<\/p>\n\n\n\n
Ein\nGutachten, erstellt f\u00fcr die franz\u00f6sische Gewerkschaft CGT und\nvorgetragen im Senat in Paris am 29. Mai 2018<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Dr.\nWinfried Maria Wolf<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n In\nFrankreich und in Deutschland wird mit \u00e4hnlichen Ma\u00dfnahmen der\numwelt- und klimafreundliche Schienenverkehr abgebaut. In Deutschland\nkonnte dieser zerst\u00f6rerische Prozess seit der Bahnreform des Jahres\n1994 weitgehend ger\u00e4uschlos durchgezogen werden. In Frankreich st\u00f6\u00dft\ndieses Projekt einer neuen SNCF-Reform auf Widerstand \u2013 und auf\neine massive Streik- und Protestwelle.<\/strong><\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n Wenn\nman die unterschiedlichen Etappen der Bahnprivatisierung in\nDeutschland kennt und gleichzeitig in diesen Tagen verfolgt, welche\nArt \u201eBahnreform\u201c derzeit in Frankreich Staatspr\u00e4sident Emmanuel\nMacron bzw. die Regierung unter Ministerpr\u00e4sident \u00c9duard Philippe\nmit der Verkehrsministerin Elisabeth Borne durchsetzen wollen, dann\nstellt man viele Parallelen fest. Die Behauptung von Staatspr\u00e4sident\nEmmanuelle Macron, die Bahnreform in Deutschland sei ein \u201eVorbild\u201c\nf\u00fcr das, was in Frankreich geplant ist, ist nicht beruhigend. Diese\nist hinsichtlich der zerst\u00f6rerischen Potenzen eindeutig erhellend\nund abschreckend.<\/p>\n\n\n\n 15\n Kennzeichen der deutschen Bahnreform \u2013 15 Parallelen zur\nSNCF-Reform<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Nach\nder deutschen Einheit 1990 gab es in Deutschland zwei Staatsbahnen:\nin Westdeutschland die \u201eDeutsche Bundesbahn\u201c und in\nOstdeutschland, in der ehemaligen DDR, die \u201eDeutsche Reichsbahn\u201c.\nBeide wurden Anfang 1994 zusammengef\u00fchrt und in die neue\nAktiengesellschaft mit der Bezeichnung \u201eDeutsche Bahn AG\u201c\n\u00fcberf\u00fchrt.<\/p>\n\n\n\n Dies\nwurde gefeiert als ein \u201eNeuanfang f\u00fcr die Schiene\u201c, als ein\n\u201eEnde der Beamtenbahn\u201c und als eine neue \u201eKundenorientierung\nder Eisenbahn\u201c.<\/p>\n\n\n\n F\u00fcr\ndiese \u201eBahnreform\u201c wurde Ende 1993 die Verfassung (das\n\u201eGrundgesetz\u201c) ge\u00e4ndert. Seither ist die Deutsche Bahn AG nach\nArtikel 87e Grundgesetz einerseits \u201eals Wirtschaftsunternehmen in\nprivat-rechtlicher Form\u201c zu f\u00fchren. Daraus kann eine reine\nProfitorientierung abgeleitet werden. Andererseits m\u00fcssen sich der\n\u201eAusbau und Erhalt des Schienennetzes\u201c und die\n\u201eVerkehrsleistungen\u201c auf diesem weiterhin an \u201eden\nVerkehrsbed\u00fcrfnissen\u201c und dem \u201eWohl der Allgemeinheit\u201c\norientieren. \n<\/p>\n\n\n\n Der\nSchienenpersonennahverkehr wurde dabei in die Zust\u00e4ndigkeit der\nBundesl\u00e4nder \u00fcbergeben.<\/p>\n\n\n\n Im\nRahmen der Debatten zur Bahnreform wurde vielfach ge\u00e4u\u00dfert, es\nwerde keine Bahnprivatisierung geben. Gleichzeitig aber gibt es\nseither keinen Schutz mehr vor einer materiellen Privatisierung. Nur\ndie Infrastruktur (das Schienennetz) muss (laut der 1993 ver\u00e4nderten\nVerfassung) mehrheitlich in staatlichem Eigentum bleiben.<\/p>\n\n\n\n Seither\ngibt es einen umfassenden Privatisierungsprozess, und zwar auf zwei\nEbenen:<\/p>\n\n\n\n Erstens<\/strong><\/em>\nbei der Deutschen Bahn AG selbst. Bis heute blieb der Eigent\u00fcmer der\nDeutschen Bahn AG zu 100 Prozent der Bund (der Staat). Allerdings gab\nes seit 2000 wiederholt Versuche, die Deutsche Bahn AG auch materiell\nzu privatisieren. 2007 scheiterte das Projekt, die gesamte<\/em>\nEisenbahn (Betrieb und Infrastruktur) zu privatisieren (\u201eintegrierter\nB\u00f6rsengang\u201c). 2008 scheiterte auch das Projekt eines B\u00f6rsengangs\nderjenigen Teile der DB AG, in denen der Schienenpersonenverkehr\n(Nahverkehr und Fernverkehr), der Schieneng\u00fcterverkehr und die\nLogistik zusammengefasst sind. Diese Betreibergesellschaften waren\nbis 2017 in einer Subholding mit Namen DB ML \u2013 DB Mobility\nLogistics \u2013 zusammengefasst. \n<\/p>\n\n\n\n Ursache\nf\u00fcr dieses Scheitern waren ein heftiger Widerstand in der\nBev\u00f6lkerung, eine Kampagne gegen diesen Bahnb\u00f6rsengang, die Streiks\nder Gewerkschaft GDL und die Finanzmarktkrise im Sommer 2008. (Die\nGDL-Streiks betreffend siehe auch unten bei den Angaben zur Person)<\/p>\n\n\n\n Seither\ngab es mehrere neue Privatisierungsversuche der DB AG. Zuletzt\n2015\/16. Damals sollten \u201eInvestoren\u201c bei DB ML (bei den\nBetreibergesellschaften der Deutschen Bahn AG) einsteigen. Auch\ndieser Versuch wurde gestoppt \u2013 mit R\u00fccksicht auf die \nBundestagswahlen 2017.<\/p>\n\n\n\n Zweitens\nvermittelt \u00fcber die \u00d6ffnung des Schienenverkehrsmarktes<\/em>.\nSeit 1994 gibt es eine wachsende Konkurrenz beim Betrieb von\nEisenbahnen auf dem deutschen Schienennetz. In der Folge werden\ninzwischen mehr als 40 Prozent des Schienenpersonennahverkehrs von\n\u201eprivaten\u201c Gesellschaften betrieben. Die Tochter der DB AG f\u00fcr\ndiesen Bereich, DB Regio, h\u00e4lt noch rund 55 Prozent der Anteile.\n\u00c4hnlich sieht es im Schieneng\u00fcterverkehr aus, wo der Anteil der\nPrivaten bei 45 Prozent liegt und die Tochter der DB AG DB Cargo (bis\nvor kurzem mit der Bezeichnung \u201eRailion\u201c) nur noch gut 50\nProzent der Anteile h\u00e4lt.<\/p>\n\n\n\n Im\nSchienenpersonenfernverkehr h\u00e4lt die DB mit der Tochter DB\nFernverkehr noch mehr als 95 Prozent der Anteile. Seit 2017 gibt es\nhier Konkurrenz durch den Fernbusbetreiber Flixbus, der inzwischen\nauf ersten Strecken Z\u00fcge verkehren l\u00e4sst.<\/p>\n\n\n\n SNCF:<\/strong><\/em>\nGeplant ist die Umwandlung der SNCF in eine Aktiengesellschaft.<\/p>\n\n\n\n Nach\nder deutschen Bahnreform 1994 gab es mehrere Prozesse der\nZergliederung und Aufspaltung der Deutschen Bahn.<\/p>\n\n\n\n Aktuell\n(Mitte 2018) haben wir eine Holding (Konzerngesellschaft). Unterhalb\ndieser Dachgesellschaft gibt es \n<\/p>\n\n\n\n Diese\nAufspaltungen wurden in den vergangenen 24 Jahren immer weiter\nvorangetrieben. Insgesamt gibt es mehr als 500 selbstst\u00e4ndige\nTochtergesellschaften der DB. Gleichzeitig wurde der Zusammenhalt\nder ehemals einheitlichen Bahn-Sektoren immer br\u00fcchiger. Sehr oft\ngibt es ein \u201eGegeneinander\u201c. Fernz\u00fcge warten auch bei kleineren \nVersp\u00e4tungen von Nahverkehrsz\u00fcgen nicht mehr. Die Geb\u00fchren, die\nf\u00fcr die Nutzung der Trassen und der Bahnh\u00f6fe zuzahlen sind, sind\nexorbitant hoch und werden immer h\u00f6her (siehe unten unter Punkt 10).<\/p>\n\n\n\n Die\n\u201eprivaten\u201c Bahnen im deutschen Schienennetz sind vielfach T\u00f6chter\nder staatlichen Nachbar-Eisenbahnen. U.a. der SNCF-Tochter Keolis,\nder Tochter der italienischen Staatsbahn FS, Netinera, der Tochter\nder niederl\u00e4ndischen Staatsbahn NS, Abellio, der SBB aus der\nSchweiz, SBB Cargo usw.<\/p>\n\n\n\n Offiziell\nhei\u00dft es, es gebe in Deutschland weiter eine \u201eintegrierte Bahn\u201c.\nDas trifft nur auf die formale H\u00fclle zu. Es steht in krassem\nWiderspruch zur Realit\u00e4t.<\/p>\n\n\n\n SNCF:<\/strong><\/em>\nEs gibt in Frankreich l\u00e4ngst Ans\u00e4tze einer \u00e4hnlichen Aufspaltung.\nMit der Umwandlung in eine Aktiengesellschaft und vor dem Hintergrund\nder EU-Richtlinien droht auch hier eine massive Versch\u00e4rfung dieser\nSegmentierung.<\/p>\n\n\n\n In\nDeutschland wurde 1994 mit der Gr\u00fcndung der Deutschen Bahn AG der\nBeamtenstatus f\u00fcr neue <\/em>Bahnbesch\u00e4ftigten\nabgeschafft. Damit verbunden war f\u00fcr die neuen Bahnbesch\u00e4ftigten\n(die inzwischen bei weitem die Mehrheit aller Besch\u00e4ftigten der DB\nAG ausmachen) eine Senkung der durchschnittlichen Arbeitseinkommen\nund der Rentenanspr\u00fcche. Damit einher ging eine demagogische\nKampagne gegen die (alte) \u201eBeamtenbahn\u201c, deren Besch\u00e4ftigte\nangeblich \u201eprivilegiert\u201c gewesen seien. \n<\/p>\n\n\n\n Die\nFolgen sind verheerend. W\u00e4hrend der Eisenbahnerberuf fr\u00fcher ein\nhohes Prestige hatte und Lokf\u00fchrer ein Traumberuf war, ist heute in\nDeutschland eine deutliche Mehrheit der Bahnbesch\u00e4ftigten\nunzufrieden mit dem Job. Die \u201ecorporate identity\u201c, die\nIdentifikation mit dem Unternehmen, ist bei den DB-Besch\u00e4ftigten\nextrem niedrig. Das Ansehen der Deutschen Bahn rangiert nach Umfragen\nunter den prominenten Unternehmen an vorletzter Stelle \u2013 vor der\nDeutschen Post, die ebenfalls in den 1990er Jahren privatisiert\nwurde.<\/p>\n\n\n\n SNCF:<\/strong><\/em>\nIn Frankreich soll mit der SNCF-Reform das \u201eStatut\u201c f\u00fcr alle neu\neingestellten Bahnbesch\u00e4ftigten abgeschafft werden. Bei diesem\n\u201eStatut\u201c handelt es sich um ein \u00f6ffentlich-rechtliches\nArbeitsverh\u00e4ltnis, das \u2013 als Folge sozialer K\u00e4mpfe \u2013 im\nVergleich zur privaten Wirtschaft etwas mehr Schutz bietet und\nteilweise mit g\u00fcnstigeren Arbeitsbedingungen verbunden ist. Auch\nhier hei\u00dft es, es gehe um einen \u201eAbbau von Privilegien\u201c. Im\n\u201eSpiegel\u201c (7.4.2018) wurde behauptet, es gebe f\u00fcr\nSNCF-Besch\u00e4ftigte \u201eautomatische Gehaltssteigerungen und ein\nRenteneintrittsalter ab 52 Jahren.\u201c In der \u201eFrankfurter\nAllgemeinen Zeitung\u201c (22.2.2018) konnte man lesen: \u201eLokf\u00fchrer in\nFrankreich \u2013 ein Traumberuf\u201c. In den franz\u00f6sischen Medien hei\u00dft\nes, der Durchschnittslohn der SNCF-Besch\u00e4ftigten l\u00e4ge bei 3000 Euro\nnetto. Die Wirklichkeit sieht deutlich anders aus. Fast zwei Drittel\nder SNCF-Besch\u00e4ftigten verdient weniger als 1600 Euro netto. Das\ntats\u00e4chliche Renteneintrittsalter liegt in der N\u00e4he von 60 Jahren \u2013\nwer mit 52 Jahren in Rente geht, hat so viele Abschl\u00e4ge, dass er\ndavon nie und nimmer leben kann.<\/p>\n\n\n\n In\nDeutschland gab es 1994 bei Bundesbahn und Reichsbahn noch 350.000\nBesch\u00e4ftigte. Diese waren zu 95 Prozent im Bereich Schienenverkehr\nim Inland engagiert.<\/p>\n\n\n\n Im\nMai 2018 gibt es bei der Deutschen Bahn AG im Bereich Schiene noch\n170.000 Besch\u00e4ftigte. Hinzu kommen weniger als 10.000 Besch\u00e4ftigte\nbei den privaten Bahngesellschaften (den privaten Betreibern von\nEisenbahnunternehmen im Bereich von Schienenpersonennahverkehr und\nSchieneng\u00fcterverkehr). Insgesamt gibt es im Bereich Schiene heute\nweniger als 180.000 Besch\u00e4ftigte. Die\nBahnbelegschaft hat sich demnach fast halbiert.<\/em><\/p>\n\n\n\n SNCF:<\/strong><\/em>\nAuch bei den franz\u00f6sischen Bahnen gab es in den vergangenen zwei\nJahrzehnten einen deutliche Abbau der Belegschaft. Dieser war aber\nnie so dramatisch wie im Nachbarland Deutschland. Vieles spricht\ndaf\u00fcr, dass sich dieser Belegschaftsabbau mit der \u201eReform\u201c \u2013\nwie in Deutschland erfolgt \u2013 drastisch beschleunigen wird. \n<\/p>\n\n\n\n In\nDeutschland wurden mit Gr\u00fcndung der DB die Schulden von Bundesbahn\nund Reichsbahn vom Staat \u00fcbernommen. Damals lagen diese addierten\nSchulden (umgerechnet) bei mehr als 75 Milliarden Euro. Allerdings\nspielte hier die deutsche Einheit und die marode Struktur der\nDDR-Eisenbahn \u201eReichsbahn\u201c eine wichtige Rolle. Der Schuldenberg\ndiente jedenfalls dazu, die Gewerkschaften, die Bahnbesch\u00e4ftigten\nund die \u00d6ffentlichkeit zu erpressen. Argumentiert wurde: Ohne\n\u201eReform\u201c wird die Staatsbahn bald pleite gehen.<\/p>\n\n\n\n Die\nDB AG startete dann im Januar 1994 komplett schuldenfrei. Allerdings\nhat die DB inzwischen \u2013 Mitte 2018 \u2013 erneut 18,6 Milliarden Euro\n(neue) Schulden. In diesem Jahr 2018 sollen es 20 Milliarden Euro\nwerden. F\u00fcr diese neuen Schulden bezahlt die DB heute im Jahr rund\n800 Millionen Euro f\u00fcr Zinsen und Tilgung. Laut der Ratingagentur\nStandard & Poor\u00b4s ist die Deutsche Bahn AG \u00fcberschuldet; f\u00fcr\ndie Agentur lautet der \u201eAusblick\u201c auf \u201enegativ\u201c. Nur das\nWissen, dass im Fall einer Pleite der DB AG der Staat einschreiten\nw\u00fcrde, h\u00e4lt die genannte Ratingagentur davon ab, ein noch\nnegativeres Urteil zu f\u00e4llen.<\/p>\n\n\n\n SNCF:\n<\/strong>Auch in Frankreich sollen die SNCF-Schulden,\ndie derzeit bei 55 Milliarden Euro liegen, in einer H\u00f6he von 35\nMilliarden Euro vom Staat \u00fcbernommen werden. Wobei eine\nTeilintegration der SNCF-Schulden durch den Staat bedeutet, dass die\ngigantische franz\u00f6sische Staatsschuld in H\u00f6he von 2,2 Billionen\nEuro nochmals \u2013 dann auf 2,25 Billionen Euro \u2013 ansteigt \u2026 Was\ndas Gegenteil dessen ist, was Macron als zentrales Ziel ausgegeben\nhat: ein Schuldenabbau. \n<\/p>\n\n\n\n Die\nTatsache, dass es nur zu einer Teilentlastung der SNCF von ihrem\nSchuldenberg kommt, hei\u00dft auch: Die neue franz\u00f6sische Bahn-AG \nstartet von Anfang an mit einem Schuldenberg in H\u00f6he von 20\nMilliarden Euro, was dem entspricht, was die Deutsche Bahn AG in 24\nJahren neu anh\u00e4ufte.<\/p>\n\n\n\n In\nDeutschland hat sich der Zustand der Schieneninfrastruktur vor allem\nseit Ende der 1990er Jahre erheblich verschlechtert. Das gilt f\u00fcr\ndie Nebenstrecken in besonderem Ma\u00df, wo u.a. oft noch die\nSicherungstechnik aus den 1980er Jahren existiert und es auch zu\nschweren Eisenbahnunf\u00e4llen kam, bei denen unzureichende\nSicherungstechnik eine wichtige Rolle spielte. Das gilt aber auch f\u00fcr\ndie Hauptstrecken, in denen es immer mehr \u201eLangsamfahrstellen\u201c\n(\u201eLa\u201c) gibt, die oft in den n\u00e4chsten Fahrplan integriert werden.\nAuf diese Weise haben sich auch Verbindungen, auf denen der\nHochgeschwindigkeitszug ICE verkehrt, verlangsamt. So betrug die\nICE-Fahrtzeit Stuttgart \u2013 M\u00fcnchen 1996 noch 121 Minuten, heute\nsind es 137 Minuten. Vergleichbare Fahrtzeitverl\u00e4ngerungen gibt es\nauf mehreren Verbindungen.<\/p>\n\n\n\n Die\nP\u00fcnktlichkeitsquote ist seit 15 Jahren r\u00fcckl\u00e4ufig. Sie liegt 2018\nim Fernverkehr offiziell deutlich unter 80 Prozent (wobei als\n\u201ep\u00fcnktlich\u201c Z\u00fcge gelten, die nur 5 Minuten und 59 Sekunden\nversp\u00e4tet sind). Nach unabh\u00e4ngigen Statistiken liegt die\nP\u00fcnktlichkeitsquote unter 75 Prozent.<\/p>\n\n\n\n SNCF.<\/strong><\/em>\nDie Infrastruktur befindet sich au\u00dferhalb der TGV-Strecken in einem\nunzureichenden, oft maroden Zustand. Dieser wird sich mit einer\nReform sicher nicht verbessern \u2013 bzw. ganze Strecken werden\nschlicht abgebaut.<\/p>\n\n\n\n In\nDeutschland wurde das Streckennetz (mit Schienenverkehr =\n\u201eBetriebsl\u00e4nge\u201c) seit der Bahnreform um knapp 8000 km (oder um\n18,5 Prozent) abgebaut. Hier sind die wenigen Neubaustrecken bereits\nber\u00fccksichtigt. \n<\/p>\n\n\n\n Wesentlich\nwichtiger ist der Abbau in der Qualit\u00e4t und Kapazit\u00e4t der\nInfrastruktur. Seit der Bahnreform wurde die Zahl der Weichen im\nSchienennetz um 46 Prozent, die L\u00e4nge der ausweichgleise um 50\nProzent und die Zahl der Gleisanschl\u00fcsse f\u00fcr Firmen\n(Industriegleise) um 80 Prozent reduziert.<\/p>\n\n\n\n SNCF:\n<\/strong>In Frankreich sollen mit der neuen \u201eReform\u201c\n9000 km Schienennetz verschwinden. Was ein Abbau von 26 Prozent w\u00e4re.\nAllerdings gab es seit Anfang der 1990er Jahre auch bereits einen\nStreckennetz-Abbau (um rund 15 Prozent). Damit w\u00fcrde sich der alte\nAbbau mit einem zus\u00e4tzlichen Abbau addieren.<\/p>\n\n\n\n Es\ngab bereits vor der Bahnreform eine zunehmende Konzentration auf\nHochgeschwindigkeitsstrecken. Dieser Trend hat sich seit 1994\nverst\u00e4rkt. Es wurden sehr teure Neubaustrecken gebaut \u2013 so K\u00f6ln \u2013\nFrankfurt\/M, Hannover \u2013 Berlin und Berlin \u2013 M\u00fcnchen.\nGleichzeitig wurde das Schienenetz in der Fl\u00e4che vernachl\u00e4ssigt\nund, siehe oben, deutlich reduziert<\/p>\n\n\n\n 2001\nwurde eine enorm erfolgreiche Zuggattung, der Interregio,\neingestellt. Dieser Ende der 1080er Jahre neu entwickelte Zug hatte\nvor allem die Fl\u00e4che mit Fernverkehr erschlossen. Ende der 1990er\nJahre z\u00e4hlte der Interegio mehr Fahrg\u00e4ste als der ICE. Mit der\nEinstellung dieser Zuggattung verloren hunderte St\u00e4dte den Anschluss\nan den Schienenpersonenfernverkehr.<\/p>\n\n\n\n Der\nICE-Verkehr und die Neubaustrecken sind defizit\u00e4r. Das trifft dann\nzu, wenn ber\u00fccksichtigt wird, dass der Bau der Strecken komplett vom\nStaat finanziert wird. die DB (bzw. deren Tochter DB Netz) muss auch\nkeine Abschreibungen auf diese Strecken ber\u00fccksichtigen, da sie in\nder Bilanz nicht auftauchen.<\/p>\n\n\n\n SNCF:<\/strong><\/em>Es gibt seit Jahrzehnten eine Konzentration\nauf die TGV-Strecken. Diese galten ebenfalls jahrzehntelang als eine\nArt \u201eMarkenzeichen\u201c f\u00fcr erfolgreichen Schienenverkehr in\nFrankreich. Die Alstom-Z\u00fcge waren und sind in der Qualit\u00e4t mit den\ndeutschen ICE-Z\u00fcgen zumindest vergleichbar, wenn nicht (z.B.\nhinsichtlich der stabilisierenden Drehgestelle) dem ICE \u00fcberlegen.\nWenn aktuell der TGV mit der Reform in Frage gestellt wird, so hat\ndies zwei Seiten: zum einen war die Konzentration auf die\nHochgeschwindigkeitsstrecken bei Vernachl\u00e4ssigung der Fl\u00e4che sicher\nproblematisch. Andererseits ist die Behauptung von riesigen Defiziten\nim TGV-Verkehr aber auch fragw\u00fcrdig. Hier d\u00fcrfte es auf die\nGrundlagen der Berechnung ankommen. Auf alle F\u00e4lle ist die\nBehauptung von Macron und Philippe falsch, wonach der deutsche ICE\ngewinnbringend w\u00e4re. Wenn die s\u00fcndhaft teuren Strecken auch nur zu\neinem gr\u00f6\u00dferen Teil eingerechnet werden, dann ist die\nbetriebswirtschaftliche Bilanz auf alle F\u00e4lle negativ.<\/p>\n\n\n\n Die\nDeutsche Bahn AG hatte bei ihrer Gr\u00fcndung noch 5500 Bahnh\u00f6fe. Ein\ngr\u00f6\u00dferer Teil von ihnen war noch mit Personal besetzt. Seither\nwurden mehr als 2000 Bahnh\u00f6fe verkauft. Heute haben weniger als 100\nBahnh\u00f6fe noch Personal.<\/p>\n\n\n\n Der\ngr\u00f6\u00dfte Teil der Bahnh\u00f6fe stellt einen Schandfleck in den\nbetroffenen Orten und kleineren St\u00e4dten dar: Sie sind geschlossen\nund befinden sich in einem Stadium des Verfalls.<\/p>\n\n\n\n In\ngro\u00dfen St\u00e4dten stehen Bahnh\u00f6fe oft im Zentrum von gro\u00dfen\nProjekten der Immobilienspekulation. Sie wurden an Investoren\nverkauft (so in Hamburg oder Leipzig). Gut funktionierende Bahnh\u00f6fe\nsollen aufgegeben und verlegt werden (so in Hamburg-Altona; Verlegung\nnach Diebsteich am Rand von Altona). In Stuttgart gibt es seit 1994\ndas zerst\u00f6rerische Gro\u00dfprojekt \u201eStuttgart21\u201c: ein Kopfbahnhof\nmit Rekordbilanz hinsichtlich P\u00fcnktlichkeit soll aufgegeben und\ndurch einen unterirdischen Bahnhof (\u201eStuttgart21\u201c) ersetzt\nwerden. Dieser Bahnhof soll durch 60 Kilometer lange Tunnelstrecken\nerschlossen werden. Das Projekt war mit 2 Milliarden Euro geplant.\nAktuell muss von 10 Milliarden Euro ausgegangen werden. \n<\/p>\n\n\n\n SNCF.<\/strong><\/em>\nAuch hier ist der Verfall der Bahnh\u00f6fe in der Fl\u00e4che l\u00e4ngst zu\nbeobachten. Er wird sich mit der Reform beschleunigen.<\/p>\n\n\n\n Seit\nder Bildung der getrennten Infrastrukturt\u00f6chter DB Netz und DB\nStation & Service stiegen die Entgelte, die die beiden\nGesellschaften von den Nutzern (T\u00f6chter der DB und private\nGesellschaften) verlangen, kontinuierlich. Sie liegen deutlich h\u00f6her\nals in wichtigen Nachbarl\u00e4ndern. Dies f\u00fchrt dazu, dass damit\nzunehmend Schienenverkehr stark verteuert und oft unm\u00f6glich gemacht\nwird.<\/p>\n\n\n\n Als\nam 16. Dezember 2016 der gesamte Nachtzugverkehr der DB eingestellt\nwurde, wurde dies u.a. mit den zu hohen Trassenentgelten begr\u00fcndet.<\/p>\n\n\n\n [Hier\nverf\u00fcge ich \u00fcber keine ausreichende Information zur Situation bei\nder SNCF]<\/em><\/p>\n\n\n\n Die\nBahnreform in Deutschland wurde 1994 damit begr\u00fcndet, dass die\n\u00f6ffentlichen Gelder f\u00fcr das System Schiene zu hoch seien. Der\nSchienenverkehr m\u00fcsse wirtschaftlich gestaltet und die \u00f6ffentlichen\nSubventionen reduziert werden.<\/p>\n\n\n\n Das\nGegenteil trat ein. 1991 (im ersten Jahr nach der Wiedervereinigung)\nflossen 10,3 Millionen Euro in das Schienennetz (gingen an Bundesbahn\nund Reichsbahn). Im Jahr 1994 waren es 16,5 Milliarden Euro (wobei es\ndamals Sonderlasten gab durch nachholende Investitionen im Bereich\nder Ex-DDR). 2017 flossen 17 Milliarden Euro in das System Schiene\nals Ganzes.<\/p>\n\n\n\n Nicht\nenthalten sind in diesen Zahlen die Zinskosten f\u00fcr die \u00fcbernommenen\nAltschulden von Bundesbahn und Reichsbahn und die \u00dcbernahme der\nKosten f\u00fcr die Altersversorgung der ehemaligen Bahnbeamten.<\/p>\n\n\n\n Zu\nber\u00fccksichtigen ist dabei auch, dass die Infrastruktur wie oben\nbeschrieben massiv abgebaut wurde. \n<\/p>\n\n\n\n SNCF:<\/strong><\/em>\nEs spricht viel daf\u00fcr, dass die \u00f6ffentlichen Zusch\u00fcsse f\u00fcr das\nSystem Schiene in Frankreich mit einer Reform nicht geringer werde.\nSie werden sich entwickeln wie in Deutschland. Auch im Mutterland der\nBahnprivatisierung, in Gro\u00dfbritannien, stiegen die staatlichen\nSubventionen nach der Privatisierung drastisch an.<\/p>\n\n\n\n Die\nDeutsche Bahn AG wurde in den letzten zwei Jahrzehnten unter den\nBahnchefs Mehdorn, Grube und Lutz zum Global Player umstrukturiert;\nfast die H\u00e4lfte des Umsatzes macht die DB inzwischen im Ausland.\nDiese Investitionen im Ausland erfolgen \u00fcberwiegend au\u00dferhalb des\nBereichs Schiene. Oft agieren dabei T\u00f6chter der DB als Konkurrenten\ngegen\u00fcber noch bestehenden Eisenbahnen \u2013 so im Fall der\nBusgesellschaften von DB Arriva.<\/p>\n\n\n\n Dieses\nGlobal Player-Gesch\u00e4ftsmodell ist hoch riskant. In den USA musste\ndie DB eine gro\u00dfe Investition (Bax Global) fast komplett abschreiben\nund aufgeben. \n<\/p>\n\n\n\n Vor\nallem stellt diese Orientierung eine Zweckentfremdung von\nsteuerlichen Subventionen dar, die schlie\u00dflich Jahr f\u00fcr Jahr in\nMilliardenh\u00f6he gew\u00e4hrt werden \u2013 eigentlich f\u00fcr Schienenverkehr\nim Inland.<\/p>\n\n\n\n SNCF:<\/strong><\/em>\nEine vergleichbare Orientierung verfolgt die SNCF mit Guillaume P\u00e9py\nan der Spitze. Der franz\u00f6sische Bahnkonzern ist in zwei Dutzend\nL\u00e4ndern mit T\u00f6chtern vertreten, u.a. in Deutschland mit Keolis (in\nNRW als \u201eEurobahn\u201c), in Shanghai mit Metrolinien, in Australien\nund Neuseeland mit Bus-und Bahn-Unternehmen und in den USA u.a. mit\neiner Beteiligung am \u201eHyperloop\u201c des Tesla-Chefs Elon Musk. Diese\n\u2013 falsche \u2013 Orientierung d\u00fcrfte sich mit der Umwandlung der SNCF\nin eine Aktiengesellschaft verst\u00e4rken.<\/p>\n\n\n\n In\nbeiden L\u00e4ndern \u2013 in Frankreich und Deutschland \u2013 wurde vor\nwenigen Jahren der Busfernverkehr liberalisiert \u2013 in Frankreich war\nes der damalige Wirtschaftsminister und heutige Pr\u00e4sident Macron,\nder diese Tat vollbrachte. \n<\/p>\n\n\n\n Seither\nw\u00e4chst der Fernbusverkehr mit zweistelligen Wachstumsraten, w\u00e4hrend\ndie Schiene an die Busse Fahrg\u00e4ste verliert. Wobei es in Frankreich\nvor allem die SNCF selbst ist, die in gro\u00dfem Umfang den\nFernbusverkehr betreibt \u2013 in Konkurrenz zur \u201eeigenen\u201c Schiene.\nIn Deutschland wird das Fernbusgesch\u00e4ft inzwischen zu mehr als 90\nProzent von Flixbus kontrolliert. Flixbus ist inzwischen auch in den\nBahnfernverkehr eingestiegen und betreibt erste Fernverkehrsz\u00fcge zu\nextrem niedrigen Tarifen. \n<\/p>\n\n\n\n Eine\nentscheidende Parallele zwischen Deutschland und Frankreich besteht\nzu guter Letzt in Folgendem: Die offizielle\n<\/em>Politik, die in Paris und in Berlin verfolgt\nwird, lautet: Aus Gr\u00fcnden des Umwelt- und Klimaschutzes wird die\nSchiene vor dem Stra\u00dfen- und dem Luftverkehr bevorzugt. \n<\/p>\n\n\n\n In\nder konkreten<\/em>\nVerkehrspolitik jedoch findet Tag f\u00fcr Tag und von Regierung zu\nRegierung (in Frankreich von Jacques Chirac und Nicolas Sarkozy \u00fcber\nFrancois Hollande bis zu Emmanuel Macron, in Deutschland von Merkel I\nbis Merkel IV) das glatte Gegenteil statt: Im Bereich Schiene wird\nabgebaut und auf Substanz gefahren; das Stra\u00dfennetz wird ausgebaut\nund optimiert; Bahnh\u00f6fe ver\u00f6den \u2013 neue schicke Airports\nentstehen. Bahnfahren ist, abgesehen von einzelnen\nSchn\u00e4ppchenpreisen, teuer; der Pkw-Verkehr, der Fernbusverkehr und\ndie Billigairlines werden im Vergleich zur Schiene immer g\u00fcnstiger. \n<\/p>\n\n\n\n Die\nBilanz: Diesseits und jenseits des Rheins wird viel getan, um die\numweltfreundliche und soziale Bahn kaputt zu sparen.<\/p>\n\n\n\n Drei\nder entscheidenden letzten deutschen Bahnchefs \u2013 Heinz D\u00fcrr,\nHartmut Mehdorn und R\u00fcdiger Grube \u2013 kamen aus der Autoindustrie\nund waren Top-Manager im Daimler-Konzern. 2002\/2003 wurde ein neues\nBahnpreissystem bei der DB eingef\u00fchrt (\u201cPEP\u201d), das weitgehend\naus der Luftfahrt \u00fcbernommen wurde. Es musste wegen massenhafter\nProteste teilweise wieder aufgegeben werden (u.a. wurde damals die\nBahnCard50 abgeschafft. Sie musste 2003 wieder neu eingef\u00fchrt\nwerden).<\/p>\n\n\n\n Neue\nHochgeschwindigkeitsstrecken erschlie\u00dfen oft Airports (z.B.\nFrankfurt\/M, D\u00fcsseldorf und zuk\u00fcnftig Stuttgart). Die Folge: Die\nInvestitionen in Hochgeschwindigkeit werden ad absurdum gef\u00fchrt, da\nes dadurch zu einer Verlangsamung kommt. ICE-Z\u00fcge werden als\nZubringer zum Flugverkehr eingesetzt.<\/p>\n\n\n\n An\ndem Fernbusbetreiber Flixbus ist neben internationalen Investoren\nauch Daimler beteiligt, Europas gr\u00f6\u00dfter Bushersteller. Daimler und\nPorsche engagieren sich auf stark f\u00fcr das zerst\u00f6rerische Projekt \nStuttgart21.<\/p>\n\n\n\n SNCF:<\/strong><\/em>\nDer aktuelle SNCF-Reformplan wurde von dem ehemaligen Air\nFrance-Chef Jean-Cyril Spinetta erarbeitet. Der Mitte der 1990er\nJahre an die Spitze von SNCF berufene Loik Le Floch-Prigent war zuvor\nBoss von Elf Acquitaine. Ihm folgte mit Francois Gallois ein Mann,\nder lange Zeit Airbus-Manager war \u2013 und der Ende 2006 an die Sputze\nvon Airbus wechselte.<\/p>\n\n\n\n In\nDeutschland wurde der beschriebene Prozess des Niedergangs der\nSchiene bislang weitgehend ohne gro\u00dfe Widerst\u00e4nde vollzogen. Mit\ndrei Ausnahmen: Es gab einen erfolgreichen \u2013\nzivilgesellschaftlichen \u2013 Widerstand gegen den Bahnb\u00f6rsengang\n2005-2008. Es gab heftige Gegenwehr der Bahnbesch\u00e4ftigten im\nNachtzugbereich gegen die dann im Dezember 2016 dennoch erfolgte\nEinstellung aller Nachtz\u00fcge der DB. Und es gibt bis heute einen\nwunderbaren Widerstand gegen das zerst\u00f6rerische Gro\u00dfprojekt\nStuttgart21 mit w\u00f6chentlichen Montagsdemonstrationen seit knapp acht\nJahren.<\/p>\n\n\n\n In\nFrankreich gibt es seit vielen Jahren Massenstreiks gegen die\nAngriffe auf das System Schiene und auf die SNCF-Besch\u00e4ftigten. Im\nHerbst 1995 kam es im \u00f6ffentlichen Sektor mit Schwerpunkt\nEisenbahnen zu Massenstreiks gegen \u201eReformpl\u00e4ne\u201c unter dem\ndamals neu gew\u00e4hlten Staatspr\u00e4sidenten Jacques Chirac. Die\nRegierung (mit Ministerpr\u00e4sident Alain Jupp\u00e9) musste klein\nbeigeben.<\/p>\n\n\n\n In\ndiesem Jahr streikten die franz\u00f6sischen Eisenbahner seit dem 3.\nApril nach \u201eFahrplan\u201c gegen die sogenannte Reform der SNCF.<\/p>\n\n\n\n Es\nwurden jeweils zwei Tage lang gestreikt, dann drei Tage gearbeitet.\nDann wieder zwei Tage Streik und drei Tage Arbeit\u2026 usw.bis\neinschlie\u00dflich dem 28. Juni. F\u00fcr die Tage 2. Juli und 6. und 7.\nJuli sind zwar drei weitere Streiktage angek\u00fcndigt. Sie werden\nallerdings nur noch getragen von CGT und Rail SUD (und vor allem\nnicht mehr von der CFDT, die aus der Streikfront herausgebrochen\nwerden konnte).<\/p>\n\n\n\n Die\nRegierung hat hoch bezahlte Streikbrechertrupps eingesetzt. Zu\nber\u00fccksichtigen ist: In Frankreich gibt es kein Streikgeld; die\nLohneinbu\u00dfen m\u00fcssen weitgehend von den Streikenden selbst getragen\nwerden. Neu in diesem Jahr 2018 war: Als Resultat eines von\nIntellektuellen gestarteten Solidarit\u00e4tsappells wurde ein\nSonderfonds zur Unterst\u00fctzung des SNCF-Streiks eingerichtet, in den\nbinnen weniger Wochen mehr als eine Million Euro eingezahlt wurde.\nDabei stehen die franz\u00f6sischen Bahnbesch\u00e4ftigten nicht allein. \n<\/p>\n\n\n\n Es\ngab parallel wichtige Mobilisierungen der Besch\u00e4ftigten in den\nKrankenh\u00e4usern, in anderen Bereichen des \u00f6ffentlichen Sektors und\nbei Air France. Auch g\u00e4rte es an Unis und an Schulen; es gab mehrere\nBesetzungsaktionen. \n<\/p>\n\n\n\n In\nder Gesamtbilanz allerdings endet die Phase der Mobilisierungen gegen\nMacrons Politik vor der Sommerpause 2018 zun\u00e4chst mit einem Sieg\nMacrons.<\/p>\n\n\n\n W\u00e4hrend\nMacron in den deutschen Medien wie ein Superstar gefeiert wird,\n\u00e4u\u00dferten sich im Juni 2018 54 Prozent der befragten Franz\u00f6sinnen\nund Franzosen ablehnend gegen\u00fcber Macron; bei 44 Prozent erhielt er\nzustimmende Werte.<\/p>\n\n\n\n Winfried Maria\nWolf <\/em>ist \u00d6konom, Dr. phil.,\nVerkehrswissenschaftler und Chefredakteur der Vierteljahresschrift\nLunapark21 – Zeitschrift zur Kritik der globalen \u00d6konomie.<\/p>\n\n\n\n Er war von 1994 bis\n2002 Mitglied des Bundestages (f\u00fcr die Fraktion der PDS, heute DIE\nLINKE) und dort verkehrspolitischer Sprecher. Wolf ist Mitglied im\nWissenschaftlichen Beirat von Attac und Sprecher der\nBahnfachleutegruppe \u201cB\u00fcrgerbahn statt B\u00f6rsenbahn\u201d. Er ist\nMitglied in der Dienstleistungsgewerkschaft verdi.<\/p>\n\n\n\n Wolf ver\u00f6ffentlichte\nrund ein Dutzend B\u00fccher zu Thema Verkehr, Mobilit\u00e4t und Eisenbahn.\nSeine Publikationen \u2033Eisenbahn und Autowahn\u2033 (1985, 1986 und\n1992) und \u2033Verkehr. Umwelt. Klima -Die Globalisierung des\nTempowahns (Wien 2007 und 2009) gelten als Standardwerke. 2014\nerschien von ihm \u201cBitte umsteigen! 20 Jahre Bahnreform\u201d\n(Stuttgart 2014; zusammen mit Bernhard Knierim). Im Januar 2018\nerschien (in dritter und Neuauflage) sein Buch \u201cabgrundtief +\nbodenlos. Stuttgart 21, sein absehbares Scheitern und die Kultur des\nWiderstands\u201d. Im Mai 2018 erschien von Wolf die Schrift\n\u201cElektro-Pkw als Teil der Krise der aktuellen Mobilit\u00e4t\u201d.\nW\u00e4hrend der Streiks der Gewerkschaft Deutscher Lokomotivf\u00fchrer\n(GDL) 2014\/2015 gr\u00fcndete Winfried Wolf zusammen mit anderen Aktiven\ndie \u201cSTREIKZEITUNG: Ja zum Arbeitskampf der GDL \u2013 NEIN zum\nTarifeinheitsgesetz\u201d, die w\u00e4hrend des Arbeitskampfs mit f\u00fcnf\nAusgaben erschien. \n<\/p>\n\n\n\n Am 29. Mai 2018 sprach\nWinfried Wolf auf Einladung der Gewerkschaft CGT im Senat in Paris\nals Sachverst\u00e4ndiger zum Vergleich deutsche Bahnreform und\nSNCF-Reform. Am gleichen Tag sprach er auf einer Kundgebung der CGT\nvor dem Senat.<\/p>\n\n\n\n Der vorliegende Text basiert in der Substanz auf dem Text, den der Autor am 29. Mai 2018 in Paris vorlegte. Er wurde am 28. Juni 2018 vor dem Hintergrund der j\u00fcngsten Entwicklung \u00fcberarbeitet und aktualisiert. <\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Ein Vergleich zwischen der Bahnreform 1994-2018 in Deutschland und dem Projekt einer Reform der SNCF in Frankreich 2018 Ein Gutachten, erstellt f\u00fcr die franz\u00f6sische Gewerkschaft CGT und vorgetragen im Senat in Paris am 29. 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Zum\nAutor und Sachverst\u00e4ndigen:<\/strong><\/em><\/h3>\n\n\n\n