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\nOpel\nbefindet sich seit der \u00dcbernahme durch den franz\u00f6sischen\nAutokonzern PSA (Peugeot-Citroen), zu der es im Fr\u00fchjahr 2017 kam,\nin einem neuerlichen Existenzkampf. Einen solchen hatte es ja bereits\neinmal 2009\/2010 gegeben, als die damalige Opel-Muttergesellschaft,\nGeneral Motors, im Gefolge der Weltwirtschaftskrise Pleite ging, dann\nvon der US-amerikanischen Regierung mit Dutzenden Milliarden\nUS-Dollar gerettet wurde und Opel zun\u00e4chst verkauft und von dem\nkanadisch-\u00f6sterreichischen Autozuliefer-Konzern Magna \u00fcbernommen\nwerden sollte. Am Ende jedoch blieb Opel bei der mit US-Steuergeldern\nneu belebten General Motor Company.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n
\nJetzt\nalso Opel-PSA. Und seit ein paar Tagen der Aufreger, wonach PSA einen\ngr\u00f6\u00dferen Teil der Opel-Entwicklungsgesellschaft in R\u00fcsselsheim an\nau\u00dfenstehende Dienstleister ver\u00e4u\u00dfern (oder in eine „strategische\nPartnerschaft“ einbringen) will. Der NachdenkenSeiten-Autor\nWinfried Wolf erl\u00e4utert im folgenden Beitrag, warum bereits im\nFr\u00fchjahr 2017 absehbar war, dass auch die Kombination PSA-Opel f\u00fcr\ndie Opel-Vauxhall-Belegschaften in R\u00fcsselsheim, Kaiserslautern,\nEisenach, Gliwice (Polen), Zaragoza (Spanien) und in Ellesmere Port\n(Gro\u00dfbritannien) wenig Perspektive weist. Wolf sieht die\nj\u00fcngst neu aufgebrochene Opel-Krise im Zusammenhang mit\nDieselgate, mit der Krise von Mobilit\u00e4t und im Zusammenhang mit der\nKlimakrise. Er appelliert an IG Metall, Betriebsr\u00e4te und\nVertrauensleute, die Opel-Krise zum Anlass zu nehmen und in eine\numfassende Debatte f\u00fcr eine Verkehrswende einzutreten. Wolfs Analyse\nWIE FOLGT.<\/p>\n\n\n\n
Die Aufregung ist gro\u00df.\nDer franz\u00f6sische Autokonzern PSA, seit einem Jahr Eigent\u00fcmer der\nMarke Opel, pr\u00fcft ein Outsourcing bei einem gro\u00dfen Teil des\nR\u00fcsselsheimer Entwicklungszentrums. Betroffen w\u00e4ren davon 4000\nBesch\u00e4ftigte, fast alle am Standort R\u00fcsselsheim. Der\nBetriebsratsvorsitzende Wolfgang Sch\u00e4fer-Klug erkl\u00e4rte, dies sei\nf\u00fcr \u201edie Marke Opel existenzgef\u00e4hrdend\u201c. In der Belegschaft\nherrsche der Eindruck vor, dass das deutsche Opel-Management \u201enur\nnoch als Vasall von Paris\u201c agiere. Er verwies darauf, dass die\nBelegschaft \u201eziemlich k\u00e4mpferisch eingestellt\u201c ist. Inwieweit\nzum Kampf um den Erhalt von Arbeitspl\u00e4tzen auch ein Streik geh\u00f6re,\nk\u00f6nne er \u201eals Betriebsrat qua Amt nicht beantworten\u201c. Irgendwann\nkomme da dann \u201edie Gewerkschaft ins Spiel\u201c, was dann \u201ein einem\nKonflikt\u201c enden, was wohl hei\u00dfen soll, zu einem Streik f\u00fchren\nk\u00f6nne.<\/p>\n\n\n\n
Nat\u00fcrlich h\u00e4tten die\nOpel-Besch\u00e4ftigten im Fall eines solchen Streiks gegen\nBesch\u00e4ftigtenabbau unsere Solidarit\u00e4t.<\/p>\n\n\n\n
Wenn die neue\nAuseinandersetzung um Opel jedoch nicht zu einer der vielen\nperspektivlosen Aufwallungen verkommen soll, bei denen am Ende doch\ndie Besch\u00e4ftigten die Zeche bezahlen, dann m\u00fcssten Betriebsrat und\nIG Metall die existenzielle Opel-Krise zum Anlass nehmen, um eine\nGesamtstrategie zum Thema Mobilit\u00e4t, Klimakrise und Arbeitspl\u00e4tze\nzu entwickeln. Der Kollege Sch\u00e4fer-Klug und die Gewerkschaft IG\nMetall m\u00fcssen sich drei Fragen stellen.<\/p>\n\n\n\n
Frage 1: Wie\nfunktioniert kapitalistische Konkurrenz? Oder: Macht der PSA-Boss\nnicht schlicht seinen Job?<\/em><\/p>\n\n\n\n Opel schreibt nach\nGM-Angaben \u2013 best\u00e4tigt durch aktuellere PSA-Berichte \u2013 seit\n1999 rote Zahlen. Da gab es zweifellos auch nicht akzeptable\nBelastungen durch die GM-Mutter. Doch die Tatsache, dass der\nMarktanteil von Opel (mit dem britischen Pendant Vauxhall) in der EU \nin diesem Zeitraum von 9,2 auf knapp 6 Prozent (bis 2017) gefallen\nist und dass er im ersten Vierteljahr 2018 nochmals einbrach, hat\nwenig mit Manipulation und viel mit kapitalistischer Konkurrenz zu\ntun. GM hatte kein Interesse daran, seine Tochter in den Ruin zu\nreiten und Milliarden-Verluste zu produzieren. Zwar hat GM eine\nExpansion von Opel z.B. nach China nicht gestattet. Gleichzeitig aber\n\u00fcberlie\u00df GM der Tochter Opel den europ\u00e4ischen Markt und zog ab\n2014 die mit Opel konkurrierende GM-Tochter Chevrolet schrittweise\naus Europa zur\u00fcck. Bereits Ende 2017 war klar, dass die Lage bei\nOpel dramatisch ist \u2013 u.a. weil die EU-Vorgaben zur Abgasnormen,\ndie ab 2020 gelten, mit der aktuellen Modell-Planung nicht erreichbar\nsind und weil das Opel-Elektroauto \u201eAmpera\u201c nur mit massiven\nVerlusten verkauft werden kann (und deswegen faktisch nicht mehr\nverkauft wird). Damals, Ende 2017, gab es \u2013 z.B. seitens Ferdinand\nDudenh\u00f6ffer von der Uni Duisburg, bereits Berechnungen, wonach bei\nOpel \u201ebis zu 6000 Stellen gestrichen werden m\u00fcssen, um die\nVorgaben von [PSA-Konzernboss; W.W.] Taveres zu erf\u00fcllen.\u201c\n(Berliner Zeitung vom 1. Dezember 2017). \n<\/p>\n\n\n\n Diesen Vorgaben folgt das\nPSA-Management derzeit. Die Ausgliederungen werden dort vorgenommen,\nwo es naheliegt: in dem gro\u00dfen Opel-Entwicklungszentrum in\nR\u00fcsselsheim, das \u00fcber erhebliche nicht ausgelastete Kapazit\u00e4ten\nverf\u00fcgt und bei dem in B\u00e4lde auch noch die verbliebenen Auftr\u00e4ge\nder Ex-Mutter GM wegfallen. Und nat\u00fcrlich kann es sein, dass Tavares\nperspektivisch beabsichtigt, das eigenst\u00e4ndige\nOpel-Entwicklungszentrum aufzugeben und alle k\u00fcnftigen Modelle des\nKonzerns in einem einheitlichen PSA-Entwicklungszentrum \u2013 mit einer\nAu\u00dfenstelle in R\u00fcsselsheim \u2013 konstruieren zu lassen. PSA hat\nVergleichbares auch in Frankreich gemacht und 2013 das\nPSA-Entwicklungszentrum in Meudon-la-Foret nahe Paris geschlossen und\ndie Kapazit\u00e4ten im PSA-Entwicklungszentrum V\u00e9lizy konzentriert.\nDass in V\u00e9lizy bereits seit 1992 die beiden Konzernmarken Peugeot\nund Citroen ein gemeinsames<\/em>\nEntwicklungszentrum haben, sollte nat\u00fcrlich auch zu denken geben. \n<\/p>\n\n\n\n Bilanz:<\/strong><\/em>\nRein betriebswirtschaftlich gesehen macht Tavares seinen Job.<\/p>\n\n\n\n Frage 2: War bei dem\nZusammengehen von Opel mit PSA nicht von vornherein klar, dass es\neinen massiven Belegschaftsabbau geben und dass eine eigenst\u00e4ndige\nMarke Opel kaum \u00fcberleben w\u00fcrde? Oder: Befindet sich PSA nicht auch\nals Gesamtkonzern in einer \u00e4u\u00dferst kritischen Lage, was die\nRationalisierungsoffensive bei Opel mit erkl\u00e4rt?<\/em><\/p>\n\n\n\n Als im M\u00e4rz 2017 die\nEntscheidung fiel und der franz\u00f6sische Konzern PSA dem\nUS-amerikanischen Autokonzern GM seine deutsche Marke Opel abkaufte,\nhie\u00df es in einer gemeinsamen Erkl\u00e4rung der damaligen deutschen\nWirtschaftsministerin Brigitte Zypries (SPD), der Ministerpr\u00e4sidentin\nvon Rheinland-Pfalz, Manu Dreyer (SPD), und der Ministerpr\u00e4sidenten\nvon Hessen, Volker Bouffier (CDU), und von Th\u00fcringen, Bodo Ramelow \n(LINKE): \u201eDas heutige Signing [die Unterzeichnung der Vereinbarung\nzwischen GM, PSA und Opel; W.W.] ist ein erster Schritt, um in Europa\neinen europ\u00e4ischen Global Player<\/em>\ndurch den Zusammenschluss von Opel\/Vauxhall und PSA auf den Weg zu\nbringen.\u201c [Hervorgehoben von mir] \n<\/p>\n\n\n\n Der\nKoordinator von Bund und L\u00e4ndern in den Verhandlungen zwischen PSA\nund GM, Wirtschaftsstaatssekret\u00e4r Matthias Machnig (SPD), bewertete\nes sogar als positiv, dass es nun ein einheitliches Unternehmen \u201eOpel\ngibt \u2013 im Unterschied zu den gest\u00fcckelten Unternehmensformen im\nbisherigen GM-Verbund\u201c. <\/p>\n\n\n\n Mit diesen Erkl\u00e4rungen\nwurde die Wirklichkeit auf den Kopf gestellt und der menschliche\nVerstand beleidigt. In Wirklichkeit wurden mit der Opel-\u00dcbernahme\ndrei \u00e4hnlich starke oder schwache Automarken \u2013 Peugeot, Citroen\nund Opel bzw. Vauxhall \u2013 unter einem Konzerndach zusammengepfercht.\nDiese buhlen in vergleichbaren Preisklassen mit vergleichbaren\nModellen um eine vergleichbare kaufstarke bzw. nachfrageschwache\nKundschaft. Selbst der beruhigende Hinweis vom PSA-Boss Carlos\nTavares vom M\u00e4rz 2017, PSA sei in Frankreich und im \u201eS\u00fcden\nEuropas\u201c und Opel in Deutschland stark, konnte nie \u00fcberzeugen. In\nDeutschland konkurrieren Peugeot und Citroen durchaus direkt mit\nOpel. Es gibt l\u00e4ngst Produktionsverbindungen zwischen Opel und PSA \u2013\nzu Lasten von Opel.[1] Und auch in Spanien sind beide Unternehmen\ndirekte Konkurrenten: Dort produziert Opel 360.000 und PSA 500.000\nAutos. Wer sich auch nur ein bisschen \u00fcber den PSA-Konzernboss\nTavares kundig macht, der wusste, dass es sich hier um einen ebenso\nerfahrenen wie vor allem brutalen Sanierer handelt. Auf die Frage\nnach Garantien f\u00fcr den Erhalt der Opel-Standorte antwortete Tamares\ndamals bereits recht offenherzig: \u201eDas einzige, was uns<\/em>\nbesch\u00fctzt, ist Leistung.\u201c Das sagt ein Mann, der sich in seinem\nArbeitsvertrag ausbedungen hat, an 22 Wochenenden im Jahr weiter\nMotorsport-Rennen fahren zu d\u00fcrfen und der sich im Jahr 2016 das\nGehalt f\u00fcr seine Leistung<\/em>\nauf 5,2 Millionen Euro verdoppeln lie\u00df.<\/p>\n\n\n\n Hinzu kommt: Beide\nAutokonzerne, PSA und Opel, sind auf den schw\u00e4chsten der drei gro\u00dfen\nPkw-M\u00e4rkte, auf Europa, konzentriert. Sie sind beide in den USA\nnicht und in China kaum pr\u00e4sent. Und diese Konzentration auf Europa\nerh\u00f6ht sich mit dem Zusammengehen noch. Bislang hing PSA zu 60\nProzent vom europ\u00e4ischen Markt ab. Mit Opel liegt diese\nM\u00fchlstein-um-den-Hals-Marke bei knapp 70 Prozent.<\/p>\n\n\n\n Auch nach der \u00dcbernahme\nspielt der neu zusammengesetzte Konzern PSA weltweit in der zweiten\nLiga. \u201eGlobal Player\u201c, wie in der Erkl\u00e4rung von\nBouffier-Dreyer-Ramelow herbei geschrieben, ist etwas anderes. PSA\nhat zusammen mit Opel eine rechnerische Jahresproduktion von weltweit\n4 Millionen Pkw. Der Konzern liegt damit noch unter dem Niveau von\nNissan (5,5 Millionen), Honda (5,0 Millionen) und Fiat (4,7\nMillionen). Die Distanz zur Top-Klasse (VW und Toyota mit jeweils 10,\nHyundai mit 7,5 und GM mit dann \u2013 ohne Opel \u2013 knapp 7 Millionen\nPkw) bleibt weiter gro\u00df. \n<\/p>\n\n\n\n Vor allem aber ist auch\nder neue PSA-Konzern in China, auf dem l\u00e4ngst wichtigsten und in\nZukunft absolut entscheidenden Automarkt, v\u00f6llig unzureichend\nvertreten. Opel gibt es in der VR China nicht. PSA unterh\u00e4lt dort\nzusammen mit dem chinesischen Hersteller Dongfeng ein Joint Venture.\nDie Jahresproduktion liegt bei 750.000 Pkw. Zum Vergleich: VW\nproduziert in China 3,4 Millionen Pkw, GM 1,7 Millionen. Die\nPSA-Verh\u00e4ltnisse in China und mit Dongfeng sind durchaus komplex; es\nist aber nicht erkennbar, dass davon Opel profitieren k\u00f6nnte.[2]<\/p>\n\n\n\n Schlie\u00dflich sei darauf\nverwiesen: Es gab im PSA-Konzern im Zeitraum 1979 bis 1983 bereits\neinen vergleichbaren Vorgang wie im Fall PSA-Opel. Damals \u00fcbernahm\nPSA die europ\u00e4ische Chrysler-Tochter (Ex-Simca). PSA f\u00fchrte die\nSimca-Modelle unter der neuen Marke Talbot weiter. Es gab also damals\nbereits unter dem PSA-Dach drei<\/em>\nMarken: Peugeot, Citroen und Talbot. Talbot hatte durchaus moderne\nTechnik aufzuweisen, so das Modell Simca 1100, erstmals vorgestellt\n1967 als Dreit\u00fcrer mit Schr\u00e4gheck, sp\u00e4ter mit der\nModellbezeichnung \u201eHorizon\u201c und als \u201eAuto des Jahres 1979\u201c\nhoch gepriesen. Dies war der Vorl\u00e4ufer des VW-Modells Golf und\nDutzender vergleichbarer Kompaktklasse-Modelle. (Hier k\u00f6nnte man im\n\u00dcbrigen einen lehrreichen Vergleich zu den Auszeichnungen und\nLobeshymnen herstellen, die es bei dem Opel-Modell Insignia \u2013\nunter anderem \u201eAuto des Jahres 2009\u201c \u2013 gab!) Doch Talbot\nerlebte in der Umklammerung von Peugeot und Citroen einen Niedergang\nmit drohender Werkschlie\u00dfung. Es kam zu einer verzweifelten\nGegenwehr mit einer Werksbesetzung des Talbot-Werks in Poissy im\nDezember 1983. Die Talbot-Besch\u00e4ftigten, 50 Prozent Afrikaner (!),\nwurden von den anderen PSA-Besch\u00e4ftigten im Stich gelassen. Nach\nSpaltungen der Belegschaft und einer brutalen R\u00e4umung durch\nSpezialeinheiten wurde schlie\u00dflich die Marke Talbot aufgegeben.<\/p>\n\n\n\n Es spricht fast alles\ndaf\u00fcr, dass Opel in dem Verbund mit Peugeot und Citroen und unter\ndem Dach eines franz\u00f6sischen Autokonzerns, der selbst ums \u00dcberleben\nim internationalen Konzert der Autoriesen zu k\u00e4mpfen hat, den\nk\u00fcrzeren ziehen wird. Schlie\u00dflich erlebte der PSA-Konzern allein\nim Zeitraum 2005 bis 2016, dass dessen Anteile an der\nWeltautoproduktion von 5,1 auf 3,3 Prozent massiv reduziert wurden.\n(Siehe Tabelle am Ende dieses Beitrags. Wobei hinzuf\u00fcgt sei, dass\ndies keine nachtr\u00e4gliche Besserwisserei ist. Ich analysierte bereits\nim Fr\u00fchjahr 2017 den Aufkauf von Opel durch GM in vergleichbarer\nWeise wie hier erfolgt und sagte ein drohendes \u201eSchlachtfest\u201c\nvoraus.[3]<\/p>\n\n\n\n Bilanz:<\/strong><\/em>\nOpel im PSA-Verbund war objektiv eine mindestens so ungl\u00fcckliche\nVerbindung wie Opel im GM-Verbund. Rein immanent gesehen h\u00e4tte Opel\nnur eine \u00dcberlebenschance als Teil eines Autokonzerns, der sich\n\u00fcberwiegend in einem anderen Marktsegment bewegt, also etwas als\nErg\u00e4nzung zu den Oberklasse-Herstellern BMW oder Daimler oder, wenn\nein ausl\u00e4ndischer Konzern angedacht w\u00e4re, als Erweiterung von\nGeely-Volvo. Es war von den zitierten Politikern \u2013 und von einigen\nVertretern der IG Metall und des Opel-Betriebsrats \u2013 nicht\nverantwortlich, das nicht klar gesagt und im Gegenteil Illusionen\ngesch\u00fcrt und einem neuen Standortdenken \u2013 Stichwort:\n\u201eeurop\u00e4ischer global player\u201c \u2013 Vorschub geleistet zu haben.<\/p>\n\n\n\n Frage 3: Sollte die\nneue Krise bei Opel von IG Metall und den Vertrauensk\u00f6rperleitungen\nrespektive den Betriebsr\u00e4ten in der Autoindustrie nicht zum Anlass\ngenommen werden, um das Thema Klima und Mobilit\u00e4t verantwortungsvoll\nzu diskutieren? K\u00f6nnten Gewerkschaft, Vertrauensleute und\nBetriebsr\u00e4te damit nicht konstruktiv die Vertrauenskrise, die die\nAutokonzerne mit Dieselgate erlitten haben, aufgreifen, und v\u00f6llig\nneue \u2013 nachhaltige und verantwortungsvolle Wege gehen \u2026 und\ndamit an eine l\u00e4ngst vergessene Traditionslinie der IG Metall\nankn\u00fcpfen?<\/em><\/p>\n\n\n\n Wir erleben derzeit eine\ndreifache Krise: Erstens eine Krise der St\u00e4dte (Feinstaub! Erste und\nneu drohende Fahrverbote!!). Zu Recht fordern inzwischen viele in\nForen und auf den Stra\u00dfen \u201eRecht auf Stadt\u201c und eine\nR\u00fcckgewinnung von Urbanit\u00e4t. Zweitens gibt es eine Vertrauenskrise\nder Autokonzerne, die fl\u00e4chendeckend betr\u00fcgerisch unterwegs sind,\nindem sie den tats\u00e4chlichen Verbrauch und den Umfang der Emissionen\nsystematisch niedriger ausweisen als dies der Wirklichkeit im\nStra\u00dfenverkehr entspricht. Das trifft, wohlgemerkt, auf Benzin- wie\nauf Dieselmodelle zu; und dies war lange vor<\/em>\nAufbrechen von Dieselgate allseits bekannt.[4] \n<\/p>\n\n\n\n Schlie\u00dflich und drittens<\/em>\nerleben wir eine Zuspitzung der Klimakrise, wie dies nicht zuletzt in\ndiesem Sommer mit langer Hitzeperiode und massiven Erntesch\u00e4den\ndokumentiert wird. Seit Ende 2017 ist klar, dass selbst die\nBegrenzung der Erderw\u00e4rmung auf zwei Grad Celsius nicht eingehalten\nwerden kann, wenn es bei den bisher geplanten Ma\u00dfnahmen bleibt.\nElektromobilit\u00e4t im Sinne von Elektro-Pkw ist hier bereits aus dem\neinfachen Grund keine L\u00f6sung, weil es bei dieser nur darum geht,\ndass es zus\u00e4tzlich <\/em>zu\neinem hohen und nochmals wachsenden Bestand an Pkw mit\nVerbrennungsmotoren weitere Millionen Elektro-Autos geben soll, die\nmit neuen Problemen verbunden sind (Kobalt! Lithium!! Entsorgung der\nBatterien!!!) und die in den St\u00e4dten noch mehr Fl\u00e4chen mit Beton\nund Blech belegen werden (rund 60 Prozent aller Elektro-Pkw sind\nZweitwagen!).[5]<\/p>\n\n\n\n Die Krise bei Opel ist nur\nein Teilausschnitt der Krise der Mobilit\u00e4t. Die Orientierung auf\nElektromobilit\u00e4t, neue Verlagerungen nach Osteuropa und China,\nRationalisierungswellen, \u201eIndustrie 4.0\u201c mit umfassenden\nProzessen der Automatisierung d\u00fcrften hierzulande hunderttausende\nAutoarbeitspl\u00e4tze gef\u00e4hrden. Sieht man diese Vorg\u00e4nge vor dem\nHintergrund der Klimakrise \u2013 und der Stra\u00dfenverkehr tr\u00e4gt zu rund\neinem Viertel zu den klimasch\u00e4digenden Emissionen bei \u2013 dann\nm\u00fcssten sich die Politik, die Gewerkschaften und gerade auch die\nverantwortungsbewussten Vertreter der Autobelegschaften zusammentun\nund umfassend \u00fcber Klima, Mobilit\u00e4t und Autoindustrie diskutieren \u2013\nbeispielsweise auf einem Kongress und dies dann gemeinsam mit Leuten\naus der Umweltbewegung und der fortschrittlichen Verkehrsszene. Die\nFrage der Jobs in der Autobranche ist hier nat\u00fcrlich wichtig. Es sei\naber daraus verwiesen, dass es im Deutschland im Bereich Schiene im\nZeitraum 1994 bis 2017 zu einem Abbau von rund 200.000 Arbeitspl\u00e4tzen\nkam; die Proteste dagegen, beispielsweise seitens der IG Metall\n(Bahnindustrie-Jobs sind Metallindustrie-Arbeitspl\u00e4tze!), hielten\nsich in Grenzen. Es sei des Weiteren darauf verwiesen, dass es im\nBereich \u00f6ffentlicher Verkehr viele Zehntausende Jobs gibt, die mit\njedem weiteren Ausbau der Automobilit\u00e4t gef\u00e4hrdet werden.\nSchlie\u00dflich sei erw\u00e4hnt, dass in den letzten 25 Jahren allein im\nUmweltbereich mehr als eine Million neue Jobs geschaffen wurden und\ndass j\u00fcngst die baden-w\u00fcrttembergische Landesregierung eine Studie\nvorlegte, wonach in Deutschland bereits 240.000 Arbeitspl\u00e4tze vom\nFahrrad und vom Fahrradverkehr abh\u00e4ngen.<\/p>\n\n\n\n Die IG Metall sollte sich\nin den eigenen Archivschr\u00e4nken umsehen und beispielsweise die\nDokumentation der \u201eGemeinsamen verkehrspolitischen Konferenz der\nIndustriegewerkschaft Metall und des Deutschen Naturschutzringes\u201c,\nabgehalten am 9. und 10. November 1991 in Frankfurt am Main, zu\nGem\u00fcte f\u00fchren. Dort sprach sich der Hauptredner Frederic Vester mit\nklugen Worten gegen den fortgesetzten Ausbau des Stra\u00dfenverkehrs\naus. Er sagte: \u201eIn einer 1989 erschienenen Dissertation kommt der\nSchweizer Verkehrsspezialist Eugen Meier zu dem klaren Schluss, dass\neine Verkehrsinvestition grunds\u00e4tzlich neuen Verkehr verursacht. [\u2026]\nDenn das Verhalten der Menschen orientiert sich [\u2026] am Angebot und\nkompensiert dann die erreichten Effekte. Anders als sonst in der\nWirtschaft, wo die Nachfrage das Angebot regelt, regelt auch hier\nwieder das Angebot die Nachfrage. Werden mehr Wege angeboten, nimmt\nsie der Mensch an. Er h\u00e4lt sich sogar l\u00e4nger und \u00f6fters im Verkehr\nauf, sein \u00fcbriges Zeitbudget schmilzt, die erh\u00f6hte Mobilit\u00e4t geht\nauf Kosten des sonstigen Handlungsspieltraums.\u201c \n<\/p>\n\n\n\n Vor allem wies der\n\u201eQuerdenker\u201c Vester damals bereits auf die Dramatik der drohenden\nKlimaver\u00e4nderung hin. Dies mit den folgenden eindringlichen Worten:\n\u201eDie Umweltsituation auf unserem Planeten ist f\u00fcr die Menschheit\nzu einer \u00dcberlebensfrage geworden. [\u2026] Was uns bevorsteht sind\nm\u00f6glicherweise verheerende D\u00fcrren wie \u00dcberschwemmungen,\nKlimakatastrophen durch den Anstieg von CO-2, sich akkumulierende\nGifte [\u2026] Die Grenze der Belastbarkeit unserer Erde ist bereits in\nmehreren, f\u00fcr die menschliche Existenz wichtigen Bereichen\nerreicht.\u201c<\/p>\n\n\n\n Bilanz: <\/strong><\/em>Was\nvor einem Vierteljahrhundert gesagt wurde, hat sich dramatisch\nbest\u00e4tigt. Es ist allerh\u00f6chste Zeit, die fatale j\u00fcngere Tradition\nbei prominenten Gewerkschaftsvertretern, sich zum Sprachrohr der\nAutoindustrie zu machen, aufzugeben und an diesem Traditionsstrang,\nden es bei der IG Metall durchaus auch gibt, anzukn\u00fcpfen.[6] Es gibt\numfassende Vorschl\u00e4ge f\u00fcr eine Politik der Verkehrswende, die\nNachhaltigkeit und Joberhalt \u2013 also Verantwortung f\u00fcr die Zukunft\nund eine soziale Politik \u2013 verbindet.[7]<\/p>\n\n\n\n Tabelle: Die 20 weltweit gr\u00f6\u00dften\nAutohersteller 2005-2016 (und deren Positionen unter den gr\u00f6\u00dften\nKfz-Hersteller <\/em>\n<\/p>\n\n\n\n * \n\tFiat ab 2013 einschl. Chrysler \/\/ ** Suzuki mit Maruti (Indien) \/\/\n*** Daimler 2005 einschl. Chrysler \/\/ **** Geely ab 2013 einschl.\nVolvo. Nicht ber\u00fccksichtigt ist, dass Renault inzwischen auch\nMitsubishi kontrolliert und damit 2017 weitgehend gleichauf liegt mit\nVW und Toyota.<\/p>\n\n\n\n Quelle:\nOICA( Organisation\nInternationale des Constructeurs d\u2019Automobiles), Jahresstatistiken\n2006-2017; eigene\nBerechnungen.<\/p>\n\n\n\n [1] Das Zafira-Nachfolgemodell wird im PSA-Werk\nin Sochaux als Klon des Peugeot 3008 und mit der internen Bezeichnung\nEMO2 hergestellt. Produktionsstart war 2017. Diese Kooperation geht\nzur\u00fcck auf Abmachungen, die zwischen GM und PSA getroffen wurden.\nDie franz\u00f6sische Gewerkschaft CGT verwies darauf, dass das Projekt\nder Opel-\u00dcbernahme durch PSA \u201eschon lange in den Schubladen lag\u201c\n(Frankfurter Allgemeine Zeitung<\/em> vom 18. Februar 2017).<\/p>\n\n\n\n [2] Dongfeng ist an PSA mit 13,7 Prozent\nbeteiligt. Dongfeng hat in China nicht nur ein Joint Venture mit PSA,\nsondern auch ein solches mit Nissan, das sogar gr\u00f6\u00dfer als das\nDongfeng-PSA-Joint Venture ist. Nissan wiederum wird von Renault\nkontrolliert. Das Dongfeng Joint Venture mit Nissan hat im \u00dcbrigen\ndie irref\u00fchrende Firmenbezeichnung \u201eDongfeng Motor Co.\u201c[=\nCompany], wohingegen Dongfeng selbst als \u201eDongfeng Motor Corp.\u201c\n[= Corporation] firmiert. \u201eNissan\u201c taucht dort bewusst nicht auf.\nDer Name eines Herstellers, der im japanischen Aggressionskrieg gegen\nChina die Motoren f\u00fcr die japanischen Kampfflugzeuge und Bomber\nherstellte, wirkt verkaufshemmend. \n<\/p>\n\n\n\n [3] Winfried Wolf, Schlachtfest, in:\nLunapark21, Heft 37, Fr\u00fchjahr 2017, S. 6f. Ich verwies damals auch\nauf die drohende Standortkonkurrenz und auf die unheilige\n\u201eTradition\u201c, die es bei Opel hier gab: Ich schrieb: \u201eAuf der\nTagesordnung steht ein massives Rationalisierungsprogramm bei Opel\nund PSA. Zehntausende Arbeitspl\u00e4tze sind akut bedroht. Tamares hat\nseit seinem Antritt als PSA-Boss 2013 gezeigt, dass er ein harter\nSanierer ist. Pro Jahr werden dort 2000 PSA-Jobs vernichtet. Die\nw\u00f6chentliche Arbeitszeit wurde auf bis zu 44 Stunden erh\u00f6ht. [\u2026]\nSp\u00e4testens im Fr\u00fchjahr 2018 wird Tamares [bei Opel]\nWerksschlie\u00dfungen verk\u00fcnden. Dann hoffen die deutschen\nOpel-Vertreter, es m\u00f6ge die britischen Vauxhall-Leute treffen. In\nEisenach mag man erwarten, dass es zun\u00e4chst Kaiserlautern an den\nKragen geht. Die Bandarbeiter werden argumentieren, dass die\nEntwicklungsabteilung in R\u00fcsselheim aufgebl\u00e4ht ist. Und die\nOpel-Besch\u00e4ftigten im polnischen Gliwice k\u00f6nnen darauf verweisen,\ndass sie im Vergleich zu den Opel-Kollegen im spanischen Saragossa\nweniger als die H\u00e4lfte kosten und an den moderneren Anlagen\nmalochen. Diese Art Teile-und-herrsche Spiele gab es nach dem\nbeeindruckenden Streik bei Opel in Bochum 2004: Die Solidarit\u00e4t der\nanderen Opel-Standorte blieb aus; das Werk in Bochum wurde\ngeschlossen.\u201c<\/p>\n\n\n\n [4] Eineinhalb Jahre vor<\/em> Bekanntwerden\nvon \u201eDieselgate\u201c konnte man im Autolobby-Blatt Auto Bild<\/em>\nlesen: \u201eUm den Verbrauch [eines Autos] auf dem Pr\u00fcfstand zu\nmessen, muss vorher der Fahrwiderstand ermittelt werden. Dazu werden\nFugen abgeklebt, Spiegel demontiert [\u2026] Klimaanlagen werden\nausgebaut [\u2026] Dazu erkennen Steuerger\u00e4te, wenn eine Messfahrt\nvorliegt. Die Autos sind inzwischen auf diese Minimal-Last hin\nkonstruiert. Hie\u00df es fr\u00fcher: \u00b4Turbo l\u00e4uft \u2013 Turbo s\u00e4uft\u00b4,\nsollen jetzt ausgerechnet aufgeladene Motoren sparen. Das tun sie nur\nauf dem Pr\u00fcfstand, wenn wenig Leistung gefordert wird.\u201c Auto\nBild <\/em>vom 14. Februar 2014. Es geht hier wohlgemerkt um alle Pkw\nmit Verbrennungsmotoren.<\/p>\n\n\n\n [5] In Deutschland gab es\n2017 45,8 Millionen Pkw mit Verbrennungsmotoren und 60.000\nElektro-Auto (bereits in Addition reine E-Mobile und<\/em>\nHybrid-Pkw). 2025 wird es nach belastbaren Prognosen 48-49 Millionen\nBenzin- und Diesel-Pkw und maximal eine Million Elektro-Pkw geben.\nWeltweit gab es 2005 650 Millionen Pkw. 2017 waren es bereits 1\nMilliarde Pkw und 3,2 Millionen Elektro-Pkw. F\u00fcr 2025 werden 1,45\nMilliarden Pkw und zus\u00e4tzlich maximal 150 Millionen Elektro-Pkw\nerwartet. Siehe ausf\u00fchrlich: Winfried Wolf, Elektro-Pkw als Teil der\nKrise der aktuellen Mobilit\u00e4t, isw-report Nr. 112\/113, Fr\u00fchjahr\n2018.<\/p>\n\n\n\n [6] Vor wenigen Tagen\nantwortete der IG Metall-Vorsitzende J\u00f6rg Hofmann auf die\nFeststellung, die Manipulation an den Diesel-Motoren seien Betrug:\n\u201eDie Fahrzeuge entsprachen der technischen Norm. Ist das Betrug? Im\njuristischen Sinne nein. Moralisch ja.\u201c Toni Hofreiter antwortete:\n\u201eIch bleibe dabei: In meinen Augen war es Betrug, nicht legal.\u201c\nHofmann: \u201eDoch, war es.\u201c Hier ist hinzuzuf\u00fcgen: VW hat in den\nUSA mehrere Erkl\u00e4rungen unterzeichnet, dass der Konzern bei der\nDieselmotoren-Software bewusst und betr\u00fcgerisch vorgegangen ist, um\ngeltendes Recht zu brechen. Zitate nach: Frankfurter\nAllgemeine Zeitung <\/em>vom 8. Juli 2018.<\/p>\n\n\n\n [7] Ich entwickelte ein\nsolches Verkehrswende-Programm in der in Fu\u00dfnote [5] angef\u00fchrten\nisw-Brosch\u00fcre. In einer ausf\u00fchrlichen wissenschaftlichen\nStellungnahme im Rahmen einer Anh\u00f6rung in Sachen Elektromobilit\u00e4t\nvor dem Ausschuss f\u00fcr Umwelt und Verkehr im Rat der Stadt Hannover\nkonkretisierte ich f\u00fcr die Fraktion Piraten\/DIE LINKE Anfang Mai\n2018 ein solches Verkehrswendeprogramm auch f\u00fcr diese\n500.000-Einwohner-Stadt. Siehe\nhttps:\/\/www.linksfraktion-hannover.de\/fileadmin\/fraktionhannover\/user\/upload\/HVW2018-Kap01-05-RTF-END-END.pdf<\/a><\/p>\n\n\n\n\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td>\n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td>\n\t\t\t2005<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2009<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2013<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2016<\/strong>\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\tRang<\/strong>\n\t\t\t2016<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tAutohersteller<\/strong>\n\t\t\t(in Klammer =<\/em>\n\t\t\tRang 2005)<\/em>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tKfz-Prod.\n\t\t\t<\/strong>\n\t\t\t\n\t\t\tweltweit\n\t\t\t<\/strong>\n\t\t\t\n\t\t\tin Tsd.<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tAnteil\n\t\t\t<\/strong>\n\t\t\t\n\t\t\tan\n\t\t\tWelt-<\/strong>\n\t\t\tprod. in %<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tKfz-Prod.<\/strong>\n\t\t\tWeltweit<\/strong>\n\t\t\tIn Tsd.<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tAnteil\n\t\t\t<\/strong>\n\t\t\t\n\t\t\tan\n\t\t\tWelt-<\/strong>\n\t\t\tprod. in %<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tKfz-Prod.<\/strong>\n\t\t\tweltweit<\/strong>\n\t\t\tin Tsd.<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tAnteil\n\t\t\t<\/strong>\n\t\t\t\n\t\t\tan\n\t\t\tWelt-<\/strong>\n\t\t\tProd. in %<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tKfz-Prod.\n\t\t\t<\/strong>\n\t\t\t\n\t\t\tWeltweit\n\t\t\t<\/strong>\n\t\t\t\n\t\t\tin Tsd-.<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tAnteil\n\t\t\t<\/strong>\n\t\t\t\n\t\t\tan\n\t\t\tWelt-<\/strong>\n\t\t\tprod. in %<\/strong>\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t1\n\t\t<\/td> \n\t\t\tToyota (2)\n\t\t<\/td> \n\t\t\t7.338\n\t\t<\/td> \n\t\t\t11,0 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t7.234\n\t\t<\/td> \n\t\t\t12,8%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t10.324\n\t\t<\/td> \n\t\t\t11,8 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t10.213\n\t\t<\/td> \n\t\t\t10,8%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t2\n\t\t<\/td> \n\t\t\tVW (5)\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5.211\n\t\t<\/td> \n\t\t\t7,8 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t6.067\n\t\t<\/td> \n\t\t\t10,8%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t9.379\n\t\t<\/td> \n\t\t\t10,7 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t10.126\n\t\t<\/td> \n\t\t\t10,7%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t3\n\t\t<\/td> \n\t\t\tRenault-Nissan (4)\n\t\t<\/td> \n\t\t\t6.111\n\t\t<\/td> \n\t\t\t9,2 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5.041\n\t\t<\/td> \n\t\t\t9,0%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t7.655\n\t\t<\/td> \n\t\t\t8,8 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t8.929\n\t\t<\/td> \n\t\t\t9,4%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t4\n\t\t<\/td> \n\t\t\tHyundai (9)\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3.091\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4,6 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4.645\n\t\t<\/td> \n\t\t\t8,2%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t7.233\n\t\t<\/td> \n\t\t\t8,3 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t7.889\n\t\t<\/td> \n\t\t\t8,3%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t5\n\t\t<\/td> \n\t\t\tGM (US) (1)\n\t\t<\/td> \n\t\t\t9.097\n\t\t<\/td> \n\t\t\t13,6 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t6.495\n\t\t<\/td> \n\t\t\t11,5%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t9.629\n\t\t<\/td> \n\t\t\t11,0%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t7.793\n\t\t<\/td> \n\t\t\t8,2%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t6\n\t\t<\/td> \n\t\t\tFord (3)\n\t\t<\/td> \n\t\t\t6.497\n\t\t<\/td> \n\t\t\t9,7 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4.685\n\t\t<\/td> \n\t\t\t8,3%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t6.077\n\t\t<\/td> \n\t\t\t7,0 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t6.429\n\t\t<\/td> \n\t\t\t6,8%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t7\n\t\t<\/td> \n\t\t\tHonda (7)\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3.436\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5,1 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3.012\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5,3%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4.298\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4,9 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4.999\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5,3%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t8\n\t\t<\/td> \n\t\t\tFiat (10)*\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.037\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3,1 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.460\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4,4%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4.682\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5,4 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4.681\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4,9%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t9<\/strong><\/em>\n\t\t<\/td> \n\t\t\tPSA (8)<\/strong><\/em>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3.375<\/strong><\/em>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5,1 %<\/strong><\/em>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3.042<\/strong><\/em>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t5,4%<\/strong><\/em>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.833<\/strong><\/em>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3,2 %<\/strong><\/em>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3.152<\/strong><\/em>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3,3%<\/strong><\/em>\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t10\n\t\t<\/td> \n\t\t\tSuzuki [11]**\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.071\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3,1 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.387\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4,2%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.842\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3,3 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.945\n\t\t<\/td> \n\t\t\t3,1%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t11\n\t\t<\/td> \n\t\t\tSAIC (China)\n\t\t<\/td> \n\t\t\t518\n\t\t<\/td> \n\t\t\t0,8 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t348\n\t\t<\/td> \n\t\t\t0,6%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1.992\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2,3 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.566\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2,7%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t12\n\t\t<\/td> \n\t\t\tDaimler (D) (6)***\n\t\t<\/td> \n\t\t\t4.815\n\t\t<\/td> \n\t\t\t7,2 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1.447\n\t\t<\/td> \n\t\t\t
\n\t\t\t\n\t\t<\/td>\n\t\t\t1.781\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2,0 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.526\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2,7%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t13\n\t\t<\/td> \n\t\t\tBMW (D) \n\t\t\t\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1.323\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2,0 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1.258\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2,2%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.006\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2,3 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2.352\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2,5%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t14\n\t\t<\/td> \n\t\t\tChangan (CH)\n\t\t<\/td> \n\t\t\t422\n\t\t<\/td> \n\t\t\t0,6 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1.452\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2,6%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1.110\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,3 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1.715\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,8%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t15\n\t\t<\/td> \n\t\t\tMazda (J)\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1.287\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,9 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t984\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,7%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1.264\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,5 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1.586\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,7%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t16\n\t\t<\/td> \n\t\t\tBAIC (CH)\n\t\t<\/td> \n\t\t\t559\n\t\t<\/td> \n\t\t\t0,8 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t684\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,2%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t918\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,1 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1.392\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,5%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t17\n\t\t<\/td> \n\t\t\tDongfeng (CH)\n\t\t<\/td> \n\t\t\t593\n\t\t<\/td> \n\t\t\t0,9 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t663\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,2%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1.239\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,4 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1.315\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,4%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t18\n\t\t<\/td> \n\t\t\tGeely (CH) ****\n\t\t<\/td> \n\t\t\t149\n\t\t<\/td> \n\t\t\t0,2 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t330\n\t\t<\/td> \n\t\t\t0,3%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t969\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,1%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1.266\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,3%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t19\n\t\t<\/td> \n\t\t\tMitsubishi (J) (12)\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,331\n\t\t<\/td> \n\t\t\t2,0 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t802\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,4%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1.230\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,4 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1.091\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,2%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\t20\n\t\t<\/td> \n\t\t\tTata (Indien)\n\t\t<\/td> \n\t\t\t419\n\t\t<\/td> \n\t\t\t0,6 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t672\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,2%\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1.062\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,2 %\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1.084\n\t\t<\/td> \n\t\t\t1,1%\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\tSumme 1-20<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t59.680<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t89,5%<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t53.681<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t95,3%<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t78.523<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t90,0%<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t84.049<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t88,7%<\/strong>\n\t\t<\/td><\/tr> \n\t\t\tWeltweite Produktion<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t66.719<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t100%<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t56.305<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t100%<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t87.354<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t100%<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t94.771<\/strong>\n\t\t<\/td> \n\t\t\t100%<\/strong>\n\t\t<\/td><\/tr><\/tbody><\/table><\/figure>\n\n\n\n Anmerkungen<\/strong><\/h3>\n\n\n\n