<\/p>\n\n\n\n
<\/p>\n\n\n\n
de\nDr. Winfried Maria Wolf<\/strong><\/p>\n\n\n\n [traduction :\nBernard Schmid]<\/strong><\/p>\n\n\n\n En\nFrance et en Allemagne, le transport ferroviaire, favorable \u00e0\nl\u2019\u00e9cologie et au climat, est d\u00e9mantel\u00e9 \u00e0 travers des mesures\nsimilaires. En Allemagne, ce processus destructeur a pu \u00eatre men\u00e9\ndepuis la \u00ab r\u00e9forme du rail \u00bb de 1994 sans trop faire de\nbruit. En France, ce projet d\u2019une nouvelle r\u00e9forme de la SNCF\nrencontre des r\u00e9sistances\u2026. et une vague de gr\u00e8ve et de\nprotestation massive. <\/strong>\n<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n Si\non conna\u00eet les diff\u00e9rentes \u00e9tapes de la privatisation du chemin de\nfer en Allemagne et si on suit, ces jours-ci, quel genre de \u00ab r\u00e9forme\ndu chemin de fer \u00bb le pr\u00e9sident Emmanuel Macron ou le\ngouvernement du Premier ministre Edouard Philippe entendent imposer\navec la ministre des Transports Elisabeth Borne, on constate alors de\nnombreux parall\u00e8les. Le propos du pr\u00e9sident Emmanuel Macron, qui\npr\u00e9tend que la r\u00e9forme allemande serait un \u00ab exemple \u00bb\npositif pour ce qui est programm\u00e9 en France, n\u2019est pas rassurant.\nCette r\u00e9forme allemande est, au vu de ses effets destructeurs,\nclairement r\u00e9v\u00e9latrice et devrait servir de dissuasion. \n<\/p>\n\n\n\n 15\ncaract\u00e9ristiques de la r\u00e9forme du chemin de fer allemande \u2013 15\nparall\u00e8les avec la r\u00e9forme de la SNCF<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n Apr\u00e8s\nl\u2019unification allemande en 1990, il existait en Allemagne deux\nchemins de fer publics : en Allemagne de l\u2019Ouest la \u00ab Deutsche\nBundesbahn <\/em>\u00bb\n(\u00ab chemin de fer f\u00e9d\u00e9ral allemand \u00bb) et en ex-Allemagne\nde l\u2019Est, dans l\u2019ancienne RDA, la \u00ab Deutsche\nReichsbahn<\/em> \u00bb\n). Les deux ont \u00e9t\u00e9 fusionn\u00e9s au d\u00e9but de l\u2019ann\u00e9e 1994 et\ntransf\u00e9r\u00e9s dans une nouvelle Soci\u00e9t\u00e9 par actions sous le titre\n\u00ab Deutsche\nBahn AG<\/em> \u00bb (\n\u00ab Chemin de fer allemand S.A. \u00bb).<\/p>\n\n\n\n Cela\na \u00e9t\u00e9 c\u00e9l\u00e9br\u00e9 comme \u00ab un nouveau d\u00e9but pour le secteur du\nrail \u00bb, comme \u00ab la fin du chemin des fer des\nfonctionnaires \u00bb et pr\u00e9sent\u00e9 comme \u00ab une nouvelle\norientation de l\u2019entreprise ferroviaire vers le client \u00bb.<\/p>\n\n\n\n Pour\ncette \u00ab r\u00e9forme du chemin de fer \u00bb, la constitution\nallemande ( appel\u00e9e \u00ab Loi fondamentale \u00bb ) a \u00e9t\u00e9\nmodifi\u00e9e, fin 1993. Depuis ce changement, la Deutsche\nBahn AG<\/em>, mentionn\u00e9e\n\u00e0 l\u2019article 87 e de la constitution doit \u2013 d\u2019un c\u00f4t\u00e9 \u2013\n\u00eatre g\u00e9r\u00e9 \u00ab comme\nune entreprise \u00e9conomique sous statut de droit priv\u00e9 \u00bb. <\/em>Il\nest possible d\u2019en d\u00e9duire une orientation vers la profit. De\nl\u2019autre c\u00f4t\u00e9, \u00ab le\nmaintien et le d\u00e9veloppement du r\u00e9seau ferroviaire <\/em>\u00bb\net \u00ab les\nprestations de transport <\/em>\u00bb\ndoivent, toujours selon le m\u00eame article, continuer \u00e0 \u00eatre garantis\nen fonction \u00ab des\nbesoins en mati\u00e8re de transport<\/em> \u00bb\net \u00ab du bien\npublic<\/em> \u00bb.<\/p>\n\n\n\n Le\ntransport de personnes \u00e0 courte distance a \u00e9t\u00e9, en m\u00eame temps,\ntransf\u00e9r\u00e9 \u00e0 la comp\u00e9tence des Etats-r\u00e9gions ( L\u00e4nder<\/em>\n).<\/p>\n\n\n\n Dans\nle cadre des d\u00e9bats accompagnant la r\u00e9forme du chemin de fer, il a\nsouvent \u00e9t\u00e9 pr\u00e9tendu qu\u2019il n\u2019y aurait pas de privatisation du\nchemin de fer. Mais en m\u00eame temps, depuis cette date, il n\u2019y a\nplus de protection contre une d\u00e9cision de privatisation. Seulement\nl\u2019infrastructure \u2013 le r\u00e9seau ferroviaire \u2013 doit, selon la\nconstitution modifi\u00e9e en 1993, rester dans le giron de la propri\u00e9t\u00e9\npublique. \n<\/p>\n\n\n\n Depuis,\nil y a eu un processus de privatisation massif, et ce sur deux\nniveau :<\/p>\n\n\n\n D\u2019abord\n<\/strong><\/em>chez la\nDeutsche Bahn AG<\/em>\n( DB AG <\/em>)\nelle-m\u00eame. Jusqu\u2019ici, le propri\u00e9taire de la Deutsche\nBahn AG<\/em> demeure \u00e0\n100 % l\u2019Etat f\u00e9d\u00e9ral. Cependant, depuis 2000, il y a eu des\ntentatives r\u00e9p\u00e9t\u00e9es de privatiser mat\u00e9riellement la\nDeutsche Bahn AG<\/em>.\nEn 2007, le projet de privatiser la totalit\u00e9 du chemin de fer (\nl\u2019activit\u00e9 de transport et l\u2019infrastructure ) a \u00e9chou\u00e9. En\n2008, a \u00e9chou\u00e9 aussi le projet d\u2019introduction en bourse des\nparties de la DB AG<\/em>\ndans lesquelles sont concentr\u00e9es l\u2019activit\u00e9 de transports des\npersonnes ( \u00e0 courte et \u00e0 longue distance ), le fret et la\nlogistique. Les soci\u00e9t\u00e9s charg\u00e9es de ces activit\u00e9s ( NOTE\nDU TRADUCTEUR : filiales de la DB AG<\/em>\n) \u00e9taient, jusqu\u2019en 2017, f\u00e9d\u00e9r\u00e9es dans une sous-holding sous\nle titre de DB ML, pour\nDB Mobility Logistics<\/em>.<\/p>\n\n\n\n La\nraison de cet \u00e9chec r\u00e9sidait dans une vive r\u00e9sistance au sein de\nla population, une campagne contre cette introduction en bourse, un\ngr\u00e8ve du syndicat GDL ainsi que dans la crise des march\u00e9s\nfinanciers qui a \u00e9clat\u00e9 \u00e0 l\u2019\u00e9t\u00e9 2008.<\/p>\n\n\n\n Depuis,\nil y a eu plusieurs nouvelles tentatives de privatisation de la DB\nAG. La derni\u00e8re fois en 2015\/16. Il \u00e9tait alors pr\u00e9vu que des\n\u00ab investisseurs \u00bb entrent dans le capital de DB ML ( chez\nles soci\u00e9t\u00e9s filiales de la\nDeutsche Bahn AG<\/em> ).\nCette tentative a aussi \u00e9t\u00e9 stopp\u00e9e \u2013 en tenant compte de\nl\u2019approche des \u00e9lections l\u00e9gislatives g\u00e9n\u00e9rales de 2017.<\/p>\n\n\n\n Deuxi\u00e8mement,\nil y a eu un processus de privatisation \u00e0 travers l\u2019ouverture du\nsecteur ferroviaire \u00e0 la concurrence<\/strong><\/em>.\nDepuis 1994, il existe une concurrence grandissante dans l\u2019activit\u00e9\ndu transport ferroviaire sur le r\u00e9seau allemand. En cons\u00e9quence,\nentre-temps plus de 40 % du transport de personnes \u00e0 courte distance\n( local \/ r\u00e9gional ) sont g\u00e9r\u00e9s par des soci\u00e9t\u00e9s \u00ab priv\u00e9es \u00bb.\nLa filiale de la DB AG pour ce secteur, DB Regio, contr\u00f4le encore\nenviron 55 % de parts d\u2019activit\u00e9. La situation est similaire dans\nle secteur du fret, o\u00f9 la proportion des entreprises priv\u00e9es se\nsitue \u00e0 45 % et o\u00f9 la filiale de la DB AG \u2013 ici : DB Cargo (\njusqu\u2019il y a peu, elle portait le nom \u00ab Railion \u00bb) -,\ncontr\u00f4le encore un peu plus de 50 % de parts d\u2019activit\u00e9.<\/p>\n\n\n\n Dans\nle transport de personnes \u00e0 moyenne et longue distance, la DB, \u00e0\ntravers sa filiale DB\nFernverkehr<\/em>,\ncontr\u00f4le encore plus de 95 % de parts d\u2019activit\u00e9. Depuis 2017, la\ncompagnie de bus \u00e0 longue distance Flixbus<\/em>\n\u2013 qui fait d\u00e9sormais circuler des premiers trains \u00e0 son tour \u2013\nlui fait concurrence. \n<\/p>\n\n\n\n SNCF\n:<\/strong><\/em> Il est pr\u00e9vu\nde transformer la SNCF en Soci\u00e9t\u00e9 par actions et la ouverture du\nsecteur ferroviaire pour la concurrence. \n<\/p>\n\n\n\n Apr\u00e8s\nla r\u00e9forme du chemin de fer allemande de 1994, il y a eu plusieurs\nprocessus de d\u00e9membrement et de scission de la Deutsche\nBahn<\/em>.<\/p>\n\n\n\n Actuellement\n( \u00e0 la mi-2018 ), nous trouvons une holding ( groupe de soci\u00e9t\u00e9s\n). Sous le toit de cette holding, il y a : \n<\/p>\n\n\n\n \nCes segmentations ont \u00e9t\u00e9 conduites\nsyst\u00e9matiquement au cours des 24 derni\u00e8res ann\u00e9es. Au total, il\nexiste plus de 500 soci\u00e9t\u00e9s filiales ind\u00e9pendants de la DB. \n<\/p>\n\n\n\n \nEn m\u00eame temps, la coh\u00e9sion des\ndiff\u00e9rents secteurs ferroviaires, auparavant r\u00e9unis, est devenue de\nplus en plus fragile. Tr\u00e8s souvent les uns semblent travailler\n\u00ab contre \u00bb les autres. Des trains interr\u00e9gionaux\nn\u2019attendent plus les passagers de trains r\u00e9gionaux, m\u00eame en cas\nde petits retards. Les redevances \u00e0 verser pour l\u2019utilisation des\nlignes et des gares sont exorbitantes et deviennent de plus en plus\n\u00e9lev\u00e9es ( voir ci-dessous, point 10).<\/p>\n\n\n\n \nLes soci\u00e9t\u00e9s de chemin de fer \u00ab priv\u00e9es \u00bb\nsur le r\u00e9seau allemand sont souvent des filiales des entreprises\nferroviaires publiques de pays voisins. En autres de la filiale\nSNCF : Keolis, de la filiale du chemin de fer public italien (\nFS ) : Netinera, du chemin de fer public n\u00e9erlandais ( NS ) :\nAbellio, des Chemins de fers f\u00e9d\u00e9raux suisses ( SBB ) : SBB\nCargo, etc. \n<\/p>\n\n\n\n \nOfficiellement il est affirm\u00e9 qu\u2019il existe toujours\nen Allemagne un \u00ab chemin de fer int\u00e9gr\u00e9 \u00bb. Mais cela ne\nconcerne que la couche ext\u00e9rieure, formelle. La r\u00e9alit\u00e9 est\ndevenue tout autre.<\/p>\n\n\n\n \nSNCF:<\/strong><\/em> Il existe\nen France depuis longtemps vers une segmentation similaire. Avec la\ntransformation en Soci\u00e9t\u00e9 par action et dans le contexte domin\u00e9\npar les directives de l\u2019Union europ\u00e9enne, la menace est ici aussi\ncelle d\u2019une aggravation massive de cette division. \n<\/p>\n\n\n\n \nEn Allemagne, le statut de\nfonctionnaire a \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9 pour les nouveaux embauch\u00e9s \u00e0\npartir de 1994, avec la fondation de la Deutsche\nBahn AG<\/em>. Cela\nallait de pair, pour ces nouveaux embauch\u00e9s (qui, entre-temps, sont\nlargement devenus majoritaires parmi les personnels de Deutsche\nBahn AG<\/em> ), avec une\nbaisse des revenus du travail moyens et des droits \u00e0 la retraite.\nCeci \u00e9tait accompagn\u00e9 d\u2019une campagne d\u00e9magogique contre \u00ab le\nchemin de fer des fonctionnaires<\/em> \u00bb\n(ancien ), dont les agents auraient \u00e9t\u00e9 des \u00ab privil\u00e9gi\u00e9s<\/em> \u00bb.\n\n<\/p>\n\n\n\n \nLes cons\u00e9quences sont d\u00e9vastatrices.\nAlors que le m\u00e9tier de cheminot \u00e9tait autrefois dot\u00e9 d\u2019un fort\nprestige et que celui de conducteur de locomotive \u00e9tait un r\u00eave\npour beaucoup, aujourd\u2019hui, une nette majorit\u00e9 des salari\u00e9s du\nchemin de fer se montre aujourd\u2019hui insatisfaite avec son travail.\nL\u2019identification avec l\u2019entreprise est devenue tr\u00e8s faible chez\nles salari\u00e9s de DB. La r\u00e9putation de la Deutsche\nBahn<\/em>, selon des\nsondages, occupe l\u2019avant-derni\u00e8re position parmi les grandes\nentreprises connues \u2013 uniquement celle de la Deutsche\nPost<\/em> ( Poste\nallemande ), elle aussi privatis\u00e9e dans les ann\u00e9es 1990, est plus\nmauvaise encore. \n<\/p>\n\n\n\n \nSNCF:<\/strong><\/em>\nEn France, avec a r\u00e9forme de la SNCF, il s\u2019agit de supprimer le\n\u00ab statut de cheminot \u00bb pour tous les nouveaux\nembauch\u00e9s. Ce \u00ab statut \u00bb constitue une relation de\ntravail de droit public qui \u2013 \u00e9tant la cons\u00e9quence de luttes\nsociales pass\u00e9es \u2013 offre un peu plus de protection que dans le\nsecteur priv\u00e9, et parfois des conditions de travail plus favorables.\nIci aussi, il est dit qu\u2019il s\u2019agirait de \u00ab r\u00e9duire\ndes privil\u00e8ges<\/em> \u00bb.\nLe magazine allemand \u00ab Der\nSpiegel<\/em> \u00bb a\npr\u00e9tendu ( dans son num\u00e9ro du 07 avril 2018 ) que pour les agents\nde la SNCF, il y aurait \u00ab des\naugmentations de salaire automatiques et un \u00e2ge de d\u00e9part \u00e0 la\nretraite de 52 ans <\/em>\u00bb.\nLe Frankfurter\nAllgemeine Zeitung<\/em>\n( NOTE\nDU TRADUCTEUR : quotidien de droite et proche des milieux\n\u00e9conomiques<\/em>\n) a \u00e9crit, dans son num\u00e9ro du 22 f\u00e9vrier 2018 : \u00ab Conducteur\nde locomotive en France \u2013 un m\u00e9tier de r\u00eave.<\/em> \u00bb\nDans les m\u00e9dias fran\u00e7ais, il \u00e9tait question d\u2019un salaire moyen\npour les agents de la SNCF autour de 3.000 euros. La r\u00e9alit\u00e9 est\nbien diff\u00e9rente. Presque deux tiers des salari\u00e9s de la SNCF gagnent\nmoins de 1.600 euros net. Le temps r\u00e9el de d\u00e9part \u00e0 la retraite\nest situ\u00e9 autour de 60 ans \u2013 celui ou celle qui partirait \u00e0 52\nans aurait tant de d\u00e9cote par rapport une retraite \u00e0 taux plein,\nqu\u2019il ne pourrait pas en vivre. \n<\/p>\n\n\n\n \nEn Allemagne, il y avait en 1994,\nchez Bundesbahn <\/em>und\nReichsbahn <\/em>encore\n350.000 salari\u00e9-e-s. Ces derniers \u00e9taient engag\u00e9s \u00e0 95 % dans le\ndomaine du transport ferroviaire \u00e0 l\u2019int\u00e9rieur de l\u2019Allemagne.<\/p>\n\n\n\n \nEn mai 2018, il reste chez\nDeutsche Bahn AG<\/em>\ndans le secteur du rail encore 170.000 Salari\u00e9s. S’y ajoutent moins\nde 10.000 salari\u00e9s chez des soci\u00e9t\u00e9 de chemins de fer priv\u00e9es (\nles soci\u00e9t\u00e9s g\u00e9rant une activit\u00e9 de transport ferroviaire dans le\ndomaine du transport de personnes local \/ r\u00e9gional et du fret ). Au\ntotal, dans le secteur du rail, il y a aujourd\u2019hui moins de 180.000\nsalari\u00e9s. Le\npersonnel des chemins de fer s\u2019est ainsi r\u00e9duit presque de la\nmoiti\u00e9<\/strong><\/em>, depuis\n1994.<\/p>\n\n\n\n \nSNCF:<\/strong><\/em> Dans\nle chemin de fer fran\u00e7ais, aussi, il y a un ces deux derni\u00e8res\nd\u00e9cennies une r\u00e9duction nette du volume de l\u2019emploi. Mais elle\nn\u2019a jamais \u00e9t\u00e9 aussi dramatique que dans l\u2019Allemagne voisine.\nIl est fort probable que cette r\u00e9duction des effectifs s\u2019acc\u00e9l\u00e9rera\nde fa\u00e7on drastique avec la \u00ab r\u00e9forme \u00bb, comme \u00e7a a \u00e9t\u00e9\nle cas en Allemagne. \n<\/p>\n\n\n\n \nEn Allemagne, au moment de la\nfondation de la Deutsche\nBahn<\/em> ( en 1994 ),\nles dettes de\nBundesbahn<\/em> et\nReichsbahn<\/em>\nont \u00e9t\u00e9 reprises par l\u2019Etat. A l\u2019\u00e9poque, les dettes\nadditionn\u00e9es se chiffraient ( en monnaie d\u2019aujourd\u2019hui ) \u00e0 plus\nde 50 milliards d\u2019euros. Cependant, la r\u00e9unification allemande en\n1990 et l\u2019infrastructure v\u00e9tuste de la Reichsbahn<\/em>\nen ex-RDA jouaient ici un r\u00f4le important. La dette accumul\u00e9e\nservait, en tout cas, \u00e0 effectuer un chantage vis-\u00e0-vis des\nsyndicats, des personnels et de l\u2019opinion publique. L\u2019argumentation\n\u00e9tait la suivante : sans \u00ab r\u00e9forme \u00bb, le chemin de\nfer public sera bient\u00f4t en faillite.<\/p>\n\n\n\n \nLa DB\nAG <\/em>a d\u00e9marr\u00e9 en\njanvier 1994 en \u00e9tant libre de dettes. Toutefois, la DB compte\nentre-temps \u2013 \u00e0 la mi-2018 \u2013 \u00e0 nouveau 18,6 milliards d\u2019euros\nd\u2019endettement (nouveau). Cette ann\u00e9e, 2018, une augmentation \u00e0 20\nmilliards d\u2019euros est attendue. Pour ces nouvelles dettes, la DB\npaye chaque ann\u00e9e environ 800 millions d\u2019euros pour le\nremboursement et les taux d\u2019int\u00e9r\u00eat. Selon l\u2019agence de notation\nStandard &\nPoor\u00b4s<\/em>, la\nDeutsche Bahn AG <\/em>est\nsurendett\u00e9e ; aux yeux de l\u2019agence, la perspective est\n\u00ab n\u00e9gative \u00bb. Seulement le fait de savoir qu\u2019en cas de\nfaillite de la DB\nAG<\/em>, l\u2019Etat\ninterviendrait pour la recapitaliser, emp\u00eache ladite agence de\nnotation de publier un jugement encore plus s\u00e9v\u00e8re. \n<\/p>\n\n\n\n \nSNCF: <\/strong>En\nFrance aussi, il est question d\u2019une reprise \u2013 partielle \u2013 des\ndettes de la SNCF, qui se chiffrent actuellement \u00e0 55 milliards\nd\u2019euros, par l\u2019Etat. Mais seulement \u00ab dans la mesure o\u00f9 la\nr\u00e9forme aura du succ\u00e8s \u00bb, annonce le pr\u00e9sident Macron.\nToutefois une int\u00e9gration des dettes de la SNCF \u00e0 celles de l\u2019Etat\nsignifierait une augmentation de l\u2019endettement \u00e9tatique, qui se\nchiffre d\u00e9j\u00e0 \u00e0 2,2 billions d\u2019euros, d\u2019encore 2,5 %. Ce qui\nserait le contraire de ce qu\u2019Emmanuel Macron s\u2019est fix\u00e9 comme\nobjectif central : une r\u00e9duction de la dette. Ainsi beaucoup\nd\u2019\u00e9l\u00e9ments plaident dans le sens o\u00f9 seule une partie de la dette\nde la SNCF sera r\u00e9duite.<\/p>\n\n\n\n En\nAllemagne, l\u2019\u00e9tat de l\u2019infrastructure ferroviaire s\u2019est\nd\u00e9grad\u00e9 de fa\u00e7on significative, surtout depuis la fin des ann\u00e9es\n1990. Cela est surtout vraie pour les voies secondaires, o\u00f9 il\nexiste souvent encore des mat\u00e9riels de protection datant des ann\u00e9es\n1980 et o\u00f9 se sont produits de graves accidents ferroviaires, li\u00e9es\n\u00e0 l\u2019insuffisance des mat\u00e9riels de protection. Mais c\u2019est\n\u00e9galement vrai pour les voies principales, sur lesquelles existent\nde plus en plus de passages de ralentissement \u2013 appel\u00e9s \u00ab La<\/em> \u00bb\ndans le langage cheminot allemand, pour Langsamfahrstellen<\/em>\n( \u00ab lieux de ralentissement de la marche \u00bb) \u2013 qui\nseront souvent int\u00e9gr\u00e9 aux prochains horaires des trains. \n<\/p>\n\n\n\n De\ncette mani\u00e8re, m\u00eame des trajets sur lesquels circule le Train de\ngrande vitesse (en Allemagne : ICE ) se sont ralentis. Ainsi, en\n1996, un ICE mettait 121 minutes pour rallier la ville de Stuttgart \u00e0\nMunich. Aujourd\u2019hui ce sont 137 minutes. Des rallongements\ncomparables du temps de trajet existent sur plusieurs lignes. \n<\/p>\n\n\n\n La\nproportion des trains arrivant \u00e0 l\u2019heure est en chute depuis\nquinze ans. En 2018, pour les trains interr\u00e9gionaux, elle se situe\nofficiellement en dessous de 80 % ( sachant que sont r\u00e9put\u00e9s \u00ab \u00e0\nl\u2019heure \u00bb, des trains qui n\u2019ont pas plus de 5 minutes et 59\nsecondes de retard ). Selon des statistiques ind\u00e9pendantes, le taux\ndes trains arrivant \u00e0 l\u2019heure serait m\u00eame inf\u00e9rieur \u00e0 75 %.<\/p>\n\n\n\n SNCF.<\/strong><\/em>\nL\u2019infrastructure en dehors des lignes de TGV se trouve dans un \u00e9tat\ninsuffisamment entretenu, souvent v\u00e9tuste. Il ne risque pas de\ns\u2019am\u00e9liorer avec la r\u00e9forme projet\u00e9e \u2013 des lignes enti\u00e8res\nseront m\u00eame ferm\u00e9es.<\/p>\n\n\n\n En\nAllemagne, le r\u00e9seau en exploitation a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duit depuis la\nr\u00e9forme ferroviaire d\u2019environ 8.000 km ( ou 18,5 % ). Ce chiffre\ntient compte du fait que quelques nouvelles lignes, peu nombreuses,\nont \u00e9t\u00e9 ouvertes.<\/p>\n\n\n\n La\nr\u00e9duction en termes de qualit\u00e9 et de capacit\u00e9 d\u2019exploitation de\nl\u2019infrastructure a \u00e9t\u00e9 plus importante encore. Depuis la r\u00e9forme\ndu chemin de fer, le nombre d\u2019aiguillages a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duit de 46 %\nsur l\u2019ensemble du r\u00e9seau, le nombre de kilom\u00e8tres de rails de\nremplacement (permettant de faire d\u00e9vier des trains) de 50 %, et le\nnombre de connexions ferroviaires pour des entreprises ( voies\nindustrielles ) a \u00e9t\u00e9 r\u00e9duit de 80 %.<\/p>\n\n\n\n SNCF:\n<\/strong>En France, avec la\nnouvelle \u00ab r\u00e9forme \u00bb, 9.000 km de rail devraient\ndispara\u00eetre. Ce qui correspondrait \u00e0 une r\u00e9duction de 26 %.<\/p>\n\n\n\n D\u00e9j\u00e0\navant la r\u00e9forme de 1994 en Allemagne, il y avait une concentration\nde l\u2019offre ferroviaire sur les lignes de grande vitesse. Cette\ntendance s\u2019est renforc\u00e9 depuis 1994. De nouvelles lignes co\u00fbteuses\nont \u00e9t\u00e9 ouvertes, telles que Cologne \u2013 Francfort, Hanovre \u2013\nBerlin ainsi que Berlin \u2013 Munich. En m\u00eame temps, le reste du\nr\u00e9seau sur le(s) territoire(s) a \u00e9t\u00e9 n\u00e9glig\u00e9 et, voire\nci-dessus, passablement r\u00e9duit. \n<\/p>\n\n\n\n En\n2001, une cat\u00e9gorie de trains tr\u00e8s demand\u00e9, l\u2019Interregio<\/em>\na \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9e. Ce train, d\u00e9velopp\u00e9 a la fin des ann\u00e9es 1980,\navait reli\u00e9 les territoires aux trains interr\u00e9gionaux. A la fin des\nann\u00e9es 1990, l\u2019Interregio\n<\/em>\u00e9tait utilis\u00e9 par\nplus de passagers que l\u2019ICE (train de grande vitesse ). Avec la\nsuppression de cette cat\u00e9gorie de trains, des centaines de villes\nont perdu leur connexion \u00e0 la circulation ferroviaire \u00e0 moyenne et\nlongue distance. \n<\/p>\n\n\n\n La\ncirculation des ICE et l\u2019ouverture des nouvelles lignes sont\nfinanci\u00e8rement d\u00e9ficitaires, si l\u2019on tient compte du fait que la\nconstruction de ces lignes a \u00e9t\u00e9 enti\u00e8rement financ\u00e9e par l\u2019Etat.\nLa DB ( ou sa filiale DB\nNetz<\/em>, g\u00e9rant le\nr\u00e9seau ) n\u2019a pas \u00e0 tenir compte d\u2019amortissements pour ces\nlignes, qui n\u2019apparaissent ainsi pas dans ses bilans.<\/p>\n\n\n\n SNCF:<\/strong><\/em>Depuis des\nd\u00e9cennies, il existe une concentration sur les lignes de TGV.\nCelles-ci ont \u00e9t\u00e9 r\u00e9put\u00e9es, \u00e9galement depuis des d\u00e9cennies,\nconstituer une \u00ab image de marque \u00bb d\u2019une politique\nferroviaire fran\u00e7aise couronn\u00e9e de succ\u00e8s. Les trains d\u2019Alstom\nont \u00e9t\u00e9 et sont toujours comparables, en qualit\u00e9, avec les ICE (\ntrains de grande vitesse ) allemands, voire m\u00eame sup\u00e9rieurs ( par\nexemple en utilisant des bogies stabilisateurs ). Si le TGV est\nactuellement remis en cause avec la r\u00e9forme, ceci a deux aspects :\nd\u2019un c\u00f4t\u00e9, la concentration sur les lignes de grande vitesse, en\nn\u00e9gligeant les territoires, a \u00e9t\u00e9 probl\u00e9matique jusqu\u2019ici. De\nl\u2019autre c\u00f4t\u00e9, l\u2019all\u00e9gation selon laquelle la circulation des\nTGV serait hautement d\u00e9ficitaire est aussi douteuse. Ici, la\nquestion d\u00e9cisive est celle du mode de calcul. En tout cas, si\nMacron \/ Philippe pr\u00e9tendent que l\u2019IGE allemande serait \u2013 au\ncontraire du TGV fran\u00e7aise \u2013 rentable, cela est faux. \n<\/p>\n\n\n\n Au\nmoment de sa cr\u00e9ation en 1994, la Deutsche\nBahn AG<\/em> poss\u00e9dait\nencore 5.500 gares. Une grande partie d\u2019entre elles \u00e9tait encore\ndot\u00e9e de personnels. Depuis, plus de 2.000 gares ont \u00e9t\u00e9 vendues.\nAujourd\u2019hui, moins de 100 gares sont encore dot\u00e9es de personnels. \n<\/p>\n\n\n\n La\nplupart des gares sont, aujourd\u2019hui, des taches honteuses dans les\ncommunes concern\u00e9es et petites villes : elles sont ferm\u00e9es et\nse trouvent \u00e0 l\u2019abandon.<\/p>\n\n\n\n Dans\nles grandes villes, les gares font souvent l\u2019objet de grandes\nop\u00e9rations de sp\u00e9culation immobili\u00e8res. Elles ont \u00e9t\u00e9 vendues \u00e0\ndes investisseurs ( ainsi \u00e0 Hambourg ou Leipzig ). Des gares bien\nop\u00e9rationnelles sont abandonn\u00e9es ou d\u00e9plac\u00e9es ( ainsi \u00e0\nHambourg-Altona o\u00f9 il est pr\u00e9vu de la d\u00e9placer \u00e0 Diebsteich, en\nmarge de ce territoire de Hambourg ). A Stuttgart, depuis 1994, le\ngrand projet n\u00e9faste de \u00ab Stuttgart 1994 \u00bb est sur la\ntable et successivement mis en \u0153uvre : une gare \u00ab cul de\nsac \u00bb avec un taux record de trains arrivant \u00e0 l\u2019\u0153uvre sera\nabandonn\u00e9 et remplac\u00e9 par une gare souterraine (\u00ab Stuttgart\n21 \u00bb). Cette future gare sera reli\u00e9e au r\u00e9seau par des\ntunnels longs de soixante kilom\u00e8tres. \n<\/p>\n\n\n\n Ce\nprojet a \u00e9t\u00e9 initialement pr\u00e9vu pour un montant de deux milliards\nd\u2019euros. Actuellement, il faut tenir pour acquis qu\u2019il co\u00fbtera\nfinalement dix milliards d\u2019euros.<\/p>\n\n\n\n SNCF.<\/strong><\/em>\nIci aussi, l\u2019abandon de gares dans les territoires est \u00e0 observer\ndepuis longtemps. Il va s\u2019acc\u00e9lerer avec la r\u00e9forme. \n<\/p>\n\n\n\n Depuis\nla cr\u00e9ation des filiales g\u00e9rant l\u2019infrastructure, DB Netz<\/em>\n(\u00ab DB R\u00e9seau \u00bb) et DB\nStation & service<\/em>,\nles redevances que ces deux soci\u00e9t\u00e9s demandent aux utilisateurs\n(autres filiales de la DB et entreprises priv\u00e9es ) de payer, se\ntrouvent en augmentation continue. Elles sont nettement sup\u00e9rieures\n\u00e0 celles pratiqu\u00e9es dans plusieurs pays voisins. Cela conduit \u00e0\nrench\u00e9rir en plus la circulation ferroviaire, et \u00e0 la rendre\nimpossible souvent.<\/p>\n\n\n\n Lorsque,\nle 16 d\u00e9cembre 2016, l\u2019ensemble de la circulation des trains de\nnuit de la DB a \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9e, cela a \u00e9t\u00e9 justifi\u00e9e entre\nautres avec les redevances de lignes trop \u00e9lev\u00e9es.<\/p>\n\n\n\n [Ici,\nje ne dispose pas d\u2019informations suffisantes sur la situation \u00e0 la\nSNCF.]<\/em><\/p>\n\n\n\n La\nr\u00e9forme du chemin de fer en Allemagne en 1994 a \u00e9t\u00e9 justifi\u00e9e par\nle fait que trop d\u2019argent public serait vers\u00e9 pour le syst\u00e8me\nferroviaire. Il s\u2019agirait de rendre rentable la circulation\nferroviaire et de r\u00e9duire les subventions publiques.<\/p>\n\n\n\n C\u2019est\nle contraire qui a \u00e9t\u00e9 r\u00e9alis\u00e9. En 1991 ( la premi\u00e8re ann\u00e9e\nsuivant la r\u00e9unification allemande ), 10,3 milliards d\u2019euros de\nsubventions ont \u00e9t\u00e9 vers\u00e9es au r\u00e9seau ferroviaire ( \u00e0 l\u2019\u00e9poque,\n\u00e0 Bundesbahn<\/em>\net Reichsbahn <\/em>).\nPour l\u2019ann\u00e9e 1994, c\u2019\u00e9tait 16,5 milliards d\u2019euros (sachant\nqu\u2019\u00e0 l\u2019\u00e9poque, il existait des charges particuli\u00e8res li\u00e9es \u00e0\ndes investissements n\u00e9cessaires pour le rattrapage des\ninfrastructures sur le territoire de l\u2019ex-RDA ). En 2017, au total,\n17 milliards d\u2019euros d\u2019argent public ont \u00e9t\u00e9 vers\u00e9s au syst\u00e8me\nferroviaire dans son ensemble ( toutes entreprises confondues ).<\/p>\n\n\n\n Cette\nsomme ne tient pas compte des taux d\u2019int\u00e9r\u00eats pour les anciennes\ndettes reprises de Bundesbahn\n<\/em>et Reichsbahn<\/em>.<\/p>\n\n\n\n Il\nfaut tenir compte, en exposant ces chiffres, que l\u2019infrastructure a\n\u00e9t\u00e9 massivement r\u00e9duite, comme d\u00e9crite ci-dessus. \n<\/p>\n\n\n\n SNCF:<\/strong><\/em>\nBeaucoup d\u2019\u00e9l\u00e9ments plaident pour l\u2019id\u00e9e que les subventions\npubliques au syst\u00e8me ferroviaire ne se r\u00e9duiront pas avec une\nr\u00e9forme. Elles \u00e9volueront comme en Allemagne. Aussi dans le pays\n\u00ab mod\u00e8le \u00bb de la privatisation ferroviaire, au Royaume\nUni, les subventions publiques ont augment\u00e9 de fa\u00e7on drastique\napr\u00e8s la privatisation.<\/p>\n\n\n\n La\nDeutsche Bahn AG<\/em>\na \u00e9t\u00e9 transform\u00e9e au cours de ces deux derni\u00e8res d\u00e9cennies \u2013\nsous ses chefs successifs Mehdorn, Grube et Lutz \u2013 pour former un\nglobal player<\/em>\n( une entreprise agissant au niveau international voire mondial ) ;\npresque la moiti\u00e9 du chiffre d\u2019affaires de la DB est d\u00e9sormais\nr\u00e9alis\u00e9e \u00e0 l\u2019international. Les investissements \u00e0 l\u2019\u00e9trangers\nsont effectu\u00e9s pour l\u2019essentiels en dehors du secteur du rail.\nSouvent, des filiales de la DB agissent ici en concurrents contre des\nchemins de fer existant encore \u2013 telle que les soci\u00e9t\u00e9s d\u2019autobus\nde la filiale DB\nArriva<\/em>. \n<\/p>\n\n\n\n Cette\npolitiques d\u2019affaires internationale est hautement risqu\u00e9e. Ainsi\naux Etats-Unis, la DB s\u2019est vue contrainte d\u2019abandonner et de\nd\u00e9clarer presqu\u2019enti\u00e8rement en perte un lourd investissements\n(projet Bax Global<\/em>\n). \n<\/p>\n\n\n\n Surtout,\ncette orientation constitue un d\u00e9tournement de subventions\npubliques, vers\u00e9es ann\u00e9e apr\u00e8s ann\u00e9e \u00e0 hauteur de plusieurs\nmilliards\u2026 th\u00e9oriquement pour d\u00e9velopper la circulation\nferroviaire sur le territoire allemand.<\/p>\n\n\n\n SNCF\n:<\/strong><\/em> Une\norientation comparable est suivie par la SNCF sous la direction de\nGuillaume P\u00e9py. L\u2019entreprise ferroviaire fran\u00e7aise est\nrepr\u00e9sent\u00e9e dans deux douzaines de pays avec ses filiales, entre\nautres en Allemagne avec Keolis ( qui exploite \u00ab Eurobahn \u00bb\ndans la r\u00e9gion de Rh\u00e9nanie du Nord-Westphalie ), \u00e0 Shanghai en\nChine avec des lignes de m\u00e9tro, en Australie et en Nouvelle Z\u00e9lande\navec des entreprises de bus et de train, et aux Etats-Unis entre\nautres avec une participation au projet \u00ab Hyperloop \u00bb du\nchef de Tesla, Elon Musk.<\/p>\n\n\n\n Dans\nles deux pays \u2013 en France et en Allemagne -, la circulation des bus\n\u00e0 moyenne et longue distance a \u00e9t\u00e9 lib\u00e9ralis\u00e9e ; en France,\nc\u2019est l\u2019ancien ministre de l\u2019Economie et actuel pr\u00e9sident\nEmmanuel Macron qui a mis en \u0153uvre cette politique.<\/p>\n\n\n\n Depuis,\nle trafic de bus interr\u00e9gionaux conna\u00eet une croissance \u00e0 deux\nchiffres, alors que la circulation des trains perd des passagers au\nprofit des bus. Ceci alors qu\u2019en France, c\u2019est la SNCF elle-m\u00eame\nqui g\u00e8re la circulation de ces bus interr\u00e9gionaux \u00e0 grande\n\u00e9chelle\u2026 en faisant concurrence \u00e0 ses propres trains. En\nAllemagne, le secteur des bus interr\u00e9gionaux est d\u00e9sormais contr\u00f4le\n\u00e0 plus de 90 % par une entreprise, Flixbus<\/em>.<\/p>\n\n\n\n Un\nparall\u00e8le d\u00e9cisif entre l\u2019Allemagne et la France r\u00e9side, pour\nfinir, dans le point suivant : la politique officielle<\/em>,\n\u00e0 Paris comme \u00e0 Berlin, affirme privil\u00e9gier le rail, pour des\nraisons \u00e9cologiques et climatiques, plut\u00f4t que le transport routier\net a\u00e9rien. \n<\/p>\n\n\n\n Dans\nla politique des transports\nconcr\u00e8te<\/strong><\/em>, de\njour en jour et de gouvernement en gouvernement ( en France, depuis\nJacques Chirac en passant par Nicolas Sarkozy et Fran\u00e7ois Hollande\njusqu\u2019\u00e0 Emmanuel Macron ; en Allemagne, depuis le\ngouvernement Merkel I jusqu\u2019au gouvernement Merkel IV ), c\u2019est\nl\u2019exact contraire qui est fait : dans le domaine de la\ncirculation ferroviaire, c\u2019est la r\u00e9duction, et l\u2019infrastructure\nexistante est us\u00e9e jusqu\u2019au point de rupture ; le r\u00e9seau\nroutier est \u00e9largi et perfectionn\u00e9 ; des gares deviennent des\nd\u00e9serts, alors que des nouveaux a\u00e9roports chics sont ouverts.\nPrendre le train, c\u2019est cher, sauf \u00e0 attraper une offre\npromotionnelle ; la circulation automobile individuelle, celle\ndes bus interr\u00e9gionaux et les compagnies a\u00e9riennes low\ncost <\/em>deviennent de\nmoins en moins ch\u00e8res, compar\u00e9es au chemin de fer.<\/p>\n\n\n\n Le\nbilan : des deux c\u00f4t\u00e9s du Rhin, beaucoup est fait pour ruiner\nle chemin de fer, instrument \u00e9cologique et social.<\/p>\n\n\n\n Trois\ndes derniers dirigeants les plus \u00e9minents du chemin de fer allemands\n– Heinz D\u00fcrr, Hartmut Mehdorn et R\u00fcdiger Grube \u2013 venaient de\nl\u2019industrie automobile et avaient \u00e9t\u00e9 des managers de premier\nniveau chez le groupe Daimler. En 2002\/2003, un nouveau syst\u00e8me\ntarifaire (\u00ab PEP \u00bb) a \u00e9t\u00e9 introduite chez la DB, qui a\n\u00e9t\u00e9 largement transpos\u00e9 du transport a\u00e9rien. Il a d\u00fb \u00eatre\nsupprim\u00e9 en partie en raison de protestations massives ( ainsi la\ncarte de r\u00e9duction de 50 % avec l\u2019abonnement \u00ab BahnCard50 \u00bb\navait \u00e9t\u00e9 supprim\u00e9e, mais a d\u00fb \u00eatre introduite \u00e0 nouveau en\n2003).<\/p>\n\n\n\n Des\nnouvelles lignes de grande vitesse desservent bien souvent des\na\u00e9roports ( ainsi \u00e0 Francfort, D\u00fcsseldorf et \u00e0 l\u2019avenir \u00e0\nStuttgart ). La cons\u00e9quence : les investissements dans la\ngrande vitesse deviennent absurdes, puisque l\u2019arr\u00eat impos\u00e9 \u00e0\nl\u2019a\u00e9roport \u2013 apr\u00e8s le centre-ville \u2013 ralentit la circulation.\nDes trains de grande vitesse ( ICE ) sont finalement utilis\u00e9s pour\nramener des passagers au transport a\u00e9rien.<\/p>\n\n\n\n A\nl\u2019entreprise de bus interr\u00e9gionaux Flixbus<\/em>\nparticipe \u2013 \u00e0 c\u00f4t\u00e9 d\u2019investisseurs internationaux \u2013 le\ngroupe automobile Daimler, le plus grand producteur de bus en Europe.\nDaimler et Porsche s\u2019engagent aussi fortement pour le grand projet\nn\u00e9faste \u00ab Stuttgart 21 \u00bb.\n<\/p>\n\n\n\n SNCF\n:<\/strong><\/em> Le projet de\nr\u00e9forme actuel pour la SNCF a \u00e9t\u00e9 con\u00e7u par l\u2019ancien chef d\u2019Air\nFrance, Jean-Cyril Spinetta. Auparavant, Lo\u00efk Le Floch-Prigent,\nappel\u00e9 \u00e0 la t\u00eate de la SNCF au milieu des ann\u00e9es 1990, avait \u00e9t\u00e9\nle patron du groupe p\u00e9trolier ELF-Aquitaine. Son successeur Louis\nGallois avait \u00e9t\u00e9 longtemps manager chez Airbus\u2026 et est parti,\nfin 2006, pour prendre la t\u00eate d\u2019Airbus. \n<\/p>\n\n\n\n En\nAllemagne, le processus d\u00e9crit de d\u00e9clin du chemin de fer a \u00e9t\u00e9\nmen\u00e9 jusqu\u2019ici, pour l\u2019essentiel, sans susciter de grandes\nr\u00e9sistances. A trois exceptions pr\u00e8s : il y avait une\nr\u00e9sistance victorieuse \u2013 port\u00e9e par la soci\u00e9t\u00e9 civile \u2013\ncontre l\u2019introduction en bourse, entre 2005 et 2008. Il y avait une\nforte riposte de la part des salari\u00e9s du chemin de fer dans le\nsecteur des trains de nuit, contre la suppression ( n\u00e9anmoins act\u00e9e\nen d\u00e9cembre 2016 ) de la totalit\u00e9 des trains de nuit de la DB. Et\nil existe jusqu\u2019\u00e0 aujourd\u2019hui une r\u00e9sistance merveilleuse\ncontre le grand projet n\u00e9faste de \u00ab Stuttgart 21 \u00bb avec\ndes manifestations hebdomadaires, tous les lundis, depuis bient\u00f4t\nhuit ans. \n<\/p>\n\n\n\n En\nFrance, depuis de nombreuses ann\u00e9es, il y a des gr\u00e8ves massives\ncontre les attaques que subissent les chemins de fer et les agents de\nla SNCF. A l\u2019automne 1995, de gr\u00e8ves de masse ont eu lieu dans le\nsecteur public, avec la SNCF en fer de lance, contre des \u00ab projets\nde r\u00e9forme \u00bb sous le pr\u00e9sident alors fra\u00eechement \u00e9lu,\nJacques Chirac. Le gouvernement ( sous le Premier ministre Alain\nJupp\u00e9 ) a alors d\u00fb reculer. <\/p>\n\n\n\n Ils\nfont gr\u00e8ve deux jours sur cinq. Cela doit \u00eatre poursuivi au moins\njusqu\u2019\u00e0 fin juin. Et contrairement \u00e0 la propagande officielle de\nla direction de la SNCF et du gouvernement, lors de la journ\u00e9e de\ngr\u00e8ve du 14 mai dernier, la participation \u00e0 la gr\u00e8ve chez les\nconducteurs et le personnel roulant a d\u00e9pass\u00e9 les 74 %. Plus de\ndeux tiers des trains ont d\u00fb \u00eatre annul\u00e9s. Cela est un r\u00e9sultat\nfantastique, aussi parce que le gouvernement utilise des briseurs de\ngr\u00e8ve \u2013 un groupe de salari\u00e9s d\u2019intervention en Ile-de-France\nest pay\u00e9 5.000 euros mensuels -, et malgr\u00e9 le fait qu\u2019en France,\ncontrairement \u00e0 l\u2019Allemagne, les syndicats ne remplacent pas la\nperte de revenus des gr\u00e9vistes que ces derniers supportent pour une\nlarge partie eux-m\u00eames. La nouveaut\u00e9 en cette ann\u00e9e 2018 r\u00e9side\ndans le fait que, suite \u00e0 un appel \u00e0 la solidarit\u00e9 lanc\u00e9 par des\nintellectuels, un fonds de soutien aux gr\u00e9vistes a \u00e9t\u00e9 cr\u00e9\u00e9 qui\na r\u00e9colt\u00e9 en l\u2019espace de quelques semaines plus d\u2019un million\nd\u2019euros. En m\u00eame temps, les salari\u00e9s de la SNCF ne se trouvent\npas tout seuls. Il y a d\u2019importantes mobilisations des salari\u00e9s\ndans les h\u00f4pitaux, dans d\u2019autres parties de la fonction publique\net \u00e0 Air France. Il y a un bouillonnement dans des universit\u00e9s et\ndes lyc\u00e9es. Le 26 mai a \u00e9t\u00e9 une journ\u00e9e de protestation nationale\ncontre la politique du pr\u00e9sident Emmanuel Macron et de son Premier\nministre, Edouard Philippe. \n<\/p>\n\n\n\n Alors\nqu\u2019Emmanuel Macron est c\u00e9l\u00e9br\u00e9 dans les m\u00e9dias allemands tel\nqu\u2019une super-star, dans des sondages, maintenant presque 60 %\ndes Fran\u00e7ais et Fran\u00e7aises d\u00e9clarent ne pas \u00ab faire\nconfiance \u00bb en leur pr\u00e9sident de la R\u00e9publique.<\/p>\n\n\n\n Il\nserait opportun qu\u2019en Allemagne, nous apprenions \u00e0 \u00ab parler\nfran\u00e7ais \u00bb, et \u00e0 montrer la solidarit\u00e9 avec nos ami-e-s\nfran\u00e7ais et fran\u00e7aises.<\/p>\n\n\n\n Sur\nl\u2019auteur et expert : <\/strong><\/em>\n<\/p>\n\n\n\n Winfried\nMaria Wolf <\/em>est\n\u00e9conomiste, docteur en philosophie et r\u00e9dacteur en chef de la revue\ntrimestrielle Lunapark21\n– Zeitschrift zur Kritik der globalen \u00d6konomie<\/em>\n( \u00ab Lunapark21 \u2013 Magazine pour la critique de l\u2019\u00e9conomie\npolitique \u00bb).<\/p>\n\n\n\n Il a\n\u00e9t\u00e9 d\u00e9put\u00e9 au Bundestag ( parlement f\u00e9d\u00e9ral allemand ) de 1994\n\u00e0 2002, membre du groupe du PDS ( aujourd\u2019hui DIE LINKE ) et\nporte-parole pour la politique des transports. Wolf est membre du\nConseil scientifique d\u2019ATTAC en Allemagne et porte-parole du groupe\nd\u2019experts du chemin de fer B\u00fcrgerbahn\nstatt B\u00f6rsenwahn <\/em>(\n\u00ab Chemin de fer pour les citoyens au lieu de folie\nboursi\u00e8re \u00bb). Il est membre de la f\u00e9d\u00e9ration syndicale des\nservices Verdi. Il a collabor\u00e9 avec le syndicat du GDL pendent les\ngr\u00e8ves en 2014\/2015 et publi\u00e9 un journal en solidarit\u00e9 avec GDL.<\/p>\n\n\n\n Wolf a\npubli\u00e9 une douzaine de livres sur le th\u00e8me de la politique des\ntransports, de la mobilit\u00e9 et du chemin de fer. Ses livres Eisenbahn\nund Autowahn<\/em> (\n\u00ab Chemin de fer et folie automobile \u00bb, paru en 1985,\nrepubli\u00e9 en 1986 et 1992 ) et Verkehr.\nUmwelt. Klima – Die Globalisierung des Tempowahns<\/em>\n(\u00ab Transports, environnement, climat \u2013 La mondialisation de\nla folie de la vitesse \u00bb, publi\u00e9 \u00e0 Vienne en 2007 et 2009 )\nsont r\u00e9put\u00e9s comme des ouvrages de r\u00e9f\u00e9rence. En 2014, il a\npubli\u00e9 le livre Bitte\numsteigen ! 20 Jahre Bahnreform <\/em>(\u00ab Veuillez\nchanger de voie ! Vingt ans de r\u00e9forme du chemin de fer \u00bb,\nStuttgart 2014, \u00e9crit ensemble avec Bernhard Knierim). En janvier\n2018 est paru son dernier livre abgrundtief\n+ bodenlos. Stuttgart 21, sein absehbares Scheitern und die Kultur\ndes Widerstands<\/em> (\u00ab\nProfond\u00e9ment sous la terre et sans fondement. Stuttgart 21, son\n\u00e9chec pr\u00e9visible et la culture de la r\u00e9sistance \u00bb), et en\nmai 2018, son script Elektro-Pkw\nals Teil der Krise der aktuellen Mobilit\u00e4t<\/em>\n(\u00ab La voiture \u00e9lectrique comme aspect de la crise de la\nmobilit\u00e9 actuelle \u00bb).<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Une comparaison entre la r\u00e9forme du chemin de fer en Allemagne ( 1994 \u00e0 2018 ) et le projet de r\u00e9forme de la SNCF en France ( 2018 et suivantes ) de Dr. Winfried Maria Wolf [traduction : Bernard Schmid] En France et en Allemagne, le transport ferroviaire, favorable \u00e0 l\u2019\u00e9cologie … <\/p>\n","protected":false},"author":3,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":[],"categories":[14],"tags":[],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/348"}],"collection":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/3"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=348"}],"version-history":[{"count":3,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/348\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":419,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/348\/revisions\/419"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=348"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=348"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/winfriedwolf.de\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=348"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}La\ndiff\u00e9rence<\/strong><\/em><\/h2>\n\n\n\n
Cette\nann\u00e9e, les cheminots fran\u00e7ais font gr\u00e8ve depuis le 03 avril selon\nun \u00ab calendrier de gr\u00e8ve \u00bb contre la soi-disant r\u00e9forme\nde la SNCF.<\/p>\n\n\n\n