von\u00a0Tilo Gr\u00e4ser<\/a>in den Nachdenkseiten<\/a><\/strong><\/p> Nicht nur der Zustand der Deutschen Bahn (DB) ist desolat, wie selbst der Bundesrechnungshof festgestellt hat. Auch bei den B\u00fcrgerinitiativen, die sich f\u00fcr eine an den Interessen der B\u00fcrger orientierte Bahnpolitik einsetzen, liegt manches im Argen. Das bedauert der Verkehrs- und Bahn-Experte Winfried Wolf. Im Interview erkl\u00e4rt er Ursachen und m\u00f6gliche Auswege, damit Bahn und Initiativen nicht aus der Spur geraten. Mit\u00a0Winfried Wolf<\/strong>\u00a0sprach\u00a0Tilo Gr\u00e4ser<\/strong>. <\/p><\/p>\n\n\n\n Herr Wolf, Sie haben k\u00fcrzlich auf die desolate Lage der Deutschen Bahn (DB), belegt vom Bundesrechnungshof,\u00a0aufmerksam<\/a>\u00a0gemacht. Wie reagieren denn die Fahrgastverb\u00e4nde, die \u201eAllianz pro Schiene\u201c und die anderen Pro-Bahn-Initiativen darauf?<\/strong><\/p><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n Winfried Wolf<\/strong>: Die Reaktionen auf die Kritik des Bundesrechnungshofs sind faktisch nicht existent. Das ist schon krass. Der Bundesrechnungshof ist eine in der Verfassung verankerte \u2013 und anders als das Eisenbahn-Bundesamt \u2013 unabh\u00e4ngige Institution. Die 36 Seiten umfassende Analyse, vorgelegt am 15. M\u00e4rz, ist mit Fakten belegt und ernsthaft. Doch sie wird in der \u00d6ffentlichkeit, seitens der Deutschen Bahn AG und bei den angef\u00fchrten Fahrgastverb\u00e4nden ignoriert. Die wahre Misere der Deutschen Bahn wird \u2013 bewusst oder unbewusst \u2013 ausgeblendet. Die j\u00fcngsten Beschl\u00fcsse der Ampel, der DB auf Basis der Entscheidungen des Koalitionsausschusses weitere 45 Milliarden Euro zukommen zu lassen, werden seitens der \u201eAllianz pro Schiene\u201c und \u201ePRO BAHN\u201c begr\u00fc\u00dft.<\/p> Ich kann das nicht positiv sehen: Da flie\u00dfen weitere 45 Milliarden Euro in bahnzerst\u00f6rerische und das Klima massiv belastende Vorhaben wie die sogenannte \u201eGeneralsanierung\u201c und in alte und neue Betonprojekte wie \u201eStuttgart 21\u201c, die zweite S-Bahn-Stammstrecke M\u00fcnchen, Fernbahntunnel Frankfurt\/M., drei neue Hochgeschwindigkeitsstrecken und den Brenner-Nordzulauf. Es gibt keinerlei Plan zur Sanierung des Gesamtnetzes, zum Abbau der Langsamfahrstellen, zur Beseitigung der Flaschenh\u00e4lse oder zur Elektrifizierung. Selbst so ein neues, 2022 aus der Taufe gehobenes Zwei-Milliarden-Euro-Wahnsinnsprojekt wie der sog. \u201ePfaffensteigtunnel\u201c in Stuttgart, mit dem eine seit 100 Jahren bestehende durchgehende Schienenverbindung Z\u00fcrich-Stuttgart ab 2026 f\u00fcr ein Jahrzehnt unterbrochen wird, damit dann irgendwann 2038 oder 2040 die Fahrg\u00e4ste aus Z\u00fcrich \u00fcber den Stuttgarter Flughafen und danach erst zum Hauptbahnhof Stuttgart gelenkt werden sollen \u2013 das wird einfach so durchgewunken.<\/p> Die vom Bundesrechnungshof festgestellte Negativentwicklung der Bahn mit den Folgen f\u00fcr die Fahrg\u00e4ste ist kein Einzelfall, wie der Blick in andere L\u00e4nder zeigt. Dort ist die Ursache die Privatisierung der einst staatlichen und \u00f6ffentlichen Eisenbahnen. Die Deutsche Bahn geh\u00f6rt immer noch dem Bund und damit den Bundesb\u00fcrgern. Warum wird die Bundesregierung hier nicht ihrer Verantwortung gerecht?<\/strong><\/p> Ja, die Bahnprivatisierung ist auch hierzulande Ausgangspunkt der Misere. Sie fand formell 1994 mit Bildung der Deutschen Bahn als Aktiengesellschaft statt. Das hat sich fortgesetzt, indem inzwischen 45 Prozent im Nahverkehr und noch etwas mehr im Schieneng\u00fcterverkehr von Nicht-DB-Gesellschaften (privaten Unternehmen oder T\u00f6chtern staatlicher Nachbarbahnen) bestimmt wird \u2013 und nicht zuletzt indem inzwischen mehr als 50 Prozent des DB-Umsatzes im Ausland und mit Nicht-Bahn-Gesch\u00e4ften (Luftverkehr, Schifffahrt, Spedition, Lkw-Verkehren) get\u00e4tigt werden.<\/p> Wenn die Bundesregierung als hundertprozentige Eigent\u00fcmerin der DB da nicht einschreitet, ja, wenn sie diese DB-Entwicklung selbst noch aktiv unterst\u00fctzt, dann tut sie dies aus drei Gr\u00fcnden: Erstens ist die Privatisierung \u00f6ffentlichen Eigentums die DNA der Politik aller Bundesregierungen seit den 1980er Jahren. Siehe Post. Siehe Energie. Siehe Telekommunikation. Siehe Gesundheitssektor. Siehe Treuhand. Die DB-Entwicklung f\u00fcgt sich logisch ein in diese Grundorientierung, die letzten Endes immer zum Nutzen des privatkapitalistischen Sektors ist.<\/p> Zweitens ist die Bundesrepublik das westliche Land mit der st\u00e4rksten Autoindustrie. Der Niedergang der Schiene ist logischerweise ein Sieg des Stra\u00dfenverkehrs \u2013 und auch des Luftverkehrs. Der ehemalige Chef der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), Benedikt Weibel, wurde j\u00fcngst in einem Interview mit Blick auf die deutsche Bahn-Misere gefragt, ob der Grund daf\u00fcr vielleicht darin liegen k\u00f6nne, dass Deutschland ein \u201eAutoland\u201c sei. Seine Antwort: \u201eNat\u00fcrlich, gerade im Vergleich mit der Schweiz. Wir sind ein Bahnland. [\u2026] Und wir haben keine Autoindustrie.\u201c<\/p> Drittens ist die Entwicklung des DB-Konzerns hin zu einem \u201eGlobal Player\u201c eng mit der deutschen Au\u00dfenpolitik verbunden. Als das deutsche Kapital und die Schr\u00f6der-Bundesregierung gut mit der russischen Oligarchen-Wirtschaft konnten, da kuschelte die DB mit der russischen Staatsbahn. Als das deutsche Kapital und die Merkel-Bundesregierungen auf die autorit\u00e4ren Staaten im Nahen Osten setzten, da engagierte sich die DB in Kuwait, Katar, VAE und Saudi-Arabien \u2013 im Gegenzug floss nah\u00f6stliches Kapital unter anderem zu VW und Daimler. Heute, wo wieder ein enges transatlantisches B\u00fcndnis gefragt ist, da erwarb die DB 2022 in den USA eine gro\u00dfe Lkw-Spedition mit dem erkl\u00e4rten Ziel, in den USA zum f\u00fchrenden Logistiker auf der Stra\u00dfe zu werden. Als Scholz 2022 im \u00e4gyptischen Scharm El-Scheich in Sachen Klimapolitik weilte und dabei das autorit\u00e4re Sisi-Regime umwarb, da war die DB zur Stelle mit dem Projekt zum Bau einer Hochgeschwindigkeitsbahn in \u00c4gypten. Die DB ist wesentlicher Begleitfaktor der deutschen Au\u00dfenpolitik.<\/p> Es gibt eine Reihe von Initiativen und Verb\u00e4nden, die sich f\u00fcr eine schienenorientierte Verkehrspolitik und f\u00fcr die Interessen der B\u00fcrger als Fahrg\u00e4ste einsetzen. Dazu geh\u00f6rt das B\u00fcndnis \u201eBahn f\u00fcr alle\u201c (BfA), das sich gegen die Privatisierung der Bahn wendet. Doch von diesem ist aktuell kaum Kritik an der DB zu vernehmen. Warum ist das so?<\/strong><\/p> \u201eBahn f\u00fcr Alle\u201c hat enorme Verdienste bei der Verhinderung des Bahn-B\u00f6rsengangs 2005 bis 2008 und bis 2021 an dem engen B\u00fcndnis mit den Aktiven, die gegen bahnzerst\u00f6rerische Gro\u00dfprojekte in Lindau, Frankfurt\/M., M\u00fcnchen, Hamburg und vor allem in Stuttgart k\u00e4mpften. Diese Grundorientierung hie\u00df zugleich, dass wir als \u201eBahn f\u00fcr Alle\u201c \u2013 neben den jeweiligen Bundesregierungen \u2013 den Hauptgegner im Konzern Deutsche Bahn AG sahen und die Ausrichtung dieses Unternehmens auf fortgesetzte Privatisierung, auf Hochgeschwindigkeit, auf Vernachl\u00e4ssigung des Gesamtnetzes und damit auf Fahren auf Verschlei\u00df und auf Unterminierung der Sicherheit im Schienenverkehr \u2013 mit den fatalen Ungl\u00fccken in Eschede 1998, Br\u00fchl 2001, Bad Aibling 2016 und Burgrain 2022 \u2013 im Zentrum unserer Kritik hatten. Diese Orientierung wurde zum Jahreswechsel 2021\/2022 weitgehend aufgegeben.<\/p> \u201eBahn f\u00fcr Alle\u201c hat bis 2021 einen \u201eAlternativen Gesch\u00e4ftsbericht zur Deutschen Bahn\u201c\u00a0ver\u00f6ffentlicht<\/a>. Das\u00a0macht<\/a>\u00a0nun der Verein \u201eB\u00fcrgerbahn\u201c. K\u00f6nnen Sie den Unterschied und die Ursachen erkl\u00e4ren?<\/strong><\/p> Es ist sinnvoll, da etwas auszuholen, weil es schon l\u00e4ngere Kontinuit\u00e4ten gibt. Ich ver\u00f6ffentlichte 1986 das Buch \u201eEisenbahn und Autowahn\u201c, was der \u201eSpiegel\u201c als \u201eStandardwerk\u201c der Verkehrsgeschichte bezeichnete und ich als Standard-Pl\u00e4doyer f\u00fcr eine integrierte Bahn im Rahmen einer nachhaltigen Umwelt- und Klimapolitik sehe. Ab 1990 war ich ma\u00dfgeblich an Initiativen gegen die Bahnprivatisierung und f\u00fcr eine integrierte Bahn \u2013 wie weitgehend in der Schweiz noch existent \u2013 beteiligt. So gr\u00fcndete ich \u2013 zusammen mit meinem Freund Professor Heiner Monheim \u2013 1990 die \u201eInitiative f\u00fcr eine bessere Bahn (fbb)\u201c und 1995 als Bundestagsabgeordneter die Gruppe \u201eManifest der 1435 Worte\u201c. Beide Initiativen waren bereits direkt gegen die Bildung einer Aktiengesellschaft Deutsche Bahn gerichtet. 2000 war ich ma\u00dfgeblich an der Bildung von \u201eB\u00fcrgerbahn statt B\u00f6rsenbahn \u2013 BsB\u201c beteiligt \u2013 damals bereits mit Prof. Monheim, Prof. Hesse, Prof. Bodack, dem Regisseur Klaus Gietinger, dem ehemaligen Bundesbahndirektor Eberhard Happe und dem Hotelier und Bahnexperten Andreas Kleber als wichtige Mitglieder. Das ist exakt die Gruppe und sind dieselben Personen, die heute \u2013 erg\u00e4nzt um ein Dutzend andere Bahnfachleute \u2013 als \u201eB\u00fcrgerbahn \u2013 Denkfabrik f\u00fcr eine starke Schiene\u201c fungieren. Die Erweiterung des Namens und die teilweise Umbenennung fanden am 2. Oktober 2022 statt, weil das Thema \u201eB\u00f6rsenbahn\u201c als solches nicht mehr im Zentrum steht.<\/p> Als dann 2005 im Koalitionsvertrag der neu gebildeten schwarz-roten Gro\u00dfen Koalition die Bahnprivatisierung als festes Ziel in Form eines B\u00f6rsengangs festgelegt wurde, wurde \u2013 unterst\u00fctzt von wichtigen anderen Playern wie \u201eAttac\u201c und zeitweilig \u201eBUND\u201c und \u201eVer.di\u201c \u2013 das breitere B\u00fcndnis Bahn f\u00fcr Alle gebildet. BsB war immer mit dabei. Als der B\u00f6rsengang 2008 abgesagt werden musste, fiel dieses B\u00fcndnis faktisch in sich zusammen \u2013 es gab nur noch ein kleines Team im Zentrum, das personell vor allem von dem Tandem Bernhard Knierim und mir getragen und das immer von BsB unterst\u00fctzt wurde. Damals entwickelten wir das Projekt \u201eAlternativer Gesch\u00e4ftsbericht Deutsche Bahn AG\u201c, der bislang 15-mal erschien, immer im Vorfeld der Bilanzpressekonferenz der DB AG, zuletzt am 26. M\u00e4rz 2023. Ich war immer, zusammen mit Bernhard Knierim, ma\u00dfgeblicher Autor dieser Berichte, mit erg\u00e4nzenden Beitr\u00e4gen aus \u201eB\u00fcrgerbahn\u201c.<\/p> Warum kam es im Fr\u00fchjahr 2022 zur Trennung zwischen \u201eBahn f\u00fcr alle\u201c und denjenigen, die den Verein \u201eB\u00fcrgerbahn\u201c nun aktiv vertreten und in die verkehrspolitischen Debatten einbringen?<\/strong><\/p> Es sind meist die praktischen Schritte, die solche Ereignisse bestimmen. Im November 2021 entschied die Mehrheit von \u201eBahn f\u00fcr Alle\u201c, den geplanten Film von Klaus Gietinger zu \u201eStuttgart 21\u201c nicht zu unterst\u00fctzen. Die Folge: Klaus machte den Film; \u201eB\u00fcrgerbahn\u201c hat ihn unterst\u00fctzt \u2013 er l\u00e4uft seit November 2022 unter dem Titel \u201eDas Trojanische Pferd \u2013 Stuttgart 21\u201c ziemlich erfolgreich in Programmkinos. Anfang 2022 beschloss dieselbe Mehrheit bei \u201eBahn f\u00fcr Alle\u201c, im M\u00e4rz keinen Alternativen Gesch\u00e4ftsbericht mehr zu ver\u00f6ffentlichen. Also machte das \u201eB\u00fcrgerbahn\u201c. Ende M\u00e4rz 2022 erschien der 14. Alternative Gesch\u00e4ftsbericht Deutsche Bahn AG. Im Februar 2022 k\u00fcndigte Bernhard Knierim seinen Wechsel zur \u201eAllianz pro Schiene\u201c an. Seit dem 1. April 2022 ist er dort besch\u00e4ftigt. Damit war klar, dass er nicht mehr prominent mit Kritik an der DB AG hervortreten kann. Die \u201eAllianz pro Schiene\u201c ist f\u00fcr mich eine Vorfeldorganisation der Deutschen Bahn AG. Sie wird deutlich mehrheitlich von der DB und der Bahnindustrie finanziert. Sie macht gute Sachen allgemein f\u00fcr die Schiene \u2013 kritisiert aber nie die zentralen Projekte der Deutschen Bahn AG, kritisiert also nicht dasjenige Monster, das das System Schiene systematisch zerst\u00f6rt.<\/p> Dazu drei Ereignisse. Im November 2021 sagte mir ein Mensch, der beruflich im Bereich Bahn prominent verankert ist: Die neugebildete Regierung werde alles tun, um DB-kritische Verb\u00e4nde wie \u201eBahn f\u00fcr Alle\u201c zu zerschlagen. Daf\u00fcr werde Geld eingesetzt und Leute abgeworben. Ich antwortete, dass ich das f\u00fcr Quatsch und f\u00fcr eine \u00dcbersch\u00e4tzung unserer Arbeit hielte. Mein Gegen\u00fcber hielt daran fest und verwies darauf, dass vor ziemlich genau einem Jahrzehnt der f\u00fchrende Mann bei \u201ePro Bahn\u201c, heute dort Ehrenvorsitzender, unter Einsatz eines sechsstelligen Betrags auf Pro-DB-Linie gehalten wurde, was den Fahrgastverband fast gespalten h\u00e4tte. Seither ist \u201ePro Bahn\u201c in allen wichtigen Fragen auf DB-AG-Linie.<\/p> Was die inhaltlichen Differenzen betrifft, so gibt es ein einziges nennenswertes Thema. Das ist die Position, wonach in der gegebenen Situation von Bahnmisere und Zerst\u00f6rung der Infrastruktur die Forderung nach einer unabh\u00e4ngigen, gemeinn\u00fctzigen Infrastrukturgesellschaft \u2013 also die Abschottung der DB-T\u00f6chter DB Netz, DB Station und Service (Bahnh\u00f6fe) und DB Energie von der Holding \u2013 sinnvoll w\u00e4re. Die jahrzehntelange bahnzerst\u00f6rerische Politik der DB-Holding veranlasste mich ab dem Jahr 2017 dazu, diese Forderung als tagespolitische zu unterst\u00fctzen \u2013 bei Beibehaltung des Ziels integriertes System Schiene wie in der Schweiz existierend. Es handelt sich dabei nicht um meine individuelle Position. Im Buch \u201eAbgefahren. Warum wir eine neue Bahnpolitik brauchen\u201c stellten wir 2019 die Initiative \u201eRettet die Bahn\u201c vor. Dort hei\u00dft es: \u201eInfrastruktur in einer Hand \u2026 Die Infrastrukturunternehmen DB Netz, DB Station und Service und DB Energie sind in einem Unternehmen [\u2026] zusammenzufassen. Die Nutzungsentgelte werden mit dem Ziel \u00b4Verlagerung auf die Schiene\u00b4 deutlich gesenkt. Gewinne werden in die Infrastruktur reinvestiert (keine Gewinnabfuhr an die Holding).\u201c Diese Position wurde von einem \u2013 dort namentlich aufgef\u00fchrten \u2013 halben Hundert Leuten aus dem Bereich der Bahn-B\u00fcrgerinitiativen unterst\u00fctzt, au\u00dfer von Bernhard Knierim und mir unter anderem von Carl Wa\u00dfmuth und Katrin Kusche (heute weiter \u201eBahn f\u00fcr Alle\u201c), auch von Sabine Leidig, Prof. Hermann Knoflacher und Arno Luik. Explizit unterzeichnet haben diese Position auch das damalige B\u00fcndnis \u201eBahn f\u00fcr Alle\u201c und \u201eGemeingut in B\u00fcrgerInnenhand\u201c (GiB). Es ist also absurd, diese Debatte als Basis f\u00fcr eine Trennung zu nennen.<\/p>