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Le 28 mars 2011, la\nCommission de l’UE a pr\u00e9sent\u00e9 le Livre Blanc „Feuille\nde route pour un espace europ\u00e9en unique des transports \u2013 Vers un\nsyst\u00e8me de transport comp\u00e9titif et \u00e9conome en ressources“.\nD\u00e8s l’\u00e9nonc\u00e9 du titre de ce nouveau Livre Blanc Transport, la\ncontradiction inh\u00e9rente \u00e0 ce projet est mise en \u00e9vidence \u00e0 double\ntitre :<\/p>\n\n\n\n
–\tUn\n„espace unique des transports“ induit l’harmonisation, la\ncompensation sociale ; l’accessibilit\u00e9 pour tous – un „syst\u00e8me\nde transport comp\u00e9titif“ induit par contre la diff\u00e9renciation\net l’imposition du principe selon lequel le plus fort dispose de\nmeilleures chances.<\/p>\n\n\n\n
–\tUn\n„syst\u00e8me de transport \u00e9conome en ressources“ a pour\nobjectif la protection de l’environnement, une faible consommation en\n\u00e9nergie ; la r\u00e9duction de ce qu’on appelle les co\u00fbts externes du\ntransport – un „syst\u00e8me de transport comp\u00e9titif“ a par\ncontre pour objectif des co\u00fbts faibles pour l’exploitant et des\nco\u00fbts externes plus importants et rend hommage au principe de\nrapidit\u00e9 et d’efficacit\u00e9, ce qui est en r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale li\u00e9 \u00e0\nune consommation \u00e9lev\u00e9e de ressources.<\/p>\n\n\n\n
Ces contradictions d\u00e9j\u00e0\nmanifestes dans le titre ne sont pas l’effet du hasard. Dans ce sens,\non pourrait dire que le titre est \u00e0 peu pr\u00e8s honn\u00eate et plut\u00f4t\nprogramme.<\/p>\n\n\n\n
Il est vrai que le Livre\nBlanc de l’UE ne d\u00e9clencha pas l’enthousiasme ; mais il a quand m\u00eame\nfait l’objet de mentions \u00e9logieuses. Dans une prise de position du\nSyndicat Europ\u00e9en du Transport EVG, on peut lire : „On trouve\ndans le livre blanc toute une s\u00e9rie de bonnes approches,\nsusceptibles de renforcer le rail dans la concurrence\ninternationale.“ Et : „Les objectifs (dans ce Livre Blanc ;\nW.W.) ne sont pas nouveaux. Mais il est positif qu’ils sont d\u00e9finis\nmaintenant comme objectifs officiels au plus haut niveau.“.<\/p>\n\n\n\n
Quant \u00e0 moi, je\nparviens \u00e0 d’autres conclusions. Les objectifs avanc\u00e9s dans ce\nLivre Blanc sont ceux que l’UE avance depuis plus de quinze ans –\ntoujours au plus haut niveau. Et ce sont justement ces approches de\nla politique des transports de l’UE qui affaiblissent le rail depuis\nbien longtemps et qui vont de plus en plus nuire au rail dans un\navenir proche.<\/p>\n\n\n\n
Avant de me pencher sur\ndes d\u00e9tails, je voudrais dire quelques mots sur le caract\u00e8re du\nLivre Blanc de l’UE et en m\u00eame temps classer le nouveau Livre Blanc\nde l’UE dans la galerie des Livres Blancs de l’UE se rapportant \u00e0 la\nquestion du transport.<\/p>\n\n\n\n
1.\nCaract\u00e8re et galerie des livres blancs de l’UE se rapportant au\ntransport<\/strong><\/em><\/p>\n\n\n\n 1<\/a>\n\tLe\n\ttexte repose sur deux conf\u00e9rences tenues par l’auteur sur le th\u00e8me\n\t„Livre Blanc 2011 de l’UE“ le 9 novembre 2011 \u00e0 Bautzen\n\tpour la commission \u00e9conomique Industrie Ferroviaire du syndicat IG\n\tMetall et le 30 novembre 2011 \u00e0 Bruxelles pour l’European Metal\n\tWorker’s Federation (EMF) -1st Workshop of the EMF train project -.\n\tLes citations extraites des libres blancs de l’UE reposent sur le\n\ttexte allemand et sur le document de l’UE „KOM(2011) 144\n\td\u00e9finitif“ (Bruxelles, 29 mars 2011) dans le cas du Livre\n\tBlanc Transport 2011.<\/p>\n\n\n\n 2<\/a>\n\tLes\n\tlivres verts ont \u00e9t\u00e9 publi\u00e9s sous l’\u00e9gide du commissaire\n\trespectivement responsable de l’environnement. Du point de vue de la\n\tpolitique environnementale, ils \u00e9taient en r\u00e8gle g\u00e9n\u00e9rale plus\n\tprogressistes que les livres blancs de l’UE. Les livres blancs\n\tTransports ont \u00e9t\u00e9 \u00e9labor\u00e9s sous l’\u00e9gide du commissariat de\n\tl’UE respectivement en charge des transports.<\/p>\n\n\n\n 3<\/a>\n\tVoir\n\tWinfried Wolf, La politique des transports de l’Union Europ\u00e9enne,\n\t2004. L’\u00e9tude – non publi\u00e9e – a \u00e9t\u00e9 \u00e9labor\u00e9e dans le cadre\n\td’un travail de recherche pour le Centre Scientifique de Berlin\n\t(Wissenschaftszentrum WZB) et pour la Fondation Hans-B\u00f6ckler de la\n\tconf\u00e9d\u00e9ration syndicale DGB.<\/p>\n\n\n\n 4<\/a>\n\tL’\u00e9tude\n\t„Co\u00fbts externes des transports“ a \u00e9t\u00e9 r\u00e9dig\u00e9e par les\n\tInstituts INFRAS \u00e0 Berne et IWW \u00e0 Karlsruhe ; elle a \u00e9t\u00e9\n\tr\u00e9alis\u00e9e pour la premi\u00e8re fois en 1994 et mise \u00e0 jour en 2000 et\n\ten 2004. Auteurs :\n\tChristoph Schreyer (INFRAS), Christian Schneider (INFRAS), Werner\n\tRothengatter (IWW), Claus Doll (IWW) et David Schmedding (IWW). La\n\tbase g\u00e9ographique exacte se r\u00e9f\u00e8re \u00e0 une structure nomm\u00e9e\n\t„EUR-17“ ; ceci signifie l’UE de l’\u00e9poque avec 15 pays\n\tmembres et les pays non-UE Suisse et Norv\u00e8ge. En raison des\n\ttransports internationaux, les „\u00eelots“ Suisse et Norv\u00e8ge\n\tont \u00e9t\u00e9 int\u00e9gr\u00e9s dans l’analyse.<\/p>\n\n\n\n 5<\/a>\n\tTEN =\n\tTrans European Networks ; grands projets de l’UE dans le secteur des\n\ttransports. En font partie entre autres les liaisons Scanlink\n\tDanemark-Su\u00e8de, la liaison Fehmarnbelt entre l’Allemagne et le\n\tDanemark, le tunnel de base du Brenner, la ligne \u00e0 grande vitesse\n\tTurin-Lyon (Val di Susa), Stuttgart 21 et la nouvelle ligne\n\tWendlingen-Ulm, les lignes \u00e0 grande vitesse en \u00e9cartement de voie\n\tnormal sur la p\u00e9ninsule ib\u00e9rique comme Madrid-Barcelone,\n\tMadrid-S\u00e9ville et Madrid-Lisbonne.<\/p>\n\n\n\n 6<\/a>\n\tLes\n\tco\u00fbts li\u00e9s aux bouchons sont des co\u00fbts occasionn\u00e9s en r\u00e8gle\n\tg\u00e9n\u00e9rale dans le trafic routier, car c’est uniquement dans ce type\n\tde trafic, en raison de son organisation anarchique („chacun\n\tprend simplement la route“), que se produisent d’importants\n\tbouchons, tandis que les trafics a\u00e9rien et ferroviaire sont\n\torganis\u00e9s selon un plan pr\u00e9cis et en fonction des capacit\u00e9s\n\texistantes. Il est donc \u00e9vident que le fait de d\u00e9finir les co\u00fbts\n\tli\u00e9s aux bouchons comme des „co\u00fbts externes“, comme ce\n\tfut le cas dans certains livres verts et blancs de l’UE se\n\trapportant aux transports, donne une image d\u00e9form\u00e9e. Il est\n\tg\u00e9n\u00e9ralement admis que les routes produisent du trafic routier et\n\tdes bouchons et que c’est justement la r\u00e9gion pr\u00e9sentant le r\u00e9seau\n\tautoroutier le plus dense au monde, Los Angeles, qui pr\u00e9sente le\n\tplus grand nombre de bouchons.<\/p>\n\n\n\n 7<\/a>\n\t En\n\tFrance et en Allemagne, la construction d’un r\u00e9seau \u00e0 grande\n\tvitesse est intervenue parall\u00e8lement \u00e0 la r\u00e9duction du r\u00e9seau\n\tglobal. Souvent, des lignes \u00e0 grande vitesse remplacent tout\n\tsimplement des lignes existantes pour le trafic ferroviaire\n\tconventionnel. Le terme „construction d’un r\u00e9seau \u00e0 grande\n\tvitesse“ sugg\u00e8re la cr\u00e9ation de quelque chose de\n\tcompl\u00e9mentaire,\n\ten plus du r\u00e9seau classique<\/em>.\n\tCeci n’est vrai que pour une petite portion des lignes \u00e0 grande\n\tvitesse.<\/p>\n\n\n\n 8<\/a>\n\tVolume\n\tdu trafic = total de tous les d\u00e9placements ; prestation de\n\ttransport = nombre de d\u00e9placements multipli\u00e9 par les kilom\u00e8tres\n\tparcourus (= kilom\u00e8tres passager)<\/p>\n\n\n\n 9<\/a>\n\tSelon\n\tl’expertise PRIMON de Booz Allen Hamilton, „les subventions\n\tpubliques moyennes annuelles en Euro cents par kilom\u00e8tre unitaire\n\t(Ptkm) des chemins de fer sur la p\u00e9riode entre 1995 et 2003“\n\t\u00e9taient de 2,4 cents en Suisse, 4,2 en Su\u00e8de, 5,3 en\n\tGrande-Bretagne, 6,2 en France, 6,6 en Autriche, 7,0 en Allemagne,\n\t6,7 au Danemark, 9,2 aux Pays-Bas et 9,4 cents en Italie. Ce qui\n\tsignifie que les offres plut\u00f4t pi\u00e8tres en chemins de fer en\n\tAutriche ou en Allemagne co\u00fbtent au contribuable presque trois fois\n\tautant que ce que les Suisses paient dans leur pays pour une offre\n\ten chemins de fer plut\u00f4t luxueuse. Il faut rappeler que le rapport\n\td’expertise (PRIMON = Privatisation avec ou sans r\u00e9seau) a \u00e9t\u00e9\n\tr\u00e9dig\u00e9 par des personnes poursuivant l’objectif d’une\n\tprivatisation de la Deutsche Bahn AG. Alternatives de privatisation\n\tde la Deutsche Bahn AG – avec ou sans r\u00e9seau, Booz Allen Hamilton,\n\tJanvier 2006, page 77 (Version pour les d\u00e9put\u00e9s au parlement\n\tallemand). L’unit\u00e9 „Ptkm“ est une valeur artificielle –\n\tjudicieuse -, qui additionne les kilom\u00e8tres-passager (Pkm) et les\n\tkilom\u00e8tres-tonne (tkm) pour obtenir ainsi une valeur de prestation\n\tunitaire, sur laquelle seront bas\u00e9es les subventions publiques. Si\n\ton traduit ces donn\u00e9es : pour permettre la prestation d’un\n\tkilom\u00e8tre-passager et d’un kilom\u00e8tre-tonne, les contribuables\n\tsuisses paient 2,4 cents, etc.<\/p>\n\n\n\n