{"id":326,"date":"2019-08-25T11:43:00","date_gmt":"2019-08-25T09:43:00","guid":{"rendered":"http:\/\/winfriedwolf.de\/wordpress\/?p=326"},"modified":"2020-01-25T09:10:27","modified_gmt":"2020-01-25T08:10:27","slug":"deutschland-deine-bahnchefs-1990-2018","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/winfriedwolf.de\/?p=326","title":{"rendered":"Deutschland, deine Bahnchefs (1990-2018)"},"content":{"rendered":"\n

Eine Serie\nvon Winfried Wolf – Teil I \/\/ Heinz D\u00fcrr<\/strong><\/h2>\n\n\n\n

Grunddaten zur \u00c4ra\nvon Bahnchefs Heinz D\u00fcrr (1991-1997)<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

\n\t\t\tInhalt \/ Art <\/strong>\n\t\t\t\n\t\t<\/td>\n\t\t\tbei Antritt 1991* <\/strong>\n\t\t\t\n\t\t<\/td>\n\t\t\tbei Abgang 1997*<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\tAbbau \/ Zuwachs<\/strong>\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t\tals Bahnchef<\/strong>\n\t\t<\/td>		\n\t\t\tin Amtszeit<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\tpro<\/strong>\n\t\t\tJahr<\/strong>\n\t\t<\/td>\n\t\t\tin %<\/strong>\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tL\u00e4nge Schienennetz<\/strong><\/sub>\n\t\t\tin km (Betriebsl\u00e4nge)<\/strong><\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t42.500<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t38.400<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-4.100<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-513<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-9,6<\/sub>\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tGleisl\u00e4nge gesamt<\/strong><\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t86.000<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t72.000<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-14.000<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-2000<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-16,3<\/sub>\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tZahl der Weichen<\/strong><\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t165.000<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t107.000<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-58.000<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-8286<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-35,1<\/sub>\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tZahl der Gleisanschl\u00fcsse (Industriegleise)<\/strong><\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t15.000<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t7.500<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t7.500<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t1.071<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-50<\/sub>\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tZahl der Besch\u00e4ftigten im Bereich Schiene (von DB +\n\t\t\tReichsbahn bzw. DB AG)<\/strong><\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t440.000<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t225.000*<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-215.000<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t30.700<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-51,1<\/sub>\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tFahrg\u00e4ste im Fernverkehr (in Mio)<\/strong><\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t155<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t152<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-3<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-0,4<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-1,9<\/sub>\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tFahrg\u00e4ste im Nahverkehr (in Mio)<\/strong><\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t1.550<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t1500<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-50<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-7,0<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-3,2<\/sub>\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tG\u00fcterverkehrsleistung (in Mrd. tkm)<\/strong><\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t125,0<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t72,4<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t52,6<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t7,5<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t-40,2<\/sub>\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tVerbindlichkeiten in Mrd. Euro<\/strong><\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t0,0***<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t13,489<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t+ 13,5<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t3,375***<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t–<\/sub>\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tBezug des Vorstandsvorsitzenden D\u00fcrr im Jahr (in Euro\n\t\t\tbzw. umgerechnet in Euro)<\/strong><\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t290.000<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t800.000<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t+410.000<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t+58.571<\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t+175<\/sub>\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tWichtigstes Ereignis in Zeit als Bahnchef<\/strong><\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\tBahnreform (mit der\n\t\t\tGr\u00fcndung der Deutsche Bahn AG)<\/sub>\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tWichtigstes Verdienst in Zeit als Bahnchef<\/strong><\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\tEs ist kein Verdienst\n\t\t\tdieser Art erkennbar.<\/sub>\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tWichtigster von D\u00fcrr (mit) zu verant-wortender Schaden\n\t\t\tf\u00fcr die Schiene<\/strong><\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\tDie formelle\n\t\t\tPrivatisierung der Eisenbahn, bei Vorbereitung auch einer\n\t\t\tmateriellen Bahnprivatisierung<\/sub>\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tRolle, die Heinz D\u00fcrr bei\n\t\t\tStuttgart 21 <\/strong><\/sub>\n\t\t\t\n\t\t\tspielte<\/strong><\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\tD\u00fcrr war Erfinder und\n\t\t\tTreiber beim Projekt Stuttgart 21. Er plante f\u00fcr ein Dutzend\n\t\t\tgro\u00dfe Bahnh\u00f6fe vergleichbare \u201e21er-Projekte\u201c. Diese mussten\n\t\t\talle aufgegeben werden. Mit der Ausnahme von Stuttgart21<\/sub>\n\t\t<\/td><\/tr>
\n\t\t\tCharakteristisches Zitat<\/strong><\/sub>\n\t\t<\/td>\n\t\t\t\u201eIch trenne die\n\t\t\tFreizeit nicht von der Arbeitszeit. Das ist f\u00fcr mich eins. Den\n\t\t\tschlimmsten Satz, den die Deutschen erfunden haben, ist: \u00b4Schnaps\n\t\t\tist Schnaps und Dienst ist Dienst\u00b4.\u201c. (In: Wirtschaftswoche vom\n\t\t\t2. Mai 1996]<\/sub>\n\t\t<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n

*\nAmtsantritt war der 1. Januar 1991; Ende seiner Amtszeit Juli 1997.\nDie Daten in der Tabelle beziehen sich in der Regel auf den\n31.12.1990 bzw. auf den 31. Dezember 1997. \n<\/p>\n\n\n\n

* *\nHier als Addition der Besch\u00e4ftigten in den Bereichen Fernverkehr +\nNahverkehr [DB Regio] + G\u00fcterverkehr [DB Cargo] + Bahnh\u00f6fe [Station\n+ Service] + Infrastruktur [DB Netz]<\/p>\n\n\n\n

***\nSchuldenstand am 1.1.1994 bzw. neue Schulden pro Jahr in der\nZeitspanne 1994-1997.<\/p>\n\n\n\n

Kurzportr\u00e4t<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

Heinz D\u00fcrr war der erste Bahnchef, der\ndie Eisenbahn in Deutschland \u2013 nach mehr als 120 Jahren Existenz in\nstaatlicher bzw. \u00f6ffentlich-rechtlicher Regie \u2013 auf\nPrivatisierungskurs brachte. Er war der erste Bahnchef, der eng mit\nInteressen DER mit der Schiene konkurrierenden Autoindustrie \nverbunden war. Heinz D\u00fcrr war schlie\u00dflich der Bahnchef, der\n\u201eStuttgart21\u201c erfunden und der f\u00fcr dieses Monsterprojekt\ngetrommelt hatte, ja er war ein Bahnchef, der in Deutschland mehr als\nein Dutzend Gro\u00dfbahnh\u00f6fe der Immobilienspekulation zuf\u00fchren\nwollte. D\u00fcrr war sodann ein Bahnchef, der \u2013 wie bis heute alle\nseine Nachfolger \u2013 als medialer Blender agierte, als\n\u201eModernisierer\u201c verkauft wurde, der jedoch in Wirklichkeit eine\nverheerende, zerst\u00f6rerische Bilanz zu verantworten hat.<\/p>\n\n\n\n

Bahnprivatisierung auf dem Altar\nder \u201eDeutschen Einheit\u201c <\/strong><\/em>\n<\/p>\n\n\n\n

Mit der Ernennung von Heinz D\u00fcrr wurde\ndie Wiedervereinigung Deutschlands und die damit verbundene\nAufbruchsstimmung geschickt dazu genutzt, das Ziel einer\nBahnprivatisierung \u2013 und damit ein weiteres St\u00fcck Abbau von Staat\nund Daseinsvorsorge \u2013 offensiv zu verfolgen. Dabei wurde der\nkritische Zustand der Deutschen Reichsbahn instrumentalisiert. Das\nerfolgte auf dieselbe Art und Weise, wie der kritische Zustand der\nDDR-Wirtschaft als Vorwand f\u00fcr eine Kahlschlag-Politik in\nOstdeutschland genutzt wurde. \n<\/p>\n\n\n\n

Insofern war es kein Zufall, dass Heinz\nD\u00fcrr nach der offiziellen Darstellung am 3. Oktober 1990 \u2013 also an\ndem Tag, der kurz zuvor zum \u201eTag der Deutschen Einheit\u201c gek\u00fcrt\nworden war \u2013 vom damaligen Bundeskanzler Helmut Kohl als\nzuk\u00fcnftiger Bahnchef gewonnen wurde. Der \u201eSpiegel\u201c berichtete\nwie folgt: \u201eAm 3. Oktober, dem Tag der Deutschen Einheit, war es\ndann soweit. Noch vaterl\u00e4ndisch gestimmt vom Staatsakt in der\nBerliner Philharmonie, trafen sich der Kanzler [Kohl; W.W.] und sein\nVerkehrsminister [Friedrich Zimmermann; W.W.] mit dem vom\nUnternehmensberater Roland Berger [!] empfohlenen Kandidaten im\nBerliner G\u00e4stehaus der Bundesregierung. Bei s\u00fc\u00dfem Wein wurde D\u00fcrr\n\u00fcberredet. \u00b4Die Eisenbahn ist wirklich etwas Sch\u00f6nes\u00b4, sagte der\nKanzler, und nahm den Manager in die \u00b4nationale Plicht\u00b4. [\u2026]\nHeinz D\u00fcrr, sonst stets zu Spott und Sarkasmus neigend, erlag der\npatriotischen Erpressung. \u00b4Mein Land hat viel f\u00fcr mich getan\u00b4,\nergab er sich mit Herz und Hand, \u00b4jetzt muss ich wohl mal was f\u00fcr\nmein Land tun.\u00b4\u201c[1] Wobei es dann am \u201eSpiegel\u201c war, das Ganze\nals Show und Ged\u00f6ns zu outen und mit Sarkasmus zu kommentieren.[2]<\/p>\n\n\n\n

Wie wir das seither bei jedem neuen\nBahnchef erleben, wurde Heinz D\u00fcrr als \u201eVision\u00e4r\u201c gefeiert. Als\nein Kumpel-Typ \u00fcber den die \u201eStuttgarter Zeitung\u201c schrieb: \u201eEr\nduzt die Welt und sie duzt zur\u00fcck\u201c. Es handle sich um einen\nMacher: \u201eVon einer t\u00fcrkischen Journalistin nach seinem\nErfolgsrezept gefragt, antwortete D\u00fcrr: \u00b4Denke einfach und arbeite\nhart\u00b4. \u201c[3] \u00c4hnlich wie heute schwadroniert wird, die Probleme\nder Bahn lie\u00dfen sich mittels einer \u201eDigitalisierung der Schiene\u201c\nl\u00f6sen, wurde vor achtundzwanzig Jahren D\u00fcrr als jemand gepriesen,\nder \u201e\u00fcber Verkehrsleitsysteme via Satellit nachdenkt\u201c.[4] Dass\nin mehr als 150 Jahren Analog-Zeit der Satz \u201eP\u00fcnktlich wie die\nEisenbahn\u201c in der Praxis best\u00e4tigt wurde, ist im Zeitalter der\nelektronischen Verkehrsleitsysteme und der Digitalisierung den\nignoranten \u201eVision\u00e4ren\u201c vom Schlag Heinz D\u00fcrr, Hartmut Mehdorn\noder R\u00fcdiger Grube nicht vermittelbar.<\/p>\n\n\n\n

In Wirklichkeit ging es auch bei der\nErnennung von D\u00fcrr zum Bahnchef nicht nebul\u00f6s ums Vaterland,\nsondern um etwas h\u00f6chst Handfestes, etwas was mit dem lateinischen\nWort \u201eprivare = berauben\u201c gut auf den Punkt gebracht wird. Das\nwurde damals bereits, am Tag der Ernennung von D\u00fcrr als Bahnchef,\nauch so formuliert. Hier sei nochmals der \u201eSpiegel\u201c-Bericht\nzitiert: \u201eBeim Anwerbegespr\u00e4ch war sich D\u00fcrr mit den Bonnern auch\n\u00fcber das strategische Ziel der Sanierungsanstrengungen einig: Beim\nBundesunternehmen Bahn soll privatisiert werden.\u201c Dass es dabei\nauch um eine brutale und weitreichende Form der Privatisierung gehen\nk\u00f6nnte, machte D\u00fcrr damit klar, indem er ausgerechnet die USA als\nVorbild f\u00fcr die Entwicklung der Eisenbahn in Deutschland anf\u00fchrte:\n\u201eDie Deutschen Bahnen k\u00f6nnen mit dem Zug nicht in jedes Tal\nfahren. [\u2026] Mit der Bahnreform lassen wir auf unserer Infrastruktur\nDritte fahren, Schienenbusse privater Transportfirmen zum Beispiel.\nWir m\u00fcssen eine Dezentralisierung betreiben, wie vor allem die\nAmerikaner. Die Amerikaner haben in den letzten sieben, acht Jahren\n\u00fcber 300 neue Eisenbahngesellschaften gegr\u00fcndet, die v\u00f6llig anders\norganisiert sind als die gro\u00dfe Eisenbahn und die gerade\nNebenstrecken rentabel machen k\u00f6nnen.\u201c[5]<\/p>\n\n\n\n

Es zeugt von einer erstaunlichen\nIgnoranz oder Arroganz des Bahnchefs, solche Fake News in die Welt zu\nsetzen \u2013 und von einer bemerkenswerten Ahnungslosigkeit oder\nfalschen Zur\u00fcckhaltung der Interviewer Mathias Greffrath und Rainer\nLingenthal, an dieser Stelle nicht nachgehakt zu haben. In den USA\nlag der Marktanteil der Schiene im Personenverkehr damals, 1993,\nbereits bei 0,5 Prozent. Im vereinten Deutschland lag er damals bei\nknapp 10 Prozent. Heute liegt dieser Anteil in den USA bei 0,3\nProzent. Hierzulande sind es aktuell noch acht Prozent. Die \u201e300\nneuen Eisenbahngesellschaften\u201c wurden weitgehend halluniziert. Vor\nallem gibt es in den USA Eisenbahnverkehr auf \u201eNebenstrecken\u201c\nseit den 1970er Jahren nicht mehr.<\/p>\n\n\n\n

Deutsche Einheit, aber keine\nEisenbahn-Einheit<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

Alles sprach daf\u00fcr, nach dem Anschluss\ndes Reichsbahngebiets an Westdeutschland umgehend auch die beiden\nEisenbahngesellschaften Bundesbahn und Reichsbahn in einer\ngemeinsamen Bahngesellschaft zusammenzuf\u00fchren. So erfolgte es auch\nbei der Post, wo bereits im Einigungsvertrag das Zusammenf\u00fchren von\nWest-Post und Ost-Post festgelegt war. Nicht so bei der Eisenbahn.\nHeinz D\u00fcrr wurde zwar ein Jahr nach seiner Inthronisierung als\nBundesbahn-Chef auch Reichsbahn-Chef. Doch die beiden Unternehmen\nblieben fast dreieinhalb Jahre lang zwei formell getrennte\nUnternehmen, auch wenn Gesch\u00e4ftsberichte ver\u00f6ffentlicht wurden, auf\nderen Deckblatt gedruckt stand \u201eDie Deutschen Bahnen\u201c. Es gab\ndieses Unternehmen \u201eDie Deutschen Bahnen\u201c zu keinem Zeitpunkt.[6]<\/p>\n\n\n\n

Die Folgen waren h\u00f6chst negativ f\u00fcr\ndie Schiene. Und h\u00f6chst vorteilhaft f\u00fcr den Konkurrenten, die\nStra\u00dfe. Die Synergieeffekte, die ein gemeinsames Bahnunternehmen\ngehabt h\u00e4tte, wurden mehr als drei Jahre lang nicht genutzt. Der\nschlechte Zustand der Reichsbahn wurde f\u00f6rmlich zelebriert und dabei\ntausendfach dargelegt, wie gro\u00df die (rechnerischen) Verluste der\nReichsbahn Jahr f\u00fcr Jahr seien. Der Abbau der Schieneninfrastruktur\ngepaart mit einem massiven Belegschaftsabbau nahm in den Jahren 1990\nbis Ende 1993 enorm Fahrt auf. Gleichzeitig wurden auf dem Gebiet der\nehemaligen DDR Milliarden DM-Summen in den Stra\u00dfenbau investiert.\nDie Erwartung vieler ehemaliger DDR-B\u00fcrger, die Einheit sei\ngleichzusetzen mit automobiler Freiheit und mit einer \u201eBefreiung\nvom Zwangsdiktat Eisenbahn-Fahrplan\u201c, wurde gezielt gen\u00e4hrt und\ndurch die materiellen Infrastruktur-Vorgaben in gro\u00dfem Ma\u00dfstab\nbefriedigt. Im Zeitraum 1990 bis Ende 1993 wurde das Schienennetz in\nDeutschland um 2000 Kilometer \u2013 von 42.500 auf 40.55 km\nBetriebsl\u00e4nge \u2013 abgebaut. Im gleichen Zeitraum wurde das\nStra\u00dfennetz um mehr als 50.000 km erweitert \u2013 von 174.000 km\nGesamtl\u00e4nge auf 226.300 km Gesamtl\u00e4nge.[7] \n<\/p>\n\n\n\n

Auch in der Verkehrs\u00f6konomie gilt: Das\nSein bestimmt das Bewusstsein.<\/p>\n\n\n\n

Bahnreform \u2013 Was hat Vorrang:\nVerfassung oder Aktiengesetz?<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

Im Zeitraum 1990 bis Ende 1993 wurde\nviel \u00fcber die kommende Bahnreform diskutiert. Es erschienen tausende\nArtikel zu dem Thema; Heinz D\u00fcrr gab weit mehr als hundert\nInterviews, in denen er kundtat, wie sich demn\u00e4chst \u201edie\nBeamtenbahn\u201c in ein kundenfreundliches Unternehmen wandeln w\u00fcrde.\nDoch all das blieb Papier, war Agitation und Propaganda, hatte den\nCharakter des jahrelangen Hinhaltens. Im realen Verkehrsleben jedoch\nwirkte die materielle Kraft der beschriebenen\nInfrastrukturentwicklung. Der modal split, die Verteilung im\nVerkehrsmarkt, ver\u00e4nderte sich vor allem in den neuen Bundesl\u00e4ndern\ndrastisch in Richtung Stra\u00dfe und weg von der Schiene.<\/p>\n\n\n\n

Anfang 1994 dann der Paukenschlag: Die\nDeutsche Bahn AG wurde gegr\u00fcndet \u2013 als ein \u2013 endlich vollzogener\n\u2013 Zusammenschluss von Bundesbahn und Reichsbahn. Heute wird dieser\nAkt in der Regel so dargestellt, dass damit der Schienenverkehr im\nAllgemeinen und der Bahnkonzern DB AG im Besonderen \u201edem\nAktienrecht\u201c unterstellt und das Unternehmen DB AG bzw. der Verkehr\nim deutschen Schienennetz der Gewinnorientierung, wenn nicht der\nProfitmaximierung unterworfen worden sei. Das war sicher die\nIntention der \u201eOperation Bahnreform\u201c. Dies entspricht jedoch\nweder formell noch hinsichtlich der Eigendarstellungen den Fakten.<\/p>\n\n\n\n

Formell gilt, dass im Fall der DB AG\nder Charakter einer Aktiengesellschaft erheblich dadurch\neingeschr\u00e4nkt wird, als der gesamte Schienenverkehr in Deutschland\ndurch einen neuen, speziellen Grundgesetzartikel, Artikel 87e, einen\nSonderstatus erhielt. In diesem GG-Artikel wird festgehalten: \u201eDer\nBund gew\u00e4hrleistet, dass dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere\nden Verkehrsbed\u00fcrfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes\n[\u2026] sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz,\nsoweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung\ngetragen wird.\u201c Das hei\u00dft, dass sowohl der Infrastrukturbereich\n(\u201eAusbau und Erhalt des Schienennetzes\u201c) als auch die\n\u201eVerkehrsangebote auf diesem Schienennetz\u201c der Gewinnorientierung\nentzogen sind; dass hier die Non-Profit-Zielsetzungen \u201eWohl der\nAllgemeinheit\u201c bzw. Bedienung der \u201eVerkehrsbed\u00fcrfnisse\u201c\ngelten. Dass der Schienenpersonennahverkehr (SPNV) hier ausgeklammert\nist, \u00e4ndert daran nichts, da im Rahmen der Bahnreform vereinbart\nwurde, dass ab 1. Januar 1996 der SPNV L\u00e4ndersache ist, wobei auch\ndieser Bereich dem Grundsatz der Gewinnorientierung entzogen\nwurde.[8] Es war dann Heinz D\u00fcrr selbst, der im Vorfeld der\nBahnreform dutzendfach erkl\u00e4rte: \u201eErstes Ziel der Bahnreform ist\nes, mehr Verkehr auf die Schiene zu bringen und damit in allen\nKerngesch\u00e4ftsfeldern zu wachsen; also auch einen Beitrag zu einer\n\u00f6kologisch ausgerichteten Verkehrspolitik zu leisten.\u201c[9]<\/p>\n\n\n\n

Dem entsprach durchaus auch die\nEigendarstellung. Im ersten Gesch\u00e4ftsbericht der Deutschen Bahn AG,\ndemjenigen zum Gesch\u00e4ftsjahr 1994, ver\u00f6ffentlicht im Fr\u00fchjahr\n1995, findet sich im Vorwort des Bahnchefs nicht ein einziges Wort\nhinsichtlich einer Gewinnorientierung des neu gebildeten Unternehmens\nund kein einziger Bezug auf das Aktienrecht. D\u00fcrr erl\u00e4utert dort\nausf\u00fchrlich das \u201eZukunftskonzept des Dienstleistungskonzerns\nDeutsche Bahn AG\u201c, dessen \u201eSchlagzeilen\u201c allesamt einem reinen\nGewinnstreben widersprechen. Heinz D\u00fcrr: \u201eUnser selbstgestecktes\nZiel: Mehr Verkehr auf die Schiene [\u2026] Attraktive Angebote,\nkomfortable Z\u00fcge, h\u00f6chste Produktqualit\u00e4t, [\u2026] absolute\nKundenorientierung [\u2026] Besonders umweltfreundlich [\u2026] Die\nVerkehrsstation Bahnhof im Zentrum der St\u00e4dte, die einmalige\nEigenschaft, gro\u00dfe Mengen an Menschen und G\u00fctern [\u2026] schnell,\nsicher und p\u00fcnktlich zu transportieren und die M\u00f6glichkeit, im\nNahverkehr einen entscheidenden Beitrag zum Erhalt der Urbanit\u00e4t der\nInnenst\u00e4dte zu leisten. Dies ist in groben Z\u00fcgen die Vision von der\nBahn der Zukunft.\u201c[10] All diese Charakterisierungen sind\ngewinnschm\u00e4lernd; widersprechen dem im Aktienrecht festgehaltenen\nZiel des prim\u00e4ren Gewinnstrebens. \n<\/p>\n\n\n\n

Diese Formulierungen scheinen heute, im\nR\u00fcckblick, wie einem M\u00e4rchenbuch entstammend. Der \u201eKernbereich\u201c\ndes DB-Konzerns ist heute nur noch bedingt die Schiene; 50 Prozent\ndes Umsatzes der Deutschen Bahn AG werden im Ausland und au\u00dferhalb\ndes Bereichs Schiene generiert. Personal wurde vor allem dort\nabgebaut, wo der Kontakt zur Kundschaft stattfindet. 90 Prozent der\nBahnh\u00f6fe sind verwahrlost. Die DB AG leistete einen massiven Beitrag\nzum Abbau der Urbanit\u00e4t der Innenst\u00e4dte. Die P\u00fcnktlichkeit hat \u2013\njust im August 2018 mit weniger als 70 Prozent \u2013 einen historischen\nTiefstand erreicht.<\/p>\n\n\n\n

Die Gewinne der DB AG als Folge\neines Bilanz-Betrugs<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

Im 1997er Gesch\u00e4ftsbericht, dem\nletzten, den Heinz D\u00fcrr als Bahnchef zu verantworten hatte, hei\u00dft\nes: \u201eJedes Gesch\u00e4ftsjahr wurde mit einem positiven Ergebnis\nabgeschlossen, seitdem die Deutsche Bahn, von den Fesseln des\n\u00f6ffentlichen Dienst- und Haushaltsrechts befreit, unternehmerisch\nhandeln kann.\u201c[11] Vergleichbares kann man in allen\nGesch\u00e4ftsberichten nach 1997 lesen; auch 2018 mache, so der aktuelle\nBahnchef Richard Lutz, die DB AG Gewinn, nur w\u00fcrde dieser \u201eunter\nden Erwartungen\u201c liegen. Das trifft nicht zu. Und es trifft f\u00fcr\nkein einziges Gesch\u00e4ftsjahr seit Gr\u00fcndung der DB AG zu. Jeder\nVergleich mit den Bundesbahn-Zeiten verbietet sich. So schrieb es\nHeinz D\u00fcrr auch noch im Vorwort des 1994er Gesch\u00e4ftsberichts.[12]\nMit der DB AG gab im Vergleich zu den Bundesbahn-Zeiten drei<\/em>\nwesentliche Ver\u00e4nderungen: \n<\/p>\n\n\n\n

Erstens.<\/em> Der Schienenverkehr in\nDeutschland wird seit der Bahnreform Jahr f\u00fcr Jahr durch staatliche\nUnterst\u00fctzungszahlungen in H\u00f6he von (umgerechnet) 10 bis 15\nMilliarden Euro kofinanziert. Im Zeitraum 1994 bis 1998 flossen diese\nZahlungen zu 95 Prozent dem Konzern DB AG zu. Heute sind es noch rund\nzwei Drittel dieser Summen, die an die DB AG gehen; ein Drittel geht\nan private Dienstleister. Wobei Vergleichbares, wenn auch nicht in\ndiesem Umfang, auch auf den Schienenverkehr vor der Bahnreform\nzutraf. Die Bahn muss sich dieser Zuzahlungen nicht sch\u00e4men. Sie\nsind absolut gerechtfertigt. Sie sind zum gr\u00f6\u00dften Teil auch deshalb\nerforderlich, weil die Verkehrsmarktordnung hierzulande die Stra\u00dfe\nund den Flugverkehr bevorzugt (und im \u00dcbrigen auch das Binnenschiff\nmassiv bezuschusst). Dennoch ist es absurd von \u201eGewinnen\u201c der DB\nAG zu reden, wenn bis zu einem Drittel des Umsatzes dieses Konzerns\naus solchen staatlichen Zuzahlungen bestehen. \n<\/p>\n\n\n\n

Zweitens<\/em>. Im Zuge der Bahnreform\nwurden 110.000 Beamte, die bei der Bundesbahn \u2013 einige wenige auch\nbei der Reichsbahn \u2013 im Dienst standen, einer neu geschaffenen\nstaatlichen Struktur, dem Bundeseisenbahnverm\u00f6gen (BEV), \u00fcberstellt.\nDiese Bahnbesch\u00e4ftigten erhalten seither vom BEV \u2013 also faktisch\nvom Bund \u2013 ihre alten Geh\u00e4lter, die entsprechend der allgemeinen\nEntwicklung auch weiter ansteigen. Diese Personen arbeiten aber\nweiterhin im Bahnkonzern und f\u00fcr denselben. Die DB AG \u00fcberwiest dem\nBEV f\u00fcr deren Arbeitsleistungen \u201eZahlungen in H\u00f6he der\nAufwendungen, die sie f\u00fcr neu einzustellende Arbeitnehmer unter\nEinbeziehung der Arbeitgeberanteile zur gesetzlichen\nSozialversicherung sowie der betrieblichen Altersversorgung erbringen\nm\u00fcsste.\u201c Dadurch sparte der Bahnkonzern ab Mitte der 1990er Jahre\nund bis 1999 pro Jahr offiziell zwischen 4 und 4,5 Milliarden Euro\n(real waren es deutlich mehr [12]). Heute ist die Zahl der\nBahnbeamten naturgem\u00e4\u00df deutlich geringer; sie liegt aktuell bei\nrund 25.000. Doch auch im laufenden Jahr liegt die damit erzielte\nEinsparung an Personalkosten bei rund einer Milliarde Euro.<\/p>\n\n\n\n

Drittens.<\/em> Schlie\u00dflich ereignete\nsich in der Nacht vom 31. Dezember 1993 auf den 1. Januar 1994 ein\nechtes Wunder. Wie durch Zauberhand wurde damals in einer\ngedanklichen Sekunde der Wert von Schieneninfrastruktur, Bahnh\u00f6fen,\nLoks, Reisezugwagen, Triebfahrzeugen, G\u00fcterwaggons und anderen\nbahneigenen Immobilien von 99,223 Milliarden DM auf 25,263 Milliarden\nDM oder auf ein Viertel geschrumpft. Die Begr\u00fcndung, die daf\u00fcr\nschmallippig geliefert wurde, lautete: Das Anlageverm\u00f6gen sei\n\u201e\u00fcberbewertet\u201c gewesen. Hier habe es eine \u201eNeubewertung des\nSachanlageverm\u00f6gens\u201c gegeben. Das ist Unfug. Schlie\u00dflich gab es\neine vergleichbare Bereinigung des Anlageverm\u00f6gens in der\noffiziellen Verkehrsstatistik, im vom Bundesverkehrsministerium\nherausgegebenen Zahlenwerk \u201eVerkehr in Zahlen\u201c, bis heute nicht.\nMehr noch: Dort wuchs von 1993 auf 1994 das Anlageverm\u00f6gen nochmals\n\u2013 um 4,2 Milliarden DM. Was ja Gr\u00fcnde hatte \u2013 so wurde damals\ndie Neubaustrecke Hannover \u2013 Stendal \u2013 Berlin in Betrieb\ngenommen. Und dies ging dann so weiter.[13] \n<\/p>\n\n\n\n

Diese Schrumpfung des Bahnverm\u00f6gens\nhat eine enorme Bedeutung \u2013 bis zum heutigen Tag. Damit reduzierten\nsich die Abschreibungen auf das Anlageverm\u00f6gen von 4,8 Milliarden DM\nim Jahr 1993 auf schlanke 1,1 Milliarden DM 1994. Geringere Kosten\ntragen nat\u00fcrlich zu geringeren Verlusten bei. Beziehungsweise das\nErgebnis wechselt pl\u00f6tzlich seine Farbe von rot auf schwarz.\nBerichtet wird nun von deutlichen Gewinnen. \n<\/p>\n\n\n\n

Diese wundersame Reduktion von Verm\u00f6gen\nund Abschreibungen wurde dann ab dem Jahr 1997 nochmals gesteigert,\nindem seither und bis heute grunds\u00e4tzlich alle neuen\nSchienenverkehrswege, die der Bund finanziert, nicht in den\nBahnbilanzen auftauchen. Dabei werden diese nat\u00fcrlich genutzt; mit\ndieser Schieneninfrastruktur werden Einnahmen eingefahren. Auch diese\nver\u00e4nderte Bilanzierung war nie und nimmer geplant; im Gegenteil.\n1992 schrieb Heinz D\u00fcrr: \u201eDa die Deutsche Bahn AG die vom Staat\nvorfinanzierten Investitionen \u00fcber die Abschreibungen verdienen\nmuss<\/em>, wird das wirtschaftliche Kriterium f\u00fcr Aus- und Neubauten\nin Zukunft eine weit wichtigere Rolle spielen als heute.\u201c[14] \n<\/p>\n\n\n\n

Entsprechend wurden in den ersten\nJahren der Existenz der DB AG die vom Bund geleisteten Zahlungen f\u00fcr\ndie Infrastruktur als \u201ezinslose Darlehen\u201c verbucht; damit waren\nsie Teil der Bilanz. Die DB AG musste entsprechende Abschreibungen\nvornehmen. Die Neuregelung von 1998, wonach diese Zahlungen in keiner\nForm mehr in der Bilanz auftauchen, hei\u00dft damit \u2013 im Umkehrschluss\ndes von D\u00fcrr 1992 Geschriebenen \u2013 auch, dass das Kriterium der\nWirtschaftlichkeit bei Neubaustrecken keine Rolle mehr spielt. Just\nso ist es in der Praxis.<\/p>\n\n\n\n

Thilo Sarrazin schrieb in seiner Zeit\nals Finanzsenator der SPD: \u201eDie Investitionen der Bahn in die\nInfrastruktur werden im Wesentlichen vom Bund in Form von\nInvestitionszusch\u00fcssen getragen. Diese Zusch\u00fcsse [\u2026] tauchen in\nder Sachlagenrechnung der Bahnbilanz gar nicht mehr auf. Seit der\nBund 1997 die Finanzierung der Investitionen von Darlehen auf\nZusch\u00fcsse umstellte, sind der Bahn Zusch\u00fcsse in H\u00f6he von knapp 41\nMilliarden Euro zugeflossen. F\u00fcr deren Wertverzehr trifft die Bahn\nkeinerlei Vorsorge. Schon eine j\u00e4hrliche Abschreibung von 2,5\nProzent auf die der Bahn seit 1997 zugeflossenen Baukostenzusch\u00fcsse\nbedeutet eine j\u00e4hrliche Kostenbelastung von mehr als einer Milliarde\nEuro und l\u00e4sst zusammen mit dem unterlassenen Unterhalt den Gewinn\nder Bahn 2006 ins Negative kippen.\u201c[15]<\/p>\n\n\n\n

Bahnimmobilien und Stuttgart 21<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

Bei der Bahnreform war vorgesehen \u2013\nund wurde 1993 im Eisenbahnneuordnungsgesetz festgelegt \u2013 dass die\nDeutsche Bahn AG nur die \u201ebahnnotwenigen Immobilien\u201c erhalten\nsolle. So stand es auch in den letzten Gesch\u00e4ftsberichten der\nBundesbahn und im ersten Gesch\u00e4ftsbericht der DB AG. Alle\n\u201enichtbahnnotwenigen\u201c Immobilien sollten an das BEV gehen, um\ndamit f\u00fcr den Bund einen Ausgleich zu schaffen f\u00fcr die \u00dcbernahme\nder Schulden von Reichsbahn und Bundesbahn und f\u00fcr die beschriebenen\nhohen Ausgaben im Fall der \u00fcbernommenen Bahnbeamten.[16] Diese\nRegelung machte deutlich, dass der Gesetzgeber \u201eeigentlich\u201c die\nGefahr erkannt hatte, dass die Bahnprivatisierung sich zu einer\ngro\u00dfangelegten Immobilienspekulation entwickeln k\u00f6nnte. \n<\/p>\n\n\n\n

Bis Ende der 1990er Jahre kam es zu dem\numgekehrten Vorgang: Alle Immobilien von Bundesbahn und Reichsbahn\nlandeten bei der DB AG; ein eher symbolisches Paket mit\nBahnimmobilien wurde dem BEV \u00fcbereignet. Dieser unerh\u00f6rte Vorgang \n\u2013 man k\u00f6nnte ihn als den gr\u00f6\u00dften Immobilien-Klau des 20.\nJahrhunderts bezeichnen \u2013 wurde durch eine trickreiche versteckte\nKonstruktion im zitierten Eisenbahnneuordnungsgesetz erm\u00f6glicht.[17]<\/p>\n\n\n\n

In der \u201eTageszeitung\/taz\u201c\nbilanzierte Hermann Abmayr: \u201eSieger im Bahnmonopoly ist Heinz\nD\u00fcrr.\u201c Abmayr bezeichnete darin D\u00fcrr zurecht als \u201eneuen\nImmobilienhai\u201c.[18] Denn genau auf diese Weise begann ein\ngigantisches Monopoly um wertvolle Bahnimmobilien, die der\nSpekulation zugef\u00fchrt wurden. Dies bildet seither die Basis f\u00fcr\neine gro\u00dfe Zahl von Immobilienspekulationsgesch\u00e4ften, bei denen die\nDeutsche Bahn AG eine zentrale Rolle spielt. Aktuell z.B. in Hamburg\nim Fall des Vorhabens, das Bahnareal des Fernbahnhofs Hamburg-Altona\ndort an die Stadt zu verkaufen und diesen Bahnhof von Altona nach\nDiebsteich \u2013 in die Pampa \u2013 zu verlegen.<\/p>\n\n\n\n

Dies bildete die Basis f\u00fcr ein Dutzend\ngeplanter Bahnhofsgro\u00dfprojekte wie \u201eM\u00fcnchen21\u201c und\n\u201eFrankfurt21\u201c, die in der zweiten H\u00e4lfte der 1990er Jahre\ngeplant waren (und die am Ende nicht umgesetzt werden konnten). Und\nes bildet die Grundlage f\u00fcr das Projekt Stuttgart21. Dieses Projekt\nwurde wenige Wochen nach dem Inkrafttreten der Bahnreform u.a. von\nHeinz D\u00fcrr \u00f6ffentlich vorgestellt. Inzwischen l\u00e4sst sich\ndokumentieren, dass an dem Projekt seit 1991 bahnintern gearbeitet\nwurde \u2013 also ab dem Zeitpunkt, seit Heinz D\u00fcrr Bahnchef war.[19] \n<\/p>\n\n\n\n

Einer der D\u00fcrr\u00b4schen Tricks, die\n\u00f6ffentliche Meinung f\u00fcr Stuttgart 21 zu gewinnen, bestand darin,\ndieses Vorhaben als f\u00fcr Stuttgart und Baden-W\u00fcrttemberg kostenfrei\nzu pr\u00e4sentieren. Heinz D\u00fcrr beschrieb diese eierlegende\nWollmilchsau 1994 wie folgt: \u201eIn diesem Zusammenhang ein Wort zu\nStuttgart21: Die Grundidee ist der Aufbau eines optimalen\nintegrierten Verkehrssystems. Die Voraussetzung daf\u00fcr wird\ngeschaffen durch den Bau eines neuen, unterirdischen\nDurchgangsbahnhofs anstelle des heutigen Kopfbahnhofs. Durch die\ngleichzeitige Anbindung des Stuttgarter Flughafens ist eine optimale\nVerkn\u00fcpfung von Nah- und Fernverkehr der Schiene sowie von\nLuftverkehr und Schiene garantiert. Das oberirdische Bahnareal von\nrund 80 Hektar wird von uns komplett aufgegeben und steht f\u00fcr die\nweitere Stadtentwicklung zur Verf\u00fcgung. Aus den voraussichtlichen\nVerkaufserl\u00f6sen des Gel\u00e4ndes kann die neue Verkehrsstation\nfinanziert werden.\u201c<\/em>[20]<\/p>\n\n\n\n

Damit wurde gesagt: Stuttgart 21\nfinanziert sich mit dem Verkauf des freiwerdenden Bahngel\u00e4ndes \u2013\ndas ja zu diesem Zeitpunkt, da als \u201enicht bahnnotwendig\u201c\ndefiniert, nicht einmal der DB AG zuzurechnen war oder nur in Teilen\nder DB AG h\u00e4tte zugerechnet werden d\u00fcrfen. Tats\u00e4chlich kaufte die\nStadt Stuttgart sp\u00e4ter der DB AG das entsprechende Bahnareal ab und\nbezahlte daf\u00fcr 450 Millionen Euro. Die Kosten f\u00fcr Stuttgart 21\nliegen inzwischen allerdings offiziell bei 8,7 Milliarden Euro; laut\nBundesrechnungshof kostet S21 knapp 10 Milliarden Euro. Stuttgart21\nverhindert aufgrund des damit verbundenen Kapazit\u00e4tsabbaus ein\n\u201eintegriertes Verkehrssystem\u201c. Und 25 Jahre nach der\nProjektvorstellung wird auch eine Anbindung des Flughafens in Frage\ngestellt.<\/p>\n\n\n\n

Satz f\u00fcr Satz die Unwahrheit. Doch die\nVerantwortlichen in Bund, Land und Stadt und die ma\u00dfgeblichen Medien\nfolgten bereitwillig D\u00fcrrs Argumentation.<\/p>\n\n\n\n

Eine zerst\u00f6rerische Bilanz<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

Betrachtet man \u2013 wie in der Tabelle\ndargestellt \u2013 die objektive Bilanz des Bahnchefs Heinz D\u00fcrr, dann\nf\u00e4llt diese deutlich negativ und \u00fcber weite Strecken verheerend\naus. Das Schienennetz wurde in dessen Amtszeit um knapp 10 Prozent,\ndie Gleisl\u00e4nge um 16 Prozent, die Zahl der Weichen um 35 Prozent\nabgebaut. Die Zahl der Gleisanschl\u00fcsse \u2013 eine wichtige Struktur,\num den G\u00fcterverkehr auf die Schiene zu bringen \u2013 wurde sogar von\n15.000 auf 7500 halbiert. Allein mit diesem letztgenannten\nInfrastrukturabbau wurde der Lkw-Verkehr massiv bef\u00f6rdert und dem\nDaimler-Konzern als dem weltweit gr\u00f6\u00dfte Lkw-Hersteller erhebliche\nAuftr\u00e4ge zugeschanzt. \n<\/p>\n\n\n\n

Ebenso brutal war auch der Abbau der im\nBereich Schiene Besch\u00e4ftigten. W\u00e4hrend Bahnchef D\u00fcrr 1992 im\nzitierten Gesch\u00e4ftsbericht der \u201eDeutschen Bahnen\u201c als \u201eZiel\u201c\nformuliert hatte, \u201eden Eisenbahnerinnen und Eisenbahnern eine\nlangfristige berufliche und pers\u00f6nliche Perspektive zu geben sowie\ndas Unternehmen f\u00fcr neue Mitarbeiterinnen und Mitarbeiter attraktiv\nzu machen\u201c, wurde in seiner Amtszeit die Zahl der im Bereich\nSchiene Besch\u00e4ftigten um 50 Prozent abgebaut.<\/p>\n\n\n\n

Die in allen Gesch\u00e4ftsberichten in der\nAmtszeit des Heinz D\u00fcrr als DB AG-Chef erw\u00e4hnten Zuw\u00e4chse bei den\nVerkehrsleistungen gibt es dann nicht, wenn korrekterweise als Basis\ndas Jahr 1990 (und nicht 1994) gew\u00e4hlt wird. Bei einer solchen\nRechnung stagnierten die Leistungen im Personenverkehr weitgehend. Im\nSchieneng\u00fcterverkehr gab es einen Abbau um 40 Prozent.<\/p>\n\n\n\n

Aufw\u00e4rts ging es nur bei den Bez\u00fcgen\ndes Bahnchefs. Er startete mit 290.000 DM und erhielt in seinem\nletzten Jahr als Bahnchef 800.000 DM \u2013 das 2,7fache. \n<\/p>\n\n\n\n

So gesehen hat Heinz D\u00fcrr die\neinmalige Chance, die es mit der deutschen Einheit und mit der\nBildung einer neuen Bahngesellschaft gab, nicht genutzt. Die\nInfrastruktur der Schiene wurde massiv abgebaut; der\nSchienenpersonenverkehr in absoluten Zahlen nicht gesteigert. Der\nSchieneng\u00fcterverkehr deutlich abgebaut. \n<\/p>\n\n\n\n

Damit wurde die Position der Schiene im\ngesamten Verkehrsmarkt weiter geschw\u00e4cht. Womit wiederum vor allem\ndie Stra\u00dfe und die Autolobby gest\u00e4rkt wurden.<\/p>\n\n\n\n

Nur in diesem Sinn war Heinz D\u00fcrr\nerfolgreich.<\/p>\n\n\n\n

Heinz D\u00fcrr \u2013 die Konkurrenz in\nder Herzkammer der Bahn<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

Heinz D\u00fcrr war und ist\nMehrheitseigent\u00fcmer der D\u00fcrr AG, dem laut Eigendarstellung\n\u201eweltweit f\u00fchrenden Anbieter von Lackieranlagen f\u00fcr die\nAutomobilindustrie\u201c. Er wurde 1980 Chef des Elektrokonzerns AEG;\nunter seiner F\u00fchrung musste AEG 1982 Insolvenz anmelden und wurde\nzwei Jahre sp\u00e4ter von Daimler \u00fcbernommen. Heinz D\u00fcrr blieb Chef\nder Sparte AEG und r\u00fcckte zugleich in den Vorstand der Daimler AG\nauf. Dort verblieb er bis zu seiner Ernennung als Bahnchef. Seine\nBande zum Daimler-Konzern blieben auch danach erhalten. Im \u00dcbrigen\nhatte der damalige Daimler-Konzernchef Edzard Reuter bereits vor dem\n3. Oktober 1990 mit Bundeskanzler Kohl \u00fcber die Personalie Heinz\nD\u00fcrr gesprochen und D\u00fcrr als neuen Bahnchef ins Gespr\u00e4ch genbracht\noder auch weggelobt.[21] \n<\/p>\n\n\n\n

Vor allem blieb Heinz D\u00fcrr in seiner\ngesamten Amtszeit Haupteigent\u00fcmer der erw\u00e4hnten D\u00fcrr AG; er war\ndort in dieser Zeit auch als Aufsichtsratsratsvorsitzender t\u00e4tig.\nDie D\u00fcrr AG und Daimler waren traditionell eng verbunden \u2013 u.a. in\nder NS-Zeit, als sie in engem Verbund als R\u00fcstungsunternehmen\nagierten. In D\u00fcrrs Amtszeit als Bahnchef war Hans Dieter P\u00f6tsch\nVorstandsvorsitzender der D\u00fcrr AG\u00b4. Der Mann war sp\u00e4ter f\u00fcr\nPorsche aktiv. Er ist heute VW-Chef.<\/p>\n\n\n\n

Heinz D\u00fcrr als Bahnchef \u2013 das wurde\ndamals, 1990, durchaus als klares Signal eines Endsiegs der\nAutoindustrie \u00fcber die Schiene verstanden. So begann ein Bericht im\nMagazin \u201eStern\u201c wie folgt: \u201eAuf dem H\u00f6hepunkt des Streits, ob\nDaimler-Benz [in den 1980er Jahren; W.W.] den R\u00fcstungskonzern MBB\nschlucken darf, flachste IG Metall-Chef Franz Steink\u00fchler im STERN,\nDaimler solle doch lieber die Bundesbahn \u00fcbernehmen. Das w\u00fcrde mehr\nSinn machen. Nun ist es [mit der Ernennung von D\u00fcrr zum Bahnchef;\nW.W.] fast soweit\u2026\u201c[22]<\/p>\n\n\n\n

Pers\u00f6nliches: Eine Anfrage an\ndie Bundesregierung und ein ND-Geb\u00e4ude auf Bahngrund<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n

Im April 1996 formulierte ich mit\nmeinem MdB-B\u00fcro-Team eine Kleine Anfrage an die Bundesregierung mit\nder \u00dcberschrift \u201eInteressenskonflikte des Bahnmanagements\u201c. In\ndieser wurde u.a. gefragt: \u201eH\u00e4lt die Bundesregierung die\nwirtschaftliche T\u00e4tigkeit des Heinz D\u00fcrr als ma\u00dfgeblicher\nEigent\u00fcmer und als Aufsichtsratsvorsitzender des [\u2026]\nAutolackierkonzerns D\u00fcrr mit seiner Aufgabe, als\nVorstandsvorsitzender der Deutschen Bahn AG einen [\u2026] attraktiven\nSchienenverkehr sicherzustellen, f\u00fcr vereinbar?\u201c Die Kleine\nAnfrage war eher eine gro\u00dfe und enthielt einen langen Vorspann, in\ndem der Interessenkonflikt dokumentiert wurde, und ein Dutzend\nFragen.<\/p>\n\n\n\n

Doch die F\u00fchrung der PDS-Fraktion\nmauerte; die Kleine Anfrage wurde nicht auf den Weg gebracht. Es gab\neine Reihe heftiger Zusammenst\u00f6\u00dfe in der f\u00fcr den Bereich Verkehr\nzust\u00e4ndigen AG und mit deren Leiterin. Im Juli, kurz vor der\nSommerpause, wurde ich dann von Gregor Gysi zu einem abendlichen\nUmtrunk und einem Gespr\u00e4ch unter vier Augen eingeladen. Der\nFraktionschef sagte sinngem\u00e4\u00df, wir k\u00f6nnten eine solche Anfrage als\nPDS unm\u00f6glich in der bislang formulierten Form in den Bundestag\neinbringen, weil sich das Verlagsgeb\u00e4ude der Zeitung Neues\nDeutschland am Franz-Mehring-Platz in Ostberlin auf dem ehemaligen\nGel\u00e4nde der Deutschen Reichsbahn \u2013 und damit in dieser Zeit im\nEigentum der Deutschen Bahn AG (hier stellte sich das Thema\n\u201enichtbahnnotwendig\u201c in h\u00f6chst pikanter Form) \u2013 bef\u00e4nde.[23]\nDie Partei k\u00f6nne sich \u201eeinen Konflikt mit der Deutschen Bahn\neinfach nicht leisten.\u201c<\/p>\n\n\n\n

Die Kleine Anfrage wurde bis zur\nUnkenntlichkeit verw\u00e4ssert und schlie\u00dflich mit Datum 7. August 1995\nals Drucksache 13\/5396 eingebracht.[24]<\/p>\n\n\n\n

Anmerkungen:<\/strong><\/p>\n\n\n\n

[1]\nBundesbahn \u2013 Mit Herz und Hand, in: Der Spiegel 42\/1990.<\/p>\n\n\n\n

[2]\nDort ist im Weiteren zu lesen: \u201eWarum auch nicht \u2013 auf seinem\nbisherigen Job kam D\u00fcrr nicht mehr recht voran. Die Sanierung des\nElektrounternehmens, das 1986 in den Daimler-Konzern eingegliedert\nwurde, ist bislang nicht gegl\u00fcckt. [\u2026] Im Daimler-Vorstand wird\nder Abgang des AEG-Chefs deshalb auch nicht nur mit Bedauern zur\nKenntnis genommen.\u201c \n<\/p>\n\n\n\n

[3]\nJournal Frankfurt, Heft 3\/1991. Dort auch das Zitat aus der\nStuttgarter Zeitung.<\/p>\n\n\n\n

[4]\nChristiane Oppermann und Herbert Uniewski, Auf dem Feuerstuhl, in:\nStern 43\/1990.<\/p>\n\n\n\n

[5]\n\u201eDie letzte gro\u00dfe Innovation ist 150 Jahre her\u201c, ein Gespr\u00e4ch\nmit dem Vorstandsvorsitzenden der Bahn, Heinz D\u00fcrr, in: Wochenpost\nNr. 1, 20. Dezember 1993.<\/p>\n\n\n\n

[6]\nSo das Deckblatt des 1992er Gesch\u00e4ftsberichts. Der Begriff wird\nnirgendwo erl\u00e4utert; da die Anfangsbuchstaben Gro\u00dfbuchstaben sind,\nwird suggeriert, es handle sich um eine Firma und um einen\nMarkennamen. Das war nicht der Fall. Im Impressum des \nGesch\u00e4ftsberichts 1992 hei\u00dft es dann: \u201eHerausgeber: Die Vorst\u00e4nde\nder Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn\u201c. Es sind\neine Adresse in Frankfurt am Main (= Bundesbahn) und eine in Berlin\n(= Reichsbahn) angegeben. Beherrscht wird das auf dem Papier vereinte\nUnternehmen Heinz D\u00fcrr I, der gewisserma\u00dfen durch Einheirat in die\nReichsbahn \u201eVorstandsvorsitzender der Vorst\u00e4nde der Deutschen\nBundesbahn und der Deutschen Reichsbahn\u201c ist. \n<\/p>\n\n\n\n

[7]\nAngaben nach: Verkehr in Zahlen, herausgegeben vom\nBundesverkehrsministerium und dem Deutschen Institut f\u00fcr\nWirtschaftsforschung (DIW), Ausgabe 1995, S. 53 und 113. Angaben zu\nden unterschiedlichen Verkehrsstrukturen nach: Winfried Wolf, Neues\nDenken oder neues Tanken. DDR-Verkehr 2000, K\u00f6ln 1990. \n<\/p>\n\n\n\n

[8]\nIn \u00a7 1 des damals neu verabschiedeten \u201eRegionalisierungsgesetzes\u201c\nhei\u00dft es: \u201eDie Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der\nBev\u00f6lkerung mit Verkehrsleistungen im \u00f6ffentlichen\nPersonennahverkehr ist eine Aufgabe der Daseinsvorsorge.\u201c<\/p>\n\n\n\n

[9]\nHier zitiert nach dem Gesch\u00e4ftsbericht \u201eDie Deutschen Bahnen\n1992\u201c, S.6.<\/p>\n\n\n\n

[10]\nVorwort Gesch\u00e4ftsbericht DB AG 1994, S. 3.<\/p>\n\n\n\n

[11]\nGesch\u00e4ftsbericht DB AG 1997, S.4.<\/p>\n\n\n\n

[12]\n\u201eEin Vergleich dieses (1994er; W.W.] Ergebnisses mit den Bilanzen\nder Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn in den\nVorjahren ist wegen der v\u00f6llig unterschiedlichen Bilanz- und\nKostenstrukturen nicht m\u00f6glich.\u201c Gesch\u00e4ftsbericht Deutsche Bahn\nAG 1994, S. 16.<\/p>\n\n\n\n

[13]\nVgl. Verkehr in Zahlen 1998, a.a.O., S. 41.<\/p>\n\n\n\n

[14]\nHeinz D\u00fcrr, Gesch\u00e4ftsbericht Die Deutschen Bahnen 1992, a.a.O.,\nS.9. Hervorgehoben von W.W.<\/p>\n\n\n\n

[15]\nSiehe Bernhard Knierim und Winfried Wolf, Bitte umsteigen-! 20 Jahre\nBahnreform, Stuttgart 2014, S. 22f.; Bundesrechnungshof, Bericht \u00fcber\nHaushaltsbelastungen und \u2013risiken des Bundes aus der \u00dcbernahme der\nPersonalkosten der ehemaligen Bundesbahn vom 6. Juni 1995, S. 11.<\/p>\n\n\n\n

[15]\nThilo Sarrazin, Manuskript vom 23. April 2006; hier nach:\nKnierim\/Wolf, a.a.O., S. 20f.<\/p>\n\n\n\n

[16]\n\u201eDie nicht bahnnotwenigen Liegenschaften verbleiben beim\nBundeseisenbahnverm\u00f6gen. Bei Verwertungen erzielte Erl\u00f6se sollen\nf\u00fcr die Abtragung der Altschulden von Deutscher Bundesbahn und\nDeutscher Reichsbahn, die der Bund im Zuge der Bahnreform \u00fcbernommen\nhat, verwendet werden.\u201c Gesch\u00e4ftsbericht Deutsche Bahn AG 1994,\nS.11.<\/p>\n\n\n\n

[17]\nNach heftigem Streit \u00fcber die Bahnimmobilien einigten sich Ende 1996\nBundesregierung und Deutsche Bahn AG auf einen politisch motivierten\nGro\u00dfdeal. Sie nahmen dabei Bezug auf einen v\u00f6llig unscheinbaren,\naber zweifellos h\u00f6chst gezielt in das Eisenbahn-Neuordnungsgesetz\neinmontierten Passus, der lautet: \u201eVergleiche sind zul\u00e4ssig; wird\nein Vergleich [beim Thema Bahnimmobilien; W.W.] geschlossen, ergeht\nein dem Vergleich entsprechender Bescheid.\u201c (\u00a723, (6)). Im Rahmen\neines solchen \u201eVergleichs\u201c wurde dem BEV ein Immobilienpaket im\n(behaupteten) Wert von 13,6 Milliarden Mark \u00fcbereignet \u2013 alles\nanderen Bahnimmobilien, gleichg\u00fcltig ob \u201ebahnnotwendig\u201c oder\n\u201enichtbahnnotwendig\u201c, verblieben bei der Deutschen Bahn AG. Der\nBundesrechnungshof r\u00fcgte: \u201eDas Kriterium der Bahnnotwendigkeit ist\ndamit weitgehend in den Hintergrund getreten\u201c. \n<\/p>\n\n\n\n

[18]\nHermann Abmayr, Bahnchef wird Immobilienhai, in: Tageszeitung vom 24.\nOktober 1996.<\/p>\n\n\n\n

[19]\nSiehe Winfried Wolf, abgrundtief + bodenlos. Stuttgart21, sein\nabsehbares Scheitern und die Kultur des Widerstands, K\u00f6ln 2018, S.\n49, dort vor allem Anmerkung 57.<\/p>\n\n\n\n

[20]\nStatement Heinz D\u00fcrr, Bilanzpressekonferenz Berlin, 26. Mai 1994, S.\n20 (Originalmanuskript). Im eigentlichen Gesch\u00e4ftsbericht findet\nsich zu Stuttgart 21 kein Wort.<\/p>\n\n\n\n

[21]\nSiehe: https:\/\/www.zeit.de\/1990\/42\/auf-neuen-gleisen<\/a><\/p>\n\n\n\n

[22]\nStern 43\/1990.<\/p>\n\n\n\n

[23]\n\u201eDa\nes sich [das ND-Verlagsgeb\u00e4ude; W.W.] auf dem ehemaligen Gel\u00e4nde\nder Deutschen\nReichsbahn<\/a> befindet,\ngab es von 1995 bis 2005 einen Rechtsstreit um die Immobilie zwischen\ndem Verlag des Neuen Deutschland und der Deutschen\nBahn<\/a> als\nRechtsnachfolger der Reichsbahn. In dieser Zeit zog die Druckerei aus\nund die Deutsche Bahn benutzte das Geb\u00e4ude als M\u00f6bellager.\nAnschlie\u00dfend wurde es saniert und der Verlag Neues Deutschland zog\nwieder ein.\u201c Siehe:\nhttps:\/\/de.wikipedia.org\/wiki\/Verlagsgeb%C3%A4ude_Neues_Deutschland<\/a><\/p>\n\n\n\n

[24]\nUnabh\u00e4ngig vom parlamentarischen Betrieb ver\u00f6ffentlichte ich ein\nJahr sp\u00e4ter die \u2013 gemeinsam mit Bernhard Strowitzki und Henrik\nPaulitz verfasste \u2013 Brosch\u00fcre \u201eDB AG \u2013 Deutsche Bahn\nAbwicklungsgesellschaft. Ein alternativer Bericht \u00fcber die Gesch\u00e4fte\nder Deutschen Bahn AG\u201c. In dieser Publikation gingen wir\nausf\u00fchrlich auf die Interessensverflechtung bei ma\u00dfgeblichen\nPersonen in Vorstand und Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG \u2013\nnicht zuletzt bei Heinz D\u00fcrr \u2013 mit der Autolobby und\nLuftfahrtbranche ein. Diese Schrift war verbunden mit einem \u201eManifest\nder 1435 Worte\u201c (1435mm = Standardspurweite der Eisenbahn), das zum\ngleichen Zeitpunkt von mir verfasst wurde und das sich gegen die\nBahnprivatisierung und die Weiterungen der Bahnreform richtete. Das\nManifest stie\u00df auf breite Unterst\u00fctzung bei Verkehrsinitiativen,\nbei prominenten Gr\u00fcnen und bei einzelnen SPD-MBs (so bei Hermann\nScheer).<\/p>\n\n\n\n

Die Serie zu den Bahnchefs<\/a> erschien auf NachDenkSeiten. Allerdings bis Fr\u00fchjahr 2020 nur zu Heinz D\u00fcrr und Johannes Ludewig. Es ist beabsichtigt, diese zu komplettieren.<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

Eine Serie von Winfried Wolf – Teil I \/\/ Heinz D\u00fcrr Grunddaten zur \u00c4ra von Bahnchefs Heinz D\u00fcrr (1991-1997) Inhalt \/ Art bei Antritt 1991* bei Abgang 1997* Abbau \/ Zuwachs als Bahnchef in Amtszeit pro Jahr in % L\u00e4nge Schienennetz in km (Betriebsl\u00e4nge) 42.500 38.400 -4.100 -513 -9,6 Gleisl\u00e4nge … <\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[6],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/326"}],"collection":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=326"}],"version-history":[{"count":2,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/326\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":432,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/326\/revisions\/432"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=326"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=326"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=326"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}