<\/p>\n\n\n\n
\nRede, adressiert an Bahnchef\nRichard Lutz<\/strong><\/p>\n\n\n\n \nAnsprache auf der 413. Montagsdemo in Stuttgart, 23.\nApril 2018<\/em>1<\/sup><\/a><\/em><\/sup><\/p>\n\n\n\n Sehr\ngeehrter Herr Dr. Richard LUTZ!<\/em><\/p>\n\n\n\n Nach\nIhrer Wahl zum Grube-Nachfolger wurde landauf, landab betont, wir\nh\u00e4tten jetzt es an der Bahnspitze den \u201eSohn eines Eisenbahners\u201c.\nWobei man immer verga\u00df hinzuzuf\u00fcgen: Auch Ihre Mutter arbeitete f\u00fcr\ndie Bahn. Zugegeben, es schadet nicht, der Abk\u00f6mmling von Eltern mit\nanst\u00e4ndigen Berufen zu sein. Nun leben wir jedoch nicht in einer\nDynastie. Man erbt nicht den Beruf von Vater und Mutter. Und wir\nhaben auch noch eine gewisse Resthoffnung, dass die Deutsche Bahn\nkein dynastisch strukturierter Konzern ist. Wobei die Tatsache, dass\ndrei Bahnchefs aus der Daimler-Kaderschmiede kamen, und der Umstand,\ndass R\u00fcdiger Grube w\u00e4hrend seiner Daimler-Lehrjahre der B\u00fcrochef\nund Haussklave von Hartmut Mehdorn war, dann doch den Verdacht einer\nDynastie aufkommen lie\u00df \u2013 einer Daimler-Dynastie.<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n Jetzt\nsoll es mit Ihnen, Herr Lutz, also ganz anders werden. Wobei Sie kein\ngelernter und auch kaum ein angelernter Eisenbahner sind. Sie sind\nBetriebswirtschaftler, Erbsenz\u00e4hler, Controller, alter und neuer\nFinanzchef. Im \u201eHandelsblatt\u201c gab es eine aufschlussreiche\nKarikatur. Da f\u00e4hrt ein recht verbeultes Z\u00fcglein, vor das eine rote\nLok in Form eines Sparschweins gespannt ist, und \u00fcber dem\nangeh\u00e4ngten ersten und einzigen Waggon gibt es eine Sprechblase mit\ndem Text: \u201eWir haben eine neue Lokomotive\u201c.2<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Wie\nschrieb doch die \u201eFrankfurter Allgemeine Zeitung\u201c s\u00fcffisant?\n\u201eEin Bahnchef muss<\/em>\nnicht zwingend Lokf\u00fchrer gewesen sein.\u201c3<\/sup><\/a><\/sup>\nDas stimmt nat\u00fcrlich. Andererseits w\u00e4re es nicht falsch, wenn wir\nmal einen Bahnchef h\u00e4tten, der zuvor Lokf\u00fchrer oder Zugchef oder\nStellwerker oder Rangierer oder Bordbistro-Gastronom war. Oder\njemand, der Verkehrswissenschaft studiert und Eisenbahntechnik von\nder Pike auf gelernt hat.<\/p>\n\n\n\n All\ndas trifft auf Sie nicht zu. Sie waren, wie Kerstin Schwenn in der\nFAZ schreibt, \u201enie im Betrieb unterwegs, immer am Schreibtisch\u201c.4<\/sup><\/a><\/sup>\n\n<\/p>\n\n\n\n Vergleichbares\ntrifft auf alle Ihre vier Vorg\u00e4nger zu \u2013 auf Heinz D\u00fcrr, Johannes\nLudewig, Hartmut Mehdorn und R\u00fcdiger Grube. Ja, es gibt seit vielen\nJahren und aktuell schlicht niemanden im gesamten Vorstand der\nDeutschen Bahn AG, der vom Fach w\u00e4re, den man guten Gewissens als\nEisenbahner bezeichnen k\u00f6nnte. \n<\/p>\n\n\n\n Dazu\npasst dann, wenn es in einem Artikel im \u201eHandelsblatt\u201c zu Ihnen\nhie\u00df: \u201eLutz kennt jede Stellschraube im Bahnkonzern.\u201c5<\/sup><\/a><\/sup>\nWohlgemerkt: Da steht nicht, dass Sie jede \u201eSchraube\u201c kennen\nw\u00fcrden. Da steht: \u201ejede STELLschraube\u201c. Was wiederum zu Ihrem\nStudium, dem der Betriebswirtschaft, passt. \n<\/p>\n\n\n\n Was\ndann auch zu Ihrer innerbetrieblichen Praxis passt. Sie waren in den\nletzten zwei Jahrzehnten an allen Sparprogrammen im Bahnkonzern\nma\u00dfgeblich beteiligt \u2013 zun\u00e4chst, ab 1994, im Bereich Controlling,\nab 2003 als Chef-Controller und enger Mitarbeiter des damaligen\nFinanzchefs Diethelm Sack. Und seit April 2010 als Nachfolger von\nSack und als Finanzvorstand der DB AG. Wobei Sie damit\nmitverantwortlich waren, als in den 1990er Jahren das Streckennetz um\nein Sechstel und die Gleisl\u00e4nge um ein F\u00fcnftel abgebaut wurden, als\nin den Nuller-Jahren fast die H\u00e4lfte aller Weichen aus dem Netz\nherausgerissen wurde. Als mit dem Programm Mora C die Zahl der\nGleisanschl\u00fcsse um 80 Prozent reduziert wurde. Als in derselben Zeit\ndie Berliner S-Bahn kaputt gespart und in eine katastrophale\nS-Bahn-Krise geritten wurde. Als die Sitzabst\u00e4nde in den ICE von\n1025 mm im ICE-1 \u00fcber 965 mm im ICE-2 auf inzwischen 820 mm im neuen\nICE-4 reduziert wurden. Das will man vielleicht nicht so genau wissen\n\u2013 doch ein jeder Zweitkl\u00e4ssler-Fahrgast sp\u00fcrt das halt bis in die\nZehenspitzen h\u00f6chst konkret.6<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Oder\nnehmen wir aus der j\u00fcngeren<\/em>\nZeit zwei Stellschrauben, an denen Sie mit drehten.<\/p>\n\n\n\n Thema\nInfrastruktur und Trassenpreise.<\/strong> Am 25. M\u00e4rz\n2015 waren Sie Gast im Verkehrsausschuss des Bundestags. Damals gab\nes \u2013 und auch heute gibt es \u2013 massive Kritik an den stark\ngestiegenen, deutlich zu hohen Trassenpreisen. Diese Trassenmaut\nverlangt die DB Tochter DB Netz von den Eisenbahnunternehmen, also\nvon den privaten Bahnen im Bereich des Personen- und G\u00fcterverkehrs,\naber auch von den T\u00f6chtern der DB selbst, von DB Regio, DB\nFernverkehr, von DB Railion bzw. DB Cargo. Unsere Argumentation und\ndie der meisten Eisenbahnverkehrsunternehmen lautet dabei: Diese\nhohen Trassenpreise w\u00fcrgen den Schienenverkehr ab. Sie, Herr Lutz,\ntrugen z.B. wesentlich zum Aus f\u00fcr die Nachtz\u00fcge der DB AG bei, zu\ndem es im Dezember 2016 kam \u2013 erneut mitgetragen von Ihnen, dem\ndamaligen Finanzchef der DB. \n<\/p>\n\n\n\n Auf\nder erw\u00e4hnten Verkehrsausschuss-Sitzung im M\u00e4rz 2015 sagten Sie\nlaut Protokoll und in einer Replik auf die Abgeordneten Sabine\nLeidig: Im Bereich der Infrastruktur liege die Rendite \u201emit drei\nProzent weit unter den Kapitalkosten\u201c. Der DB m\u00fcsse es \u201ein den\nkommenden Jahren im Bereich Infrastruktur gelingen, ihre Ergebnisse\nbzw. den Cash Flow zu steigern\u201c. Bei einer \u201eRendite von nur 3\nProzent\u201c sei es \u201eauf Dauer schwierig, dieses Gesch\u00e4ft\naufrechtzuerhalten\u201c.<\/p>\n\n\n\n Damit\nverteidigten Sie die hohen Trassenpreise. Sie sprachen sich indirekt\nf\u00fcr deren weitere Erh\u00f6hung aus. Das ist genau die Mentalit\u00e4t eines\nErbensz\u00e4hlers und nicht diejenige eines Eisenbahners. Denn erstens\nist unbestritten, dass die hohen Trassenpreise Schienenverkehr\nabw\u00fcrgen. Schlie\u00dflich zahlt Flixbus nix; die Fernbusse zahlen\nkeinerlei Autobahn-Maut, weswegen sie hier einen generellen\nSystemvorteil haben. Zweitens sind drei Prozent halt doch drei\nProzent und nicht nix. Und drittens ist es l\u00e4cherlich, von\n\u201eKapitalrendite\u201c zu sprechen, wenn der gr\u00f6\u00dfte Teil der\nSchieneninfrastruktur vom Steuerzahler geschenkt<\/em>\nwurde. Wenn Jahr f\u00fcr Jahr der Bund vier bis sechs Milliarden Euro in\ndie Infrastruktur steckt, diese Summen, die sich ja in Schienen,\nWeichen, Br\u00fccken, Signalanlagen materialisieren, der DB AG schenkt.\nDie Forderung nach einer Verzinsung von\nGeschenken <\/em>ist betriebswirtschaftlich\nfragw\u00fcrdig und verkehrspolitisch pervers.<\/p>\n\n\n\n Das\nwar 2015. Doch was unternahmen Sie auf diesem Gebiet 2017 und 2018,\nseit Sie Bahnchef sind? Die Trassenpreise wurden deutlich gesenkt \u2013\naber nur f\u00fcr den Schieneng\u00fcterverkehr, also dort, wo die Privaten\nkurz vor einem 50-Prozent-Marktanteil stehen. Die Trassenpreise\nwurden noch in einem einzigen spezifischen Bereich des\nPersonenverkehrs reduziert: f\u00fcr Nachtzug-Verkehre. Also dort, wo die\nDeutsche Bahn AG Ende 2016 jeden Zugverkehr aufgab. \n<\/p>\n\n\n\n Das\nist krass einseitig. H\u00f6chst seltsam. Und vielleicht auch\naufschlussreich.<\/p>\n\n\n\n Zweites Beispiel \u2013\nWartung und Instandhaltung<\/strong>. Sie, Herr Lutz,\nsind pers\u00f6nlich f\u00fcr das Rationalisierungsprogramm \u201eOpex \u2013\nOperative Exzellenz\u201c \u2013 verantwortlich, das am 16. Oktober 2016\nbeschlossen wurde. Die \u201eStuttgarter Zeitung\u201c berichtete dar\u00fcber\nim Detail.7<\/sup><\/a><\/sup>\nMit diesem Programm sollte vor allem bei der Instandhaltung der Z\u00fcge\nradikal gespart und unter anderem die Personalkosten in diesem\nBereich nochmals um 15 Prozent reduziert werden. Es drohte die\nSchlie\u00dfung von Zug-Reparaturwerken. Dagegen gab es zu Recht heftige\nProteste.<\/p>\n\n\n\n Ein vergleichbares\nSparprogramm in diesem Bereich hatte bereits Hartmut Mehdorn 2005 mit\nBlick auf den Bahnb\u00f6rsengang durchf\u00fchren lassen. Damals wurden in\ndiesem Zusammenhang die Intervalle f\u00fcr die Ultraschallpr\u00fcfungen bei\nden ICE-Achsen extrem gestreckt. Dann gab es am 8. Juli 2008 einen\nfatalen Achsbruch bei einem ICE in K\u00f6ln; gl\u00fccklicherweise bei Tempo\n10 km\/h. Die Untersuchung der Bundesanstalt f\u00fcr Materialpr\u00fcfung\nergab jedoch: Die Achse war bereits zuvor zwischen Siegburg und K\u00f6ln\nund bei sehr hoher Geschwindigkeit gebrochen. Sie wurde wie durch ein\nWunder \u201emitgeschleppt\u201c, ohne ins Gleisbett zu krachen. Nur mit\nenorm viel Gl\u00fcck kam es nicht zu einem \u201eEschede II\u201c.\nFestgestellt wurde nach dem K\u00f6lner Achsbruch, dass die Achsen der\nICE-3-Garnituren nicht dauerfest sind. Bei diesen ICE-3 mussten am\nEnde sogar alle Achsen ausgetauscht werden. \n<\/p>\n\n\n\n Vieles deutet darauf hin:\nEs wurde eben genau dort gespart, wo angeblich nie gespart wird: an\nder Sicherheit. \n<\/p>\n\n\n\n Nicht anders verh\u00e4lt es\nsich bei OPEX. Jeder Fahrgast sp\u00fcrt, dass zu wenig im Bereich der\nWartung getan wird. Wer hier jetzt weiter sparen \u2013 und dabei\nPersonal einsparen \u2013 will, der begeht die Eisenbahner-Tods\u00fcnde\n\u201eSparen bei der Sicherheit\u201c.<\/p>\n\n\n\n Sehr\ngeehrter Herr Lutz,<\/em><\/p>\n\n\n\n jetzt\nwaren Sie ja nicht nur 2015 als Finanzchef, sondern am vergangenen\nMittwoch als Bahnchef Gast im Verkehrsausschuss des Bundestags. Dort\ngenossen Sie ja nicht nur die alte Vasallentreue der CDU\/CSU und\nFDP-Abgeordneten. Der neue gr\u00fcne Ausschuss-Vorsitzende Cem \u00d6zdemir\nlobte Sie – und den \u201elieben Ronald\u201c [Pofalla] \u2013 f\u00fcr \u201edie\ngro\u00dfe Offenheit\u201c. Und der Gr\u00fcnen-MdB Matthias Gastel erkl\u00e4rte\ngroteskerweise jetzt, angesichts Ihrer Kapitulation in Sachen\nStuttgart 21, Ziel der Gr\u00fcnen sei \u201enicht das\nProjekt zu stoppen, sondern konstruktiv an Verbesserungen\nmitzuwirken\u201c.<\/p>\n\n\n\n Das\nspricht f\u00fcr sich. Wie stufte Claus Peymann, der aktuelle\nGastregisseur hier in Stuttgart, das geographisch und mental ein?\n\u201eGr\u00fcne Nordkoreaner\u201c eben. Wir kommen darauf zur\u00fcck.<\/p>\n\n\n\n Ich\nspreche bewusst von \u201eKapitulation in Sachen Stuttgart 21\u201c. Denn\nauf dieser Sitzung sagten Sie nicht nur, dass Stuttgart 21\nbetriebswirtschaftlich gesehen ein Verlustgesch\u00e4ft sei. Sie nannten\ndaf\u00fcr erstmals auch konkrete Zahlen. Und wieder wei\u00df man es auf die\nletzte Millionen-Euro-Stelle genau. Der mit Stuttgart 21 produzierte\nVerlust bel\u00e4uft sich nach Ihren Angaben auf \u201e2,228 Milliarden\nEuro\u201c. Sie betonten dabei, dass\n\u201edie Belastungen vor Baubeginn noch nicht bekannt\u201c gewesen seien.\nMan habe 2009 nicht gewusst, dass die S21-Kosten derart ansteigen\nw\u00fcrden. Denn \u2013 so offensichtlich dort Ihre Worte \u2013 \u201esonst\nh\u00e4tten wir das Projekt nicht gemacht\u201c.8<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Das\nist nachweisbar falsch. Eine solche Aussage aus Ihrem Mund, der Sie\nbei Projektbeginn oberster Controller waren, ist offensichtlich\nunwahr. Sie hatten bei allen vier gro\u00dfen Stuttgart\n21-Preissteigerungen h\u00f6chst intime Kenntnisse, die darauf\nhinausliefen, dass die offiziell nach au\u00dfen gegebenen Zahlen\nunrichtig, rosa gef\u00e4rbt, waren. Sie wussten genau, dass die\ndem Finanzierungsvertrag von April 2009 zugrunde liegenden Zahlen\neindeutig veraltet waren. Sie kannten aus dem Effeff den Bericht des\nBundesrechnungshofs aus dem vorausgegangen Jahr 2008. In diesem\nstand, dass das Projekt gegen\u00fcber der Bahn-Darstellung von lediglich\n3,1 Milliarden Euro Gesamtkosten schon damals mit \u201edeutlich \u00fcber\n5,3 Milliarden Euro\u201c einzusch\u00e4tzen war. \n<\/p>\n\n\n\n Sie kannten bereits seit\ndem 25. M\u00e4rz 2011 die Liste des damaligen obersten S21-Bauleiters\nHany Azer mit den 120 Risiken, die auf Mehrkosten von mindestens 2\nMilliarden Euro hinauslief. Und wie reagierten damals Herr Grube als\nBahnchef und Sie als Finanzer auf diese internen Enth\u00fcllungen? Azer\nmusste gehen; die DB AG behauptete, es gebe eine solche Liste nicht\nbzw. diese sei nur \u201eein Diskussionspapier\u201c.9<\/sup><\/a><\/sup>\n\n<\/p>\n\n\n\n Und Sie kannten sp\u00e4testens\nseit Anfang 2015 den neuen Pr\u00fcfbericht des Bundesrechnungshofs, der\ndann 2016 dem Bundestag als \u201estreng vertraulich\u201c \u00fcberstellt und\nder irgendwie und im Sinne von Transparenz und demokratischer\nKontrolle doch publik wurde. In diesem werden die gesamten Stuttgart\n21-Kosten auf bis zu 10 Milliarden Euro hochgerechnet. \n<\/p>\n\n\n\n Doch\nam vergangenen Mittwoch im Verkehrsausschuss, drei Jahre nach Ihrer\nersten Einsicht in diesen Bundesrechnungshof-Pr\u00fcfbericht,\npraktizieren Sie erneut die Salami-Taktik, sind Sie wieder nur\nbereit, Kosten in H\u00f6he von maximal 8,2 Milliarden Euro\neinzugestehen. Erneut verschweigen Sie die Erkenntnisse der obersten,\nim Grundgesetz verankerten Kontrollbeh\u00f6rde.<\/p>\n\n\n\n Bilanz:<\/em>\nDie These, der dramatische Kostenanstieg von Stuttgart 21 sei \u201enicht\nerkennbar\u201c gewesen, ist unhaltbar. Er war seit einem Jahrzehnt\nerkennbar. Und Sie hatten davon immer im Detail Kenntnis.<\/p>\n\n\n\n Jetzt\nsprachen Sie am vergangenen Mittwoch erstmals \u00fcber \u201esunk\ncosts\u201c, \u00fcber \u201eversunkene Kosten\u201c<\/em>. Ein\nBegriff, den wir von der B\u00fcrgerbewegung gegen Stuttgart 21 seit\nvielen Jahren in die Debatte eingebracht haben. Und den die DB AG\nbislang scheinbar nicht kannte.<\/p>\n\n\n\n Sie, Herr Lutz, sagten am\nvergangenen Mittwoch, bei S21 gebe es \u201ebisher keine sunk costs\u201c;\nda der \u201eNutzen\u201c mit der \u201eFertigstellung\u201c\nerkennbar sei. Auch bei anderen Projekten \u2013 hier nannten sie die\nNeubaustrecke K\u00f6ln-Rhein\/Main \u2013 habe man \u201enicht alle Risiken\u201c\nausschlie\u00dfen k\u00f6nnen und heute sei man \u201efroh, dass diese Strecken\ngebaut wurden.\u201c<\/p>\n\n\n\n Der\nbetriebswirtschaftliche Begriff \u201eSunk costs“ meint, dass man\nbei einem unwirtschaftlichen Projekt die bereits verausgabten Kosten\nnicht ber\u00fccksichtigen darf. Dass man \u201egutes Geld dem schlechten\nnicht hinterherwerfen\u201c d\u00fcrfe. Sunk costs meint, dass auch\nzuk\u00fcnftige <\/em>Kosten\neines unwirtschaftlichen Projekts dann ausgeklammert werden m\u00fcssen,\nwenn das Projekt auf Dauer unwirtschaftlich ist. Angewandt auf\nStuttgart 21 hei\u00dft das: Wenn S21 unwirtschaftlich ist, dann d\u00fcrfen\nbei einer Debatte \u00fcber eine Aufgabe des Projekts die bisherigen\nKosten nicht in die Bewertung eingehen. Und auch zuk\u00fcnftige,\nsogenannte Ausstiegskosten d\u00fcrfen nicht oder nur begrenzt\nBer\u00fccksichtigung finden.<\/p>\n\n\n\n Im\nVerkehrsausschuss versuchten Sie diese wichtigen Erkenntnisse aus der\nBetriebswirtschaft mit drei Tricks vom Tisch zu wischen. \n<\/p>\n\n\n\n Erstens<\/em>\nmit dem Verweis auf andere Schienenprojekte, die jedoch mit Stuttgart\n21 nicht vergleichbar sind. Zweitens mit einer haneb\u00fcchen falschen\nS21-Ausstiegsrechnung. Und drittens mit Ihrem dr\u00f6hnenden Schweigen\nzu Umstieg21. Hier f\u00fchren Sie als Vergleich die Neubaustrecke K\u00f6ln\n\u2013 Frankfurt\/M. an. Richtig ist, dass es hier auch eine\nKostenexplosion gab. Es muss auch mit bedacht werden, dass mit diesem\nStreckenneubau die bisherigen ICE-Halte Bonn und Koblenz entfielen\n(was bei der Neubaustrecke Berlin \u2013 M\u00fcnchen dann auch auf Weimar\nund Jena, die vom Schienenpersonenfernverkehr abgeh\u00e4ngt wurden,\nzutrifft). Dennoch stellen diese Neubaustrecken eine \u2013 sehr, sehr\nteuer bezahlte \u2013 Erweiterung <\/em>der\nSchienenkapazit\u00e4t dar. Sie bringen einen Nutzen. Vergleichbares gilt\nauch f\u00fcr die Neubaustrecke Wendlingen \u2013 Ulm (wobei damit das\nFilstal und hier die St\u00e4dte Plochingen und G\u00f6ppingen vom\nSchienenfernverkehr abgeh\u00e4ngt werden).<\/p>\n\n\n\n Ganz\nanders verh\u00e4lt es sich bei Stuttgart 21. Dieses Projekt bringt\nkeinen Nutzen, sondern stellt VERnutzen<\/em>\ndar. Es handelt sich hier schlicht um Kapazit\u00e4tsabbau<\/em>.\nJa, so der Bundesrechnungshof im 2016er Pr\u00fcfbericht, es kann\ndurchaus sein, dass Stuttgart 21 auch dann, wenn der Bau vollendet\nwerden sollte, nie den Betrieb aufnehmen wird \n<\/p>\n\n\n\n Zweitens<\/em>\nnennen Sie absurd hohe Ausstiegskosten. Mehr als sieben Milliarden\nEuro w\u00fcrde ein Ausstieg kosten. Das ist bereits allein deshalb\nabsurd, weil erst10<\/sup><\/a><\/sup>\ndrei Milliarden Euro verbaut wurden und selbst ein kompletter R\u00fcckbau\nnicht das Doppelte kosten kann. \n<\/p>\n\n\n\n Die\nGrundlagen, wie diese abenteuerlichen Zahlen zustande kommen, haben\nSie nicht ver\u00f6ffentlicht. Angeblich wurde das Zahlenwerk f\u00fcr den\nAusstieg dem Aufsichtsrat vorgelegt. Wir fragen: Wenn diese\nAusstiegsrechnungen f\u00fcr die Aufsichtsr\u00e4te derart \u00fcberzeugend waren\nund zu einem einstimmigen Beschluss f\u00fchrten, warum ver\u00f6ffentlichen\nSie diese Berechnungen nicht? Warum sind es Geheimgutachten, auf\ndenen diese Zahlen basieren? Warum war bei diesen Debatten \u00fcber\neinen m\u00f6glichen Ausstieg niemand vom Bundesrechnungshof, warum\nniemand aus dem B\u00fcro Vieregg-R\u00f6\u00dfler (M\u00fcnchen) zugegen? Warum\nkonnte die Gegenseite \u2013 so die B\u00fcrgerbewegung gegen Stuttgart 21 \u2013\nihre Position nicht vortragen oder diese von kompetenter Seite\nvortragen lassen? \n<\/p>\n\n\n\n Im\n\u00dcbrigen gilt, was wir hierzu in Punkt 1 sagten: Stuttgart 21 ist\nKapazit\u00e4tsabbau<\/em>. Es\ngibt hier nicht einen einmaligen Verlust. Stuttgart 21 ist mit\nVerlusten verbunden, die nicht einmalig anfallen, sondern die Jahr\nf\u00fcr Jahr<\/em> eingefahren werden w\u00fcrden. \n<\/p>\n\n\n\n Und,\nganz wichtig: Die Neubaustrecke Wendlingen \u2013 Ulm hat strukturell\nrein gar nichts mit Stuttgart 21 zu tun. Was Sie ja auch damit\nzugeben m\u00fcssen, indem Sie inzwischen eine Inbetriebnahme der\nNeubaustrecke f\u00fcr 2022 in Aussicht stellen. W\u00e4hrend nach Ihren\nAngaben der Tief- und Schr\u00e4gbahnhof S21 fr\u00fchestens Ende 2025 in\nBetrieb genommen werden kann.<\/p>\n\n\n\n \nDrittens <\/em>gehen Sie bislang in\nkeiner Weise ernsthaft auf das Programm Umstieg21 ein, also darauf,\ndass es das ausgearbeitete, verkehrswissenschaftlich unterlegte\nProjekt gibt, gro\u00dfe Teile der Stuttgart 21-Bauma\u00dfnahmen umzunutzen\n\u2013 im Rahmen des Konzepts eines optimierten Kopfbahnhofs.<\/p>\n\n\n\n Es\nwar dann ausgerechnet der Verkehrsausschuss selbst, der auf derselben\nSitzung am vergangenen Mittwoch, allerdings bei einem anderen\nTagesordnungspunkt, auf Vorschlag der SPD-Abgeordneten Kirsten\nL\u00fchmann einstimmig (!) beschloss: Die Alternativen zu Stuttgart 21,\nalso zum Beispiel Umstieg21, sollen auf einer kommenden Sitzung,\noffensichtlich noch im ersten Halbjahr 2018, vorgestellt und\ndebattiert werden. Damit wurde ein Antrag der Fraktion die LINKE\nangenommen.<\/p>\n\n\n\n Dies\nist \u00fcberraschend und ausgesprochen positiv. Und dies ist auch ein\ngro\u00dfer Erfolg der B\u00fcrgerbewegung gegen Stuttgart 21.<\/p>\n\n\n\n Bilanz:<\/em>\nSie, Herr Lutz, spielen bei Ihrer Stuttgart 21-Politik mit dem Feuer\n\u2013 und dem Untreue-Paragrafen des Strafgesetzbuchs. Es ist heute\nbereits so, dass die Deutsche Bahn AG 2017 mit 18,6 Milliarden Euro\nverschuldet war. In diesem Jahr 2018 werden die Schulden auf 20\nMilliarden Euro ansteigen. Die DB AG muss damit als hochgradig\nverschuldet, wenn nicht als \u00fcberschuldet gelten. Das \u201eGearing“,\ndas Verh\u00e4ltnis von Schulden zum Eigenkapital, hat sich \u2013 v\u00f6llig\nim Gegensatz zu Ihren eigenen Zielvorgaben \u2013 seit f\u00fcnf Jahren\ndramatisch verschlechtert. \n<\/p>\n\n\n\n Die\nRating-Agentur Standard & Poor\u00b4s, auf deren Wert- und\nEinsch\u00e4tzung Sie immer so gro\u00dfen Wert gelegt haben, hat \u201eeine\nAnpassung des Rating-Ausblicks [f\u00fcr den DB AG-Konzern] von stabil\nauf negativ vorgenommen. Das mussten Sie selbst im Gesch\u00e4ftsbericht\n2016 eingestehen. Mehr noch: Die Agentur verweist in einem Statement\nvom 30. August 2017 darauf, dass sich der Bahnkonzern trotz einer\ngewaltigen Kapitalspritze, die er 2016 vom Bund erhielt, in einer\ndeutlichen Schieflage befindet. Die Agentur verweist hier zur\nBeruhigung darauf, dass im Fall einer drohenden Pleite wohl der Staat\neinspringen werde. W\u00f6rtlich steht da: \u201e…\nthat the German government would provide sufficient and timely\nextraordinary support to DB in the event of financial distress“,\ndass also \u201edie deutsche\nRegierung im Fall finanzieller N\u00f6te der DB ausreichende und\nau\u00dferordentliche Unterst\u00fctzung zukommen\u201c lassen w\u00fcrde. \n<\/p>\n\n\n\n Zu\ndiesem Zeitpunkt kannte Standard & Poor\u00b4s noch nicht den seit\ngestern vorgestellten Bericht der privaten G\u00fcterbahnen zu Rastatt.\nDanach entstand im August und September 2017 mit der siebenw\u00f6chigen\nUnterbrechung des Schienenverkehrs auf der Rheinalbahn, verschuldet\nvon DB Netz durch fahrl\u00e4ssige Untertunnelung, ein\nvolkswirtschaftlicher Schaden in H\u00f6he von rund zwei Milliarden\nEuro.11<\/sup><\/a><\/sup>\n\n<\/p>\n\n\n\n \u00dcbrigens\nwurde mir vorgestern \u00fcbermittelt: Es kam im Raum Rastatt an einer\nanderen Stelle zu einer weiteren Absenkung \u00fcber der bereits gebauten\nTunnelstrecke. Nunmehr unter der Kreuzung der\ndrei Bundesstra\u00dfe B3, B36 und B 462 und dort im beginnenden Bereich\nder B462 in Fahrtrichtung Gernsbach. \u201eRastatt\u201c kann damit die\nDeutsche Bahn AG ausgesprochen teuer zu stehen kommen. Das d\u00fcrfte\ndas gesamte Projekt des Ausbaus der Rheintalbahn um weitere Jahre\nverz\u00f6gern.12<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Damit\nresultieren nach neuesten Erkenntnissen allein aus diesen zwei\nProjekten \u2013 Rheintalbahn und Stuttgart 21 \u2013 neue zus\u00e4tzliche\nVerluste der Deutschen Bahn AG in H\u00f6he von rund 3,5 Milliarden Euro.\nDas ist eine dramatische Sonderbelastung und bedeutet, dass gut drei\nJahresgewinne des Bahnkonzerns vernichtet werden. Das bedeutet\nzugleich, dass die Verschuldung <\/em>der\nDB AG nochmals deutlich ansteigt und dass damit ein Niveau erreicht\nwird, was einer \u00dcberschuldung<\/em>\ngleichkommt. Dass da dann irgendwann der Bund der DB AG mit neuen\nMilliarden-Spritzen beispringt, mag ja sein. Wobei das einer\ngrandiosen Verschleuderung von Steuergeldern und einer Belohnung von\nManagern f\u00fcr unwirtschaftliches und chaotisches Wirtshaften\ngleichkommt. Die Frage, inwieweit eine solche weitere staatliche\nUnterst\u00fctzung nach EU-Recht zul\u00e4ssig ist, k\u00f6nnte noch spannend\nsein. Siehe die aktuellen Auseinandersetzungen um die staatliche\nSubventionierung der staatlichen Airline Altitalia. \n<\/p>\n\n\n\n F\u00fcr\nuns und f\u00fcr Stuttgart 21 ist all das deshalb von gro\u00dfer Bedeutung,\nweil Pofallas Chaos-Maulw\u00fcrfe dort weitgehend auf freier Flur unter\nBeweis stellten, wie unverantwortlich und unprofessionell dort\nvorgegangen wird. Erfolgt Vergleichbares unter einer Stadt mit \u00fcber\n600.000 Einwohnern und all den Sonderfaktoren wie Anhydrid,\nMineralwasser, Neckar, Bonatzbau-Bahnhofsturm, dann wird dies\nnochmals weit dramatischere Folgen haben.<\/p>\n\n\n\n Sehr\ngeehrter Herr Lutz!<\/em><\/p>\n\n\n\n In\nder Verkehrsausschusssitzung am letzten Mittwoch soll der SPD-MdB\nBurkert sinngem\u00e4\u00df gesagt haben, \u201ealle\nVorst\u00e4nde\u201c, die f\u00fcr das Projekts Stuttgart 21 je verantwortlich\nwaren, seien ja inzwischen \u201enicht mehr dabei\u201c. \n<\/p>\n\n\n\n Nun\nfinde ich schon, dass Sie f\u00fcr das Projekt mitveranwortlich sind \u2013\nund dass Sie sichtbar nicht auf dem Jakobsweg nach Santiago de\nCompostela, also nicht \u201eeinfach mal weg\u201c, sondern sichtbar noch\n\u201edabei\u201c sind. Und dass Sie damit im besonderen Ma\u00df f\u00fcr den\nUntreue-Paragraf des Strafgesetzbuchs in Frage kommen. Zumal dann,\nwenn Sie bei Stuttgart 21 einfach weiter bauen lassen.<\/p>\n\n\n\n Das\ngilt vor allem dann, wenn Sie S21 als Politikum<\/em>\nbetreiben. Und das tun Sie! Mehr noch: Sie wurden als Bahnchef direkt\nvon der Kanzlerin inthronisiert. In diesem Sinn hie\u00df es im\n\u201eHandelsblatt\u201c ausdr\u00fccklich: \u201eAn der Entscheidung, Lutz zum\nBahnchef zu k\u00fcren, waren weder der Personalausschuss [des\nAufsichtsrats der Deutschen Bahn AG] noch der Vorsitzende des\nAufsichtsrats, Utz-Hellmuth Felcht, beteiligt.\u201c13<\/sup><\/a><\/sup><\/p>\n\n\n\n Was\nbedeutet das? Zun\u00e4chst einmal, dass Sie \u2013 \u00e4hnlich wie der\nDr\u00e4ngler Pofalla, dessen karriere-hei\u00dfen Atem Sie Tag f\u00fcr Tag im\nGenick sp\u00fcren \u2013 ein Merkel-Mann <\/em>sind:\nabh\u00e4ngig von der Gnade der Kanzlerin. Die Organe der\nAktiengesellschaft Deutsche Bahn AG, auf die Sie sich so oft berufen,\nspielten Nullkommanull Rolle; diese wurden umspielt und \u00fcberspielt.\nEs war die Politik, die Sie installiert hat.<\/p>\n\n\n\n Und\ndann ist dies ein Indiz daf\u00fcr, dass Sie das gr\u00f6\u00dfte Bauprojekt der\nDeutschen Bahn AG, zugleich das gr\u00f6\u00dfte Infrastrukturprojekt, das es\nje in der Bundesrepublik Deutschland gab, in erster Linie als ein\npolitisches Projekt <\/em>durchziehen.\nUnd nicht als ein Projekt, bei dem es um Wirtschaftlichkeit und um\ndie Zielsetzung geht, einen optimalen Schienenverkehr zu organisieren\nund m\u00f6glichst die Schiene im Verkehrsmarkt zu st\u00e4rken. \n<\/p>\n\n\n\n Daf\u00fcr\nspricht ja auch ihr Statement vom M\u00e4rz 2017 auf der damaligen\nBilanzpressekonferenz. Sie sagten, Sie seien \u201efinster\nentschlossen\u201c, Stuttgart 21 fertig zu bauen. Eine Freud\u00b4sche\nFehleistung hat nichts mit Betriebswirtschaft und kaum etwas mit\nVerkehrswissenschaft zu tun. Damit entlarven Sie sich selbst als\njemand, der ein zerst\u00f6rerisches Projekt \u201efinster entschlossen\u201c \u2013\nanstelle von rational planend \u2013 durchzieht. Das aber ist genau das,\nwovon Gablers Wirtschaftslexikon <\/em>im\nAbschnitt \u201esunk costs\u201c so dringend abr\u00e4t: Man m\u00f6ge im Fall\neines unwirtschaftlichen Projekts nicht mit finsterem Willen und\ngeballter Entschlossenheit vorgehen, sondern k\u00fchl die \u201eversunkenen\nKosten\u201c abschreiben.<\/p>\n\n\n\n \nSehr geehrter Herr Dr. Lutz! <\/em>\n<\/p>\n\n\n\n Sie\nsollten sich die Worte von Claus Peymann zu Herzen nehmen. Dieser\nsagte j\u00fcngst, an den Ministerpr\u00e4sidenten des Bundeslandes\nBaden-W\u00fcrttemberg, Winfried Kretschmann, aber auch an Sie, Herr\nLutz, gewandt das Folgende: \n<\/p>\n\n\n\n \n\u201eStuttgart ist eine vom Autokrebs zerfressene\nStadt, mit diesem Schandmal am Bahnhof. Man glaubt nicht, dass es\nhier eine gr\u00fcne Regierung gibt. Man denkt, hier sind Nordkoreaner am\nWerk, die Mitmenschen qu\u00e4len. Ein architektonischer Amoklauf.\nDagegen ist Kafka ein Weihnachtsm\u00e4rchen. Diese Schreckensw\u00fcste\n\u00fcbersteigt meine Fantasie. Menschen spielen hier keine Rolle.\u201c<\/em>14<\/sup><\/a><\/em><\/sup><\/p>\n\n\n\n Besser,\nwie vom Theatermann Peymann vorgetragen, kann man den tieferen Sinn\nbzw. den real existierenden Unsinn von Stuttgart 21 nicht auf einen\nknappen Nenner bringen: Stuttgart 21 ist ein Schandmal! Hei\u00dft, die\nMitmenschen zu qu\u00e4len! Kommt einem architektonischen Amoklauf\ngleich! Ist Schreckensw\u00fcste! Ist gegen die Menschen, gegen die\nBev\u00f6lkerung gerichtet! Ist Verkehrspolitik, wie man sie nur mit\neiner Diktatur wie derjenigen in Nordkorea in Verbindung bringen\nw\u00fcrde.<\/p>\n\n\n\n \nLiebe Freundinnen, liebe Freunde,<\/em><\/p>\n\n\n\n wunderbar\ndas Transparent, das unsere Aktiven von Robin Wood vor wenigen Tagen\n\u00fcber den Neckar spannten! Dieses Banner mit dem Satz: „Erst\nwenn alles zerst\u00f6rt ist, werdet Ihr merken, dass sie unf\u00e4hig sind,\neinen Bahnhof zu bauen\u201c.15<\/sup><\/a><\/sup>\n\n<\/p>\n\n\n\n Doch\nwir werden es nicht so weit kommen lassen.<\/p>\n\n\n\n Wessen Bahnhof \u2013\nunser Bahnhof!<\/em><\/p>\n\n\n\n Wessen Stra\u00dfen und\nwessen Pl\u00e4tze \u2013 unsere Stra\u00dfen \u2013 unsere Pl\u00e4tz!<\/em><\/p>\n\n\n\n Wessen Stadt \u2013 unsere\nStadt!<\/em><\/p>\n\n\n\n Wir werden: Oben\nbleiben!<\/em><\/p>\n\n\n\n Die Rede wurde am 23. April 2018 auf der Stuttgarter Montags-Demo gehalten. Sie wurde, wie grunds\u00e4tzlich alle Montagsdemo-Reden auf der Website www.bei-abriss-aufstand.de<\/a> dokumentiert.<\/em><\/p>\n\n\n\n 1<\/a>\n\tDie am angegebenen Datum gehaltene Rede wurde am 26. April leicht\n\t\u00fcberarbeitet. Die Fu\u00dfnoten wurden \u00fcberwiegend neu hinzugef\u00fcgt\n\tbzw. erweitert. Beim Thema \u201eRastatt\u201c-Sch\u00e4den wurden die Angaben\n\taus der HTC-Studie neu eingef\u00fcgt (siehe Fu\u00dfnote 11) und auf dieser\n\tBasis das Thema \u201ebetriebswirtschaftliche Schieflage der DB AG\u201c\n\tim Vergleich zur m\u00fcndlich gehaltenen Rede st\u00e4rker akzentuiert.<\/p>\n\n\n\n 2<\/a>\n\tIn: Handelsblatt vom 15. M\u00e4rz 2018.<\/p>\n\n\n\n 3<\/a>\n\tFrankfurter Allgemeine Zeitung vom 15. M\u00e4rz 2017.<\/p>\n\n\n\n 4<\/a>\n\tFrankfurter Allgemeine Zeitung vom 9. Dezember 2017.<\/p>\n\n\n\n 5<\/a>\n\tHandelsblatt vom 15. M\u00e4rz 2017.<\/p>\n\n\n\n 6<\/a>\n\tAls Lutz bei der DB 1994 seine Karriere im Controlling-Bereich\n\tstartete, hatte das Schienennetz eine Betriebsl\u00e4nge von 40.385 km;\n\tdie Gleisl\u00e4nge betrug 78.073 km. Es gab 11.913 Gleisanschl\u00fcsse.\n\tAls Lutz 2003 Chefcontroller wurde, hatte (am 31.12.2002) das\n\tSchienennetz eine Betriebsl\u00e4nge von 40.600 km; die Gleisl\u00e4nge\n\tbetrug 65.000 km. Und es gab noch 4.336 Gleisanschl\u00fcsse. Als Lutz\n\t2010 Finanzchef im Bahnvorstand wurde, hatte das Schienennetz (am\n\t31.12.2009) eine Betriebsl\u00e4nge von 33.721 km; die Gleisl\u00e4nge\n\tbetrug 63.914 km. Und es gab noch 3.726 Gleisanschl\u00fcsse. Als Lutz\n\tim Januar 2017 Bahnchef wurde \u2013 und gleichzeitig Finanzchef blieb\n\t\u2013 hatte das Schienennetz (am 31.12.2016) noch eine Betriebsl\u00e4nge\n\tvon 33.488 km; die Gleisl\u00e4nge betrug 60.921km. Und es gab noch 2367\n\tGleisanschl\u00fcsse. Angaben jeweils nach Daten und Fakten, Deutsche\n\tBahn AG; Begleitheft zu den Gesch\u00e4ftsberichten.<\/p>\n\n\n\n 7<\/a>\n\tSiehe Thomas W\u00fcpper, Bahnsparprogramm l\u00f6st Unruhe aus, in:\n\tStuttgarter Zeitung vom 13. Dezember 2016.<\/p>\n\n\n\n 8<\/a>\n\tZitate u.a. bei Thomas W\u00fcpper in der \u201eStuttgarter\n\tZeitung\u201c vom 20. April 2018.\n\thttps:\/\/www.stuttgarter-zeitung.de\/inhalt.stuttgart-21-s-21-bahn-baut-sich-ein-milliardengrab.1b663134-fd3b-4c43-9fa8-eb30afe8d200.html<\/a>\n\t\n\t<\/p>\n\n\n\n 9<\/a>\n\tAm 25. M\u00e4rz 2011 stellte der damalige Oberbauleiter des Projekts\n\tStuttgart21, Hany Azer, eine Liste mit 120 Risiken und einer Chance\n\teinem hochrangigen Gremium der Deutschen Bahn vor. Offenbar drohten\n\tZusatzkosten in Milliardenh\u00f6he. Einem Journalisten des ‚STERN‘\n\twurde seinerzeit die hoch geheime Liste zugespielt, er\n\tver\u00f6ffentlichte zusammen mit einem Artikel im Stern einen Auszug\n\tder Liste<\/a> im April\/Mai 2011. Schon damals war von\n\tdrohenden Mehrkosten in H\u00f6he von 2 Milliarden Euro die Rede. Im\n\tNovember 2015 wurde dann die gesamte Liste bekannt. Siehe:\n\thttp:\/\/ingenieure22.de\/cms\/index.php\/projekte-studien\/kosten\/70-121-risiken-von-stuttgart-21-auswertung-der-azer-liste<\/p>\n\n\n\n 10<\/a>\n\tAuch wenn uns die genauen Angaben zu den\n\tAusstiegskosten-Berechnungen nicht vorliegen, spricht viel daf\u00fcr,\n\tdass die DB AG in einen S21-Ausstieg auch einen Ausstieg aus der\n\tNeubaustrecke mit eingerechnet hat. Das jedoch ist methodisch und\n\tpraktisch falsch. Die Neubaustrecke hat nichts mit Stuttgart 21 zu\n\ttun.<\/p>\n\n\n\n 11<\/a>\n\tHanseatic Transport Consultanccy, Volkswirtschaftliche Sch\u00e4den aus\n\tdem Rastatt-Unterbruch \u2013 Folgenabsch\u00e4tzung f\u00fcr die\n\tschienenbasierte Supply-Chain entlang des Rhine-Alpine Corridor\n\t2017, Studie verfasst f\u00fcr NEE \u2013 Netzwerk Europ\u00e4ischer\n\tEisenbahnen e.V., Hamburg, April 2018.<\/p>\n\n\n\n 12<\/a>\n\tDabei bezieht sich die angef\u00fchrte Studie zu den\n\tvolkswirtschaftlichen Sch\u00e4den von Rastatt ausschlie\u00dflich auf den\n\tSchieneng\u00fcterverkehr. Der Schienenpersonenverkehr wird dabei\n\tkomplett ausgeklammert. Ich gehe bei der Gesamtabsch\u00e4tzung deutlich\n\tkonservativ davon aus, dass der auf \u201eRastatt\u201c zur\u00fcckzuf\u00fchrende\n\tund in der DB AG-Bilanz letztendlich zu ber\u00fccksichtigende\n\tExtra-Verlust bei gut einer Milliarde Euro liegt. \n\t<\/p>\n\n\n\n 13<\/a>\n\tHandelsblatt vom 15. M\u00e4rz 2017<\/p>\n\n\n\n 14<\/a>\n\tClaus Peymann im SWR-Fernsehen: Lear und die gr\u00fcnen\n\tNordkoreaner von Stuttgart 21 – Kultur – Stuttgarter Nachrichten\n\tMobil. 15<\/a>\n\twww.robinwood.de\/pressemitteilungen\/unf%C3%A4hig-einen-bahnhof-zu-bauen<\/a><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" Rede, adressiert an Bahnchef Richard Lutz Ansprache auf der 413. Montagsdemo in Stuttgart, 23. April 20181 Sehr geehrter Herr Dr. Richard LUTZ! Nach Ihrer Wahl zum Grube-Nachfolger wurde landauf, landab betont, wir h\u00e4tten jetzt es an der Bahnspitze den \u201eSohn eines Eisenbahners\u201c. 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