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Die j\u00fcngsten Gespr\u00e4che zwischen den Ampel-Parteien zur L\u00f6sung von Konflikten endeten, wie allgemein konstatiert wird, mit einem Sieg der FDP (Ausbau der Autobahnen). Die FDP wurde dabei vom SPD-Kanzler unterst\u00fctzt. Als der gro\u00dfe Verlierer gilt das Klima. Als Trostpflaster zur Kaschierung der Gr\u00fcnen-Niederlage beziehungsweise als Argument, dass dennoch etwas f\u00fcr die Schiene getan werde, wurde beschlossen: 45 Milliarden Euro werden bis 2027 zus\u00e4tzlich f\u00fcr das Schienennetz bereitgestellt. Bisher war vereinbart, dass der Bund bis zum Jahr 2030 rund 63 Milliarden Euro zur Verf\u00fcgung stellt. Jetzt sollen es also knapp 110 Milliarden Euro sein. Wobei ein gro\u00dfer Teil der zus\u00e4tzlichen Ausgaben durch die Lkw-Maut abgedeckt werden soll, die vom kommenden Jahr an deutlich ausgeweitet wird.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n
Dieser Geldsegen stie\u00df in Bahnkreisen auf breite Zustimmung. Tats\u00e4chlich ist Skepsis angebracht. Alles spricht daf\u00fcr, dass dieser enorme Betrag von mehr als 100 Milliarden Euro, die nun pl\u00f6tzlich in die Schiene investiert werden sollen, in drei kontraproduktive Bereiche flie\u00dfen wird:<\/p>\n\n\n\n
Erstens <\/em>in die in anderen Railblogs bereits beschriebene sogenannte Generalsanierung<\/em>. Dabei wird im Zeitraum 2024 bis 2030 Jahr f\u00fcr Jahr ein gro\u00dfer Schienenkorridor rund ein halbes Jahr lang gesperrt sein \u2013 mit enormen negativen Auswirkungen auf den Schienenverkehr als Ganzes. Die seit mehr als 100 Jahren erprobte Instandhaltung im laufenden Betrieb (\u201eunter rollendem Rad\u201c) wird aufgegeben. Der ehemalige Chef der Schweizerischen Bundesbahnen, Benedikt Weibel, nannte das Vorhaben \u201eselbstm\u00f6rderisch\u201c.<\/p>\n\n\n\n Zweitens<\/em> werden neue Milliarden Euro in rund ein Dutzend der neuen Beton-Gro\u00dfprojekte flie\u00dfen, \u00fcberwiegend im Bereich Hochgeschwindigkeitsverkehre, die bahnverkehrszerst\u00f6rerisch wirken. Dabei werden zur Durchsetzung derselben \u2013 und gegen den Widerstand von Dutzenden Bahn-BIs \u2013 die neuen Beschleunigungsgesetze Anwendung finden. Jede Kritik an diesen Projekten, begr\u00fcndet mit Umwelt- und Klimaschutz, wird so ausgehebelt.[1]<\/p>\n\n\n\n Drittens <\/em>geht es erneut um Stuttgart 21. Die DB hatte bereits 2021\/2022 sogenannte \u201eErg\u00e4nzungsbauten\u201c angemeldet, mit denen faktisch der Kapazit\u00e4tsabbau, mit dem S21 verbunden ist, kaschiert werden soll. Dazu z\u00e4hlt der sogenannte, 10 Kilometer lange \u201ePfaffensteigtunnel\u201c. Inzwischen wird im Rahmen des Projektes \u201eDigitaler Knoten Stuttgart (DKS)\u201c auch geplant, dass ein Teil des regionalen Schienenverkehrs den Stuttgarter Hauptbahnhof gar nicht mehr anfahren wird. Diese neuen Schienenprojekte in Stuttgart erfordern bei aktueller Kostensch\u00e4tzung bereits zus\u00e4tzliche Investitionen in H\u00f6he von sieben bis 15 Milliarden Euro. Die \u201ereinen\u201c S21-Kosten liegen offiziell derzeit bei 10 Milliarden Euro.<\/p>\n\n\n\n So unterschiedlich diese Vorhaben im Einzelnen sind, so haben sie die folgenden Gemeinsamkeiten: Sie sind mit gewaltigen Kosten verbunden (offiziell waren es bei den angef\u00fchrten Projekten bereits 2021 mehr als 50 Milliarden Euro). Sodann werden mit ihnen Millionen Tonnen Treibhausgase freigesetzt (vor allem wegen des Einsatzes von Beton und Stahl). Des Weiteren k\u00f6nnen sie erst Mitte oder Ende der 2030er fertig erstellt sein. Und schlie\u00dflich gibt es in allen F\u00e4llen \u00fcberzeugende Alternativen, die allerdings den gewaltigen Nachteil haben, dass mit ihnen jeweils nur ein Bruchteil des Kapitals bewegt wird, wie bei den Gro\u00dfprojekten.<\/p>\n\n\n\n Der bereits zitierte Benedikt Weibel \u00e4u\u00dferte j\u00fcngst in einem Interview: \u201eJeder gro\u00dfe Ausbau [im Bereich Schiene; W.W.] braucht heute 25 Jahre. Das kommt eh zu sp\u00e4t im Hinblick auf das Klima. Wir m\u00fcssen deshalb die Bestandsnetze besser auslasten.\u201c<\/p>\n\n\n\n Darum sollte es in erster Linie gehen: Um die Optimierung des Netzes. Um die Sanierung des gesamten<\/em> Netzes. Um einen Plan zur Elektrifizierung desselben zu 100 Prozent. Um die schnellstm\u00f6gliche Beseitigung von \u201eFlaschenh\u00e4lsen\u201c und Engp\u00e4ssen. Und schlie\u00dflich um die Inangriffnahme von solchen Streckenreaktivierungen, die in relativ kurzer Zeit umgesetzt werden k\u00f6nnen.<\/p>\n\n\n\n Warum wird dieses Naheliegende nicht angegangen? Auf die Frage \u201eIst Deutschland am Ende einfach Autoland?\u201c antwortete Benedikt Weibel: \u201eNat\u00fcrlich, gerade im Vergleich zur Schweiz. Wir sind ein Bahnland. Wir haben keine Autoindustrie.\u201c<\/p>\n\n\n\n Anmerkung:<\/p>\n\n\n\n [1] Es geht dabei unter anderem um die Projekte: (1) Schlie\u00dfung des Fernbahnhofs Hamburg-Altona und dessen Verlegung an den Stadtrand von Altona, nach Diebsteich. (2) In Frankfurt\/M. Bau eines Fernbahntunnels, der in gut 30 Meter Tiefe verlaufen wird. (3) In M\u00fcnchen um die sogenannte \u201eZweite S-Bahn-Stammstrecke\u201c, ein Projekt, das bereits im Bereich der Vorplanung auf 10 Milliarden Euro Kosten beziffert wird. (4) Um mindestens vier neue Hochgeschwindigkeitsstrecken: Hamburg-Hannover, Hannover-Bielefeld, W\u00fcrzburg-N\u00fcrnberg und Ulm-Augsburg. Und (5) um eine Reihe weitere Betonprojekte wie den \u201eBrenner-Nordzulauf\u201c (30 km Tunnelstrecken), die Verbindung Dresden-Prag mit 26 km Tunnel unter dem Erzgebirge, die Anbindung an die Fehmarnbelt-Querung.<\/p>\n\n\n\n