autofahrerpartei FDP passt.<\/p>\n\n\n\n Jetzt gibt es eine interessante Dreifach-Kombination: Der Deutschlandtakt \u2013 der ja laut Ampel-Koalitionsvertrag in einer Art Sieben-Jahres-Plan h\u00e4tte umgesetzt werden sollen \u2013 wird auf den Sankt Nimmerleinstag verschoben. Gleichzeitig wird, faktisch f\u00fcr denselben Zeitraum, ein Sieben-Jahres-Plan zur Generalsanierung des Netzes vorgelegt. Festgehalten wird gleichzeitig an gut einem Dutzend zerst\u00f6rerischer Gro\u00dfprojekte, die in den letzten sieben bis acht Jahren immer mit Verweis auf den Deutschlandtakt begr\u00fcndet wurden. Das trifft zu auf die neuen Hochgeschwindigkeitsstrecken Hamburg\u2013Hannover, Hannover\u2013Bielefeld, W\u00fcrzburg\u2013Fulda oder auf den Frankfurter Fernbahntunnel.<\/p>\n\n\n\n Und nat\u00fcrlich trifft das auch zu auf Stuttgart 21. F\u00fcr dieses Gro\u00dfprojekt \u2013 erg\u00e4nzt um die Neubaustrecke Wendlingen\u2013Ulm \u2013 wird in j\u00fcngerer Zeit mit dem Hinweis auf den Deutschlandtakt geworben<\/a>. Erst recht gilt das f\u00fcr die neuen „Erg\u00e4nzungsprojekte“ von Suttgart 21. Als sich am 19. Juli 2022 in Horb\/Neckar die Oberb\u00fcrgermeister der G\u00e4ubahn-St\u00e4dte trafen, um \u00fcber das neue Gro\u00dfprojekt „Pfaffensteintunnel“ zu diskutieren, \u00e4u\u00dferte Michael Theurer, man „k\u00f6nne davon ausgehen, dass die G\u00e4ubahn bis 2035 durch den Pfaffensteigtunnel fahren und damit in den Deutschlandtakt eingebunden werde“. Offensichtlich h\u00e4lt man jetzt im Bundesverkehrsministerium und im Bahntower jede Art R\u00fccksichtnahme f\u00fcr unn\u00f6tig. Nach dem Motto „Ist der Ruf mal ruiniert, lebt sich’s g\u00e4nzlich ungeniert“ wollen Wissing\/Theurer und mit ihnen offensichtlich die Bundesregierung jetzt einerseits an den zerst\u00f6rerischen Gro\u00dfprojekten, mit denen Dutzende Milliarden Euro Steuergelder verschleudert werden, festhalten, das Ziel Verdopplung des Schienenverkehrs bis 2030 entsorgen und stattdessen als Zuckerl eine „Generalsanierung“ anbieten mit einem Ausblick auf 2030ff, wo es dann ein blitzsauberes „Hochgeschwindigkeitsnetz“ geben w\u00fcrde. Dass auch daraus nichts wird, mag dann die \u00fcbern\u00e4chste Bundesregierung ausbaden.<\/p>\n\n\n\n Es war der langj\u00e4hrige Chef der Schweizerischen Bundesbahnen, Benedikt Weibel, der offen sagt, dass die in Deutschland geplante „Generalsanierung“ eine „Katastrophe“ darstellen w\u00fcrde. Und es ist der baden-w\u00fcrttembergische Verkehrsminister Winfried Hermann, der erkl\u00e4rt: „Vollsperrung hei\u00dft maximale St\u00f6rung des Schienenverkehrs“ \u2013 wobei er dies „nur“ mit Blick auf die wegen S 21 und Digitalisierungsma\u00dfnahmen neu anstehenden Vollsperrungen in Stuttgart und Region sagt (Kontext berichtete<\/a>). Doch seine Aussage hat nat\u00fcrlich Allgemeing\u00fcltigkeit.<\/p>\n\n\n\n Das 2019 in Kraft getretene deutsche Klimaschutzgesetz hat eindeutige Vorgaben: Bis 2030 m\u00fcssen die CO2-Emissionen um 65 Prozent gegen\u00fcber 1990 reduziert werden. F\u00fcr den Verkehrssektor gelten diese Vorgaben verst\u00e4rkt. Das Bundesverfassungsgericht hat mit der Entscheidung vom April 2021 diese Zielsetzungen nochmals unterstrichen. Diese Ziele k\u00f6nnen nur erreicht werden durch eine deutliche Steigerung des Schienenverkehrs. Dies macht erstens den Verzicht auf die Generalsanierung notwendig. Es macht zweitens eine deutliche Steigerung des Schienenverkehrs notwendig, was hei\u00dft, einen Deutschlandtakt nach Ma\u00df, nach der Maxime „Takt vor Tempo“ bei Verzicht auf die bahnverkehrszerst\u00f6rerischen Gro\u00dfprojekte. Und es macht drittens Ma\u00dfnahmen zur Eind\u00e4mmung des Stra\u00dfenverkehrs notwendig, allem voran Geschwindigkeitsbegrenzungen von 30\/80\/120.<\/p>\n\n\n\n \u00dcbrigens: Kein Mensch in Deutschland kommt auf die Idee, Autobahnstrecken komplett und monatelang zu sperren. Es existieren zu jedem Zeitpunkt mehr als 1.000 Autobahnbaustellen \u2013 doch so gut wie alle diese Baustellen werden bei laufendem Betrieb, also unter „rollenden Reifen“ und meist sogar bei Beibehaltung der Zahl der Fahrstreifen, abgewickelt. Im Schienenverkehr wird jedoch genau dies vorgeschlagen: Strecken-Vollsperrungen.<\/p>\n\n\n\nHundert Jahre lang im laufenden Betrieb saniert<\/h3>\n\n\n\n
Es bleibt schlechter als in den 1950er-Jahren<\/h3>\n\n\n\n
S 21 angeblich notwendig f\u00fcr Deutschlandtakt<\/h3>\n\n\n\n
<\/a>Klimaziel wird in die Tonne getreten<\/h3>\n\n\n\n
Winfried Wolf ist einer der Sprecher von „B\u00fcrgerbahn \u2013 Denkfabrik f\u00fcr eine starke Schiene“. Auf der B\u00fcrgerbahn-Website gibt es seit vier Wochen einen t\u00e4glichen Rail-Blog<\/a>.<\/em><\/p>\n\n\n\n