Le ferrovie nella bufera delle privatizzazioni in Europa e in Germania

Die Eisenbahnen in Europa und in Deutschland angesichts des Privatisierungssturms

Conferenza svoltasi a Firenze il 29 maggio 2017 alla presenza di ferrovieri¹

Das folgende Referat, das Winfried Wolf im Mai 2017 in Florenz vor Lokführern hielt, stellt die Bahnprivatisierungen in Europa in den größeren Zusammenhang der neoliberalen Konterreformen. Die Veranstaltung wurde von dem Freund Tiziano Cardosi organisiert. Der Beitrag ist im Folgenden in der ursprünglichen italienischen Fassung wiedergegeben. Weiterlesen.

Stiamo vivendo in una fase storica. L’Europa è l’ultimo continente con una rete ferroviaria capillare e con un trasporto ferroviario ad alta copertura territoriale. Questa rete ferroviaria copre a tutt’oggi un’estensione di 200.000 km sull’intero territorio occupato dai ventotto stati membri dell’UE (senza considerare dunque la Russia, l’Ucraina e la Bielorussia). Sebbene a partire dagli anni Settanta ne siano stati smantellati circa 30.000 km, offre ancora, in certa misura, una copertura capillare. Alla luce delle sfide poste dal riscaldamento climatico questa è anche un’opportunità storica.

Da una panoramica della situazione delle ferrovie a livello mondiale emerge il seguente quadro:

• Nell’America del Nord (Stati Uniti e Canada) la rete ferroviaria per il trasporto dei passeggeri è stata sistematicamente smantellata a partire dagli anni Sessanta (la quota rappresentata dalle ferrovie nel trasporto passeggeri è dello 0,3% negli USA). E’ stato dimostrato che l’obiettivo è stato raggiunto attraverso un complotto delle grandi industrie automobilistiche.²
• Alcuni paesi dell’America latina avevano una rete ferroviaria relativamente buona su scala nazionale, ad esempio il Messico, l’Argentina, la Colombia, il Brasile e in parte il Venezuela. Il 90% di questa rete è stato distrutto.
• L’Africa non ha mai posseduto una rete ferroviaria ramificata sul territorio, con l’unica parziale eccezione del Sudafrica.
• Anche in Australia non è mai esistita una rete ferroviaria capillare. Negli anni Trenta era operante un sistema con un’estensione di 45.000 km, ma è stato progressivamente smantellato. Nei trasporti di lunga percorrenza il servizio è utilizzato ad oggi quasi essenzialmente dai turisti.
• In Nuova Zelanda la rete ferroviaria è stata completamente privatizzata all’inizio degli anni Novanta. L’operatore privato ha avviato un’attività di radicale smantellamento. Lo stato ha riacquistato il complesso nel 2003/2008 dichiarando che la privatizzazione era stata un „completo fallimento“. Da allora il traffico su rotaia non ha, però, più avuto un ruolo rilevante.
• In Asia solo alcuni paesi avevano una rete ferroviaria capillare. La Cina rappresenta a livello mondiale un’eccezione: la sua rete ferroviaria è continuamente ampliata. Ci si domanda per quanto tempo questo sarà possibile alla luce della massiccia crescita della massa di autovetture e di camion. In India è in atto un ampio processo di smantellamento delle rotaie. In Russia, sia nella parte europea che in quella asiatica, si assiste ad un’evidente riduzione della densità della rete, a un’involuzione del trasporto ferroviario e ad una massiccia riduzione dei posti di lavoro nel settore (per il Giappone cfr. più in basso).

L’Europa rappresenta quindi, come precedentemente affermato, una rilevante eccezione.

Proprio in un momento nel quale tutti stanno prendendo coscienza dei problemi legati all’ambiente e ai mutamenti climatici, un momento nel quale la stessa politica sta formalmente reagendo appoggiando una strategia dei trasporti sostenibile a livello ambientale, siamo testimoni nei paesi industrializzati del mondo occidentale, in particolare in Europa, di un vasto attacco all’esistenza stessa della rete ferroviaria ancora operante.

• Questo processo distruttivo è iniziato in Giappone nell’arco temporale 1980-1988 quando le locali ferrovie nazionali, le “Japan National Railways” (JNR), furono smembrate e quasi completamente privatizzate, nonostante la forte opposizione del sindacato delle ferrovie Kokuro. Non si può negare che le linee ad alta velocità siano state ulteriormente potenziate (Shinkansen), ma, al tempo stesso, le tratte regionali sono state smantellate. Ciò ha comportato una riduzione dell’estensione complessiva della rete.
• Tale processo è poi proseguito in Gran Bretagna tra il 1990-1996: la British Rail è stata smantellata e completamente privatizzata (dapprima inclusa l’infrastruttura, in seguito, quando nel 2002 i nuovi proprietari avevano ormai completamente mandato in rovina i tracciati, lo stato ha dovuto farsi nuovamente carico dell’infrastruttura).
• Dall’inizio degli anni Novanta l’UE sostiene una „separazione tra rete e attività (transporto)“, che a sua volta promuove la privatizzazione.
• In Germania nel 1994 entrambe le ferrovie statali, la „Bundesbahn“ (in Occidente) e la „Reichsbahn“ (all‘Est/RDT), sono state trasformate nella „Deutsche Bahn AG”, formalmente privata. La proprietà della DB AG rimane ad ogni modo al 100% nelle mani dello Stato.
• Diversi altri paesi si comportano in modo analogo, in Italia è stata ad esempio creata fin dal 1998 una società separata per i treni intercity e quelli ad alta velocità (Italiana Trasporti Ferroviaria); nel 2000 sono state create ulteriori società separate delle FS. FS agisce altresì come una società per azioni.

In questo processo distruttivo non viene portata avanti una politica unitaria, manca un „piano regolatore “. Anche da parte dell’UE esistono piuttosto delle direttive approssimative. Concretamente questa politica distruttiva varia da paese a paese. Alla luce di quanto detto il processo manca da un lato di trasparenza e sembra avere carattere casuale, dall’altro è pericoloso perché l’attacco alla rete è portato avanti con flessibilità e intelligenza.

Dieci elementi di base del processo di privatizzazione delle ferrovie in Europa

Si possono però identificare dieci elementi di base che in tutta Europa caratterizzano questa politica contro le ferrovie, vale a dire anche negli stati non membri dell’UE (Svizzera, Norvegia e parte della Russia). In questa prospettiva esiste quindi una sorta di piano regolatore segreto.

Il primo elemento di base: In generale nella politica dei trasporti si favoriscono le strade e il traffico aereo, in altre parole proprio quelle modalità di trasporto che incidono maggiormente sull’ambiente, sul clima e sulla salute.

Al contempo le ferrovie sono sostanzialmente e strutturalmente penalizzate. Forniamo tre esempi di ciò:

-In primo luogo consideriamo la politica fiscale. Il cherosene e il gasolio non sono tassabili, mentre nella maggior parte dei paesi le ferrovie devono invece versare delle imposte per il proprio consumo di energia (in Germania la Mineralölsteuer e la Energisteuer).

-In secondo luogo consideriamo la politica delle infrastrutture. Da più di un secolo la rete stradale è sistematicamente potenziata, mentre da circa venticinque anni la rete ferroviaria viene smantellata. In particolare sono le rotaie a non essere modernizzate e rese più efficienti. Più di un terzo della rete ferroviaria europea lavora sulla base di uno standard di un unico binario. ³ Quasi il 50% della rete ferroviaria europea non è elettrificata. Ne consegue che ovunque disponiamo di due forme di trazione (diesel e motopropulsore elettrico); si rinuncia a importanti sinergie che si produrrebbero con l’elettrificazione. Questa situazione ostacola soprattutto l’opzione di una ferrovia alimentata al 100% da “energia verde“ (energia ricavata dall’acqua, dal vento, o energia solare). La Svizzera, dove da più di quindici anni l’intera rete ferroviaria funziona con energia elettrica, mostra che il principio del „100% elettrico“ ha un senso.

-In terzo luogo consideriamo infine la liberalizzazione degli autobus a lunga percorrenza. L’autobus di lunga percorrenza incarna un pericoloso rivale per il trasporto su rotaie sia a livello regionale che nei collegamenti tra le grandi città. Fu negli Stati Uniti che i Greyhound-Buses distrussero la rete di trasporti intercity.

Le conseguenze di questa estrema discriminazione del sistema ferroviario nella politica dei trasporti si riflettono in biglietti dei treni cari e il cui prezzo è in costante aumento, in prezzi stagnanti o in diminuzione per il traffico autostradale (autovetture e camion), in prezzi che spesso ammontano per gli autobus di lunga percorrenza a solo un terzo di quelli dei treni e, infine, in prezzi in costante diminuzione per le compagnie low-cost.

E‘ assolutamente logico che in presenza di una tale „insensata politica dei trasporti“ le ferrovie siano spinte in un vicolo cieco.

Il secondo elemento ricorrente è l’annientamento di un sistema ferroviario unitario.

Le ferrovie si sono sviluppate e mantenute come sistemi unitari, come „ferrovie integrate“. Da quando le ferrovie esistono, vale a dire dal primo quindicennio del XIX secolo, praticamente in nessun luogo abbiamo avuto ferrovie efficienti senza infrastruttura.

Ciò nonostante la politica dell’UE e la politica dei trasporti in molti paesi europei mira all’annientamento di questo connubio. Concretamente si tratta di una:

• Separazione di infrastruttura e trasporto.
• Separazione del trasporto di lunga percorrenza da quello regionale e di breve percorrenza.
• Una specifica separazione del trasporto ad alta velocità.
• Altresì una separazione del trasporto merci, ecc.

Il terzo elemento di base corrisponde alle diverse forme di privatizzazione indiretta (formale) e diretta (formale).

Le ferrovie dello stato, che erano sottoposte a un controllo diretto (pubblico), sono trasformate in società per azioni. Ne consegue che permane una forma di controllo debole e indiretta. Settori del trasporto di breve percorrenza sono direttamente –anche materialmente- privatizzati (il trasporto è ceduto a soggetti puramente privati). La conseguenza è l’outsourcing (esternalizzazione) di importanti elementi costitutivi del sistema ferroviario (ad esempio la manutenzione, la pulizia, il deposito bagagli, il personale).⁴

Questo ha spesso disastrose e costose conseguenze per i passeggeri, che a ragione percepiscono il sistema ferroviario come un tutt’uno. ⁵

Quarto elemento di base: Una massiccia riduzione del numero di persone impiegate mentre parallelamente la quantità del lavoro cresce per coloro che conservano un impiego.

Nell’UE nel suo complesso dal 1990 più di un milione di posti di lavoro sono scomparsi nel settore delle ferrovie, benché al tempo stesso la mole di lavoro (misurata in persone-kilometro e in tonnellate-kilometro) sia chiaramente aumentata. Solo in Germania nell’arco temporale 1992-2016 nel settore delle ferrovie sono stati cancellati circa 250.000 posti di lavoro. In Italia si è trattato di più di 120.000.

Se si include anche l’industria ferroviaria (produzione di locomotive e vagoni, la manutenzione, quindi ad esempio Ansaldo Breda o Bombardier o Alstom o Siemens-Bahntechnik, ecc.), allora in tutta l’UE sono stati eliminati circa altri 150.000 posti di lavoro dal 1990.

Si tratterebbe dell’unico settore strategico nel quale in tutta Europa si è verificata una tale massiccia riduzione dei posti di lavoro. Questo però non ha risvegliato nessun grido d’allarme (e una resistenza troppo limitata da parte dei sindacati).

Un tempo esisteva la nozione (senza dubbio idealizzata) della „Eisenbahnerfamilie“ (famiglia dei ferrovieri), che aveva veri e propri effetti positivi tanto per il settore ferroviario che per i passeggeri. I colleghi e le colleghe che lavoravano per le ferrovie si identificavano ampiamente in esse. Nel frattempo vediamo invece un’enorme perdita di questa „corporate identity“; l’identificazione con l’ente ferrovie (DB AG, FS, SNCF ecc.) tende allo zero. Questo ha conseguenze marcatamente negative per le ferrovie e per i passeggeri, senza considerare le conseguenze negative in termini di salute per i lavoratori del settore.

Il quinto elemento di base corrisponde ad una massiccia diminuzione del confort e dei servizi.

Questa è la logica conseguenza del punto 4: La presenza di molti meno lavoratori a fronte di un aumento della quantità di lavoro sfocia inevitabilmente in una rilevante diminuzione dei servizi.

Siamo testimoni di una massiccia diminuzione degli sportelli (per la vendita dei biglietti e per informazioni), della chiusura di più di diecimila stazioni con personale in Europa (solo in Germania dal 1985 al 2016 il numero delle stazioni con personale è stato ridotto da 5500 a meno di 500, quindi 5000 in meno). Gli orari sono sempre meno armonizzati gli uni con gli altri, spesso a dominare è il caos (anche per la presenza di diversi gestori). Il livello di puntualità cala drammaticamente. I vagoni ristorante sono eliminati (o ci sono solo repellenti „Bistro“ stile Mac-Donald). Il sistema dei prezzi è sempre meno trasparente; a dominare è una giungla di tariffe.

Un esempio particolarmente drammatico di quest’abbassamento del confort e dei servizi è la massiccia riduzione su scala europea dei treni notturni o la completa sospensione di tutti i treni notturni in molti paesi(l’11 dicembre 2016 i treni notturni sono stati completamente sospesi in Germania, a fronte di una tradizione di oltre cento anni).

In molti paesi questi treni notturni avevano tradizionalmente un’importante funzione politica. In Italia favorivano ad esempio la coesione tra il Nord e il Sud del Paese, erano parte di quello che oggi chiameremo il „nation-building“. I treni notturni potrebbero quindi rappresentare su scala europea un punto di riferimento per la tenuta del Continente. I treni notturni offrono inoltre l’imbattibile vantaggio che si guadagna tempo e si risparmia il costo di un albergo. Sulle distanze comprese tra gli 800 e i 2000 km le ferrovie potrebbero rappresentare un’alternativa da prendere sul serio rispetto alle tratte aeree di media distanza. ⁶

In quest’ottica, e considerati i dieci elementi di base, non è un caso che da circa un decennio ci sia in tutta l’UE una specie di attacco congiunto ai treni notturni, un attacco che contraddice qualunque tipo di spirito imprenditoriale e una politica dei trasporti rispettosa del clima e dell’ambiente. ⁷

Il sesto elemento distruttivo corrisponde alla concentrazione delle ferrovie europee sui trasporti ad alta velocità e al parallelo smantellamento delle rotaie sul territorio.

In tutta Europa si tessono le lodi dei treni ad alta velocità e se ne incoraggia la diffusione (Italo e le Frecce in Italia, il TGV in Francia, l’AVE in Spagna e gli ICE in Germania).

Al contempo il trasporto su rotaia si riduce sul territorio in modo evidente e, in alcuni casi, radicalmente. Intere regioni e grandi città sono formalmente escluse dal trasporto ferroviario a lunga percorrenza. I convogli per il trasporto di lunga percorrenza sono svalutati (in Italia e in Germania gli intercity) o addirittura del tutto eliminati (in Germania l’IR/InterRegio che fino al 1998 aveva avuto un enorme successo).

Eppure l’alta velocità nel suo complesso è estremamente deficitaria, soprattutto se consideriamo l’altissimo costo per la costruzione di percorsi ad alta velocità. Attualmente perfino in Francia si dovrebbe rinunciare al TGV, perché „non più redditizio“, invece si dice che sarà offerto un nuovo treno di lusso ad alta velocità e uno più economico. ⁸

Passiamo al settimo elemento: una evidente incuria e il peggioramento del livello di manutenzione e dell’infrastruttura, nonché l’introduzione di un sistema fortemente arbitrario di definizione dei prezzi per tratta.

Trascurare l’infrastruttura provoca in primo luogo un aumento dei ritardi (e questa è pur sempre una conseguenza innocua). Trascurare la manutenzione ha come conseguenza che spesso le porte non si aprono, che i bagni restano chiusi e che i vagoni ristorante non hanno nulla da offrire (al massimo bevande fredde).

Questo provoca spesso conseguenze ben peggiori: gravi incidenti. Il catastrofico incidente di Viareggio è stato provocato da una manutenzione dei vagoni estremamente carente, vale a dire da un controllo del tutto insufficiente dei vagoni e soprattutto degli assali.⁹

Al tempo stesso si introduce in tutta Europa un sistema di pedaggio per l’utilizzo dei tracciati. Questo sistema manca di trasparenza ed è estremamente arbitrario. Generalmente i prezzi per tratta sono così alti che si deve ridurre l’estensione del trasporto ferroviario.

Con questo sistema le componenti non particolarmente popolari del trasporto ferroviario possono essere eliminate con facilità. Questo è esattamente quello che è avvenuto in Germania con la cancellazione del trasporto notturno. In quel caso i costi per tratta ammontavano a più del 35% dei costi complessivi.

L’ottavo elemento in questo processo di distruzione del sistema ferroviario europeo corrisponde alla cessione e alla chiusura di migliaia di stazioni.

Le stazioni sono giustamente indicate come „il biglietto da visita del trasporto ferroviario“. Costituiscono il punto di ingresso e di uscita dal sistema ferroviario. Con la distruzione del sistema ferroviario assistiamo a un doppio processo: un gran numero di stazioni vengono chiuse, mentre gli edifici sono spesso abbandonati o venduti a soggetti privati. In generale mancano punti per la vendita dei biglietti e per le informazioni. Alcune (poche!) grandi stazioni sono trasformate in centri commerciali, fermo restando che in questo processo il collegamento ferroviario rappresenta un elemento accessorio, al centro dell’interesse c’è lo shopping.

Enormi investimenti immobiliari e speculazioni sui terreni definiti come „sviluppo“ („developping“) sono a ciò strettamente legati.

Nel frattempo la società ferroviaria italiana Grandi Stazioni è diventata una società essenzialmente privata. Fa affari soprattutto attraverso affitti e appalti. A questa società appartengono le più grandi stazioni italiane e, in modo del tutto assurdo, anche la stazione di Praga.

Nono elemento di base: La spesa pubblica per il sistema ferroviario resta elevata, spesso più elevata rispetto al periodo precedente il processo di privatizzazione.

All’inizio degli anni Novanta, in corrispondenza con l’avvio del processo di privatizzazione delle ferrovie, si affermava di voler far in modo che „una spesa pubblica per le ferrovie eccessivamente alta potesse essere ridotta“. In generale si è verificato l’esatto contrario. La riduzione del trasporto su rotaia è andata di pari passo con un aumento della spesa pubblica in questo settore. Questi fondi sono stati però impiegati per ingrassare i privati o per sostenere progetti nel settore ferroviario che a loro volta sono devastanti o semplicemente assurdi e inutili, per l’appunto le grandi opere inutili.

Si tratta della costruzione di nuove tratte ad alta velocità dove non ce n’era alcun bisogno (è quello che è accaduto in Spagna dove percorsi ad alta velocità appena costruiti sono stati subito dopo chiusi). Si tratta del gigantesco progetto di un tunnel in Val di Susa (alta velocità Torino-Lione). Si tratta del progetto TAV Tunnel Firenze, una tratta sotterranea al di sotto della città di Firenze con una rilevante svalutazione del centro nelle vicinanze della stazione di Firenze SMN (Santa Maria Novella). E si tratta naturalmente del progetto Stuttgart 21.

La spesa pubblica per le ferrovie, elevata e in continua crescita, serve a sua volta da pretesto per un ulteriore smantellamento della rete. Dicono che il trasporto su rotaia costi troppo caro alla collettività.

Decimo elemento di base, vale a dire la concretizzazione di un sistema di società ferroviarie e di persone che sono legate alla concorrenza.

Al vertice delle ferrovie che attraversano un processo di privatizzazione ci sono spesso manager legati al settore del petrolio, dell’industria automobilistica e a quello del trasporto aereo.

In Germania abbiamo avuto tre capi delle ferrovie che venivano direttamente dal gruppo Daimler: Heinz Dürr (1991-1998), Hartmut Mehdorn (1999-2009) e Rüdiger Grube (2009-2017). In Francia Francois Gallois è passato direttamente dalla direzione della SNCF a quella del EADS-Airbus.

In Italia abbiamo avuto al vertice delle FS Lorenzo Necci (1995 e ss.) che proveniva dalla compagnia ENI. Abbiamo anche avuto Luca Montezemolo, ex top-manager Ferrari, che è stato a lungo alla guida del nuovo complesso privato di treni ad alta velocità „Italo“.

All’inizio del 2005 c’è stata in Germania una consultazione parlamentare riguardante i treni notturni. Il Top-Manager delle ferrovie tedesche che è stato responsabile di questo trasporto per quasi un decennio ha confessato di non aver mai viaggiato su un treno notturno.

E’ del tutto inconsueto in un sistema capitalistico che al vertice di una società operino interessi ad essa estranei, perché questo è controproducente e riduce i guadagni. Sarebbe impensabile che un uomo al vertice di Fiat, di VW, di BMW o di Peugeot non fosse un prodotto del settore automobilistico e sarebbe ancor più impensabile che fosse legato a interessi concorrenti (come nel caso delle ferrovie).

In effetti si dice più spesso: „Der Top-Manager X hat Benzin im Blut“ (Il top-manager X ha la benzina nel sangue). Invece nelle ferrovie non ci sono più uomini delle ferrovie e un personale che le ami e le conosca.

Un bilancio dei dieci elementi di base

I dieci elementi distruttivi qui elencati sono applicati su scala europea in diverse combinazioni a seconda del paese considerato. In parte sono sostenuti dalle linee guida dell’UE (attraverso la normativa europea), spesso però è la politica nazionale ad agire in questa direzione (additando Bruxelles come scusa).

Le conseguenze sono una massiccia disintegrazione e un’elevata perdita di sinergie nel sistema delle ferrovie. Il personale è estremamente frustrato dalle ferrovie e dai loro datori di lavoro. A ciò si aggiunge un’enorme perdita in termini di reputazione delle ferrovie su scala europea (con l’interessante eccezione della Svizzera¹⁰).

Situazione in Germania

Una breve presentazione della situazione delle ferrovie in Germania. Da noi sostanzialmente procede tutto abbastanza in armonia con lo schema dei dieci elementi, sebbene non in modo del tutto lineare.

Nel 1994 c’è stata la „riforma delle ferrovie“, vale a dire la già discussa trasformazione delle ferrovie dello Stato nella DB (con il 100% di partecipazione statale).

Nell’arco temporale 2005/2008 l’allora governo CDU/CSU-SPD („grande coalizione“) ha tentato di privatizzare anche materialmente la DB, sotto forma di quotazione in borsa, prima solo la rete e poi anche l’attività (trasporto). Questo tentativo è fallito nell’ottobre del 2008. La causa è da ricercarsi in una massiccia opposizione dell’opinione pubblica, alla quale abbiamo partecipato attraverso la già citata campagna contro la privatizzazione delle ferrovie (tra l’altro con un film di successo dal titolo „Bahn unterm Hammer“). All’esterno si individua nella crisi finanziaria la causa di questo fallimento.

Il principale sindacato delle ferrovie (all’epoca Transnet, oggi EVG) ha sostenuto la quotazione in borsa.

Nel 2015/16 c’è stato un nuovo tentativo di privatizzazione materiale. Questa volta degli „investitori privati“ avrebbero dovuto essere associati a due società affiliate DG-AG. Anche questo tentativo non ha avuto successo (questa volta però per conflitti interni all’attuale governo e perché le nuove elezioni parlamentari, che si svolgeranno il 24 settembre 2017, erano troppo a ridosso).

Ciò nonostante dal 1994 le ferrovie tedesche stanno attraverso un processo di profonda trasformazione. Possiamo sintetizzarlo in tre punti.

In primo luogo ben il 40% del trasporto regionale di passeggeri è in mano di privati. Parallelamente gli operatori privati detengono una percentuale del 45% del trasporto merci. In modo grottesco questi operatori “privati” sono spesso filiazioni di società ferroviarie vicine ancora statali (Netinera delle FS, Keolis della SNCF o SBB Cargo delle ferrovie svizzere).

In secondo luogo la DB AG fa ormai la metà del proprio fatturato all’estero. Parallelamente la metà del fatturato è conseguita in settori estranei alle ferrovie (quali navi, camion o trasporto aereo).¹¹

La politica d’investimento della DB è una sorta di „prolungamento della politica estera“ del governo tedesco. La DB investe molto nel Medio e vicino Oriente (ad esempio in Arabia Saudita, in Katar e in Kuwait). Il capitale proveniente da questi paesi è investito massicciamente in gruppi tedeschi (VW, Daimler) e in banche (Deutsche Bank). Una mano lava l’altra.

Le ferrovie tedesche sono anche coinvolte nel rilancio della via della seta: Una tratta ininterrotta, per quanto ancora di limitata importanza, per il trasporto ferroviario di merci dalla Cina alla Germania (attraverso la Russia) e vice-versa. A tal fine sono state costruite strutture adeguate e si è riusciti a fare in modo che il cambio di scartamento da quello normale (1535 mm) a quello più ampio e vice-versa avvenga in pochi minuti.

In terzo luogo la posizione dominante che fino a tempi recenti la DB aveva detenuto nel trasporto di lunga percorrenza è stata infranta nel 2015 con la liberalizzazione del trasporto attraverso bus di lunga percorrenza. Questi autobus sono stati nel frattempo monopolizzati da Flixbus, presente anche in Italia („Flixbus“ indica solo la marca e l’operatore, i bus sono in realtà prodotti da piccole e medie imprese che devono verniciare i loro prodotti di verde).

Si sono già verificate nelle ferrovie tedesche vistose diminuzioni di passeggeri nel trasporto di lunga percorrenza. La DB reagisce con offerte sempre più convenienti. Questo mina però la base finanziaria del trasporto ferroviario di lunga percorrenza. In prospettiva, alla luce delle condizioni di mercato che i bus impongono, la DB dovrebbe avere la peggio. Tra l’altro gli autobus non pagano pedaggi alle autostrade (come invece accade per i camion).

Qualcosa di simile è avvenuto in Francia. Quando Emmanuel Macron era ministro dell’Economia è stata approvata la legge-quadro Macron per la liberalizzazione del trasporto su bus di lunga percorrenza che ora minaccia il trasporto offerto dalle ferrovie.

Un bilancio: Il processo di oggettiva privatizzazione delle ferrovie, nonostante lo stato detenga il 100% della DB AG, ha già raggiunto in Germania uno stadio avanzato e continua a fare progressi. L’attuale coppia al vertice, Richard Lutz (nuovo capo delle ferrovie e sia vecchio che nuovo responsabile finanziario) e Ronald Pofalla (alla guida dell‘infrastruttura) non sono altro che burocrati con un comprovato interesse per un lancio in borsa (o per attrarre “investitori” privati).

Parallelamente il processo distruttivo continua soprattutto a livello di infrastruttura. Attualmente anche noi dell’associazione Bahn für Alle discutiamo se la richiesta di una dissociazione dell’infrastruttura (insieme alle stazioni, al settore dell’energia e della manutenzione) e la sua subordinazione ad un diretto controllo statale non sia una giusta richiesta, come misura di salvaguardia per dare attuazione a una richiesta di base di una ferrovia integrata di proprietà pubblica.

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Bilancio e conclusioni

1. L’attacco alle società ferroviarie statali che in Europa esistono ancora è il prodotto della crisi del capitalismo. Le difficoltà nell’utilizzo del capitale sono la forza motrice attraverso la quale l’insieme del settore ancora pubblico dovrebbe essere assoggettato al controllo del capitale e al profitto privato. Quest’attacco è inoltre il risultato di un capitalismo che in misura considerevole è dominato dagli interessi del settore petrolifero, automobilistico e aereo, in connessione con il settore finanziario.
2. Una netta maggioranza della popolazione europea è oggi contraria alla privatizzazione del servizio pubblico. Si sta sempre più diffondendo una nozione di „privatizzazione“ percepita nel senso letterale del termine latino „privare“. La maggioranza della popolazione vuole una ferrovia integrata di proprietà pubblica e con un impegno sociale ed ecologico. La richiesta di una „Ferrovia Pubblica e Sociale“ si presenta in particolare come il risultato del riscaldamento climatico provocato dall’uomo e delle decisioni prese dalle conferenze sul clima, di recente quella di Parigi del 2015.

Inoltre questa richiesta non dovrebbe suonare come una „rinazionalizzazione“, ma più correttamente come una „seconda nazionalizzazione“. In fondo al momento della loro creazione, a partire dal 1825, tutte le ferrovie erano private in Europa. Fu necessario nazionalizzarle tra la fine del XIX e l’inizio del XX secolo, perché anche da un punto di vista borghese non potevano far fronte all’insieme delle esigenze sociali. In Italia la prima nazionalizzazione fu realizzata nel 1870 e nel 1905.¹² In tempi più recenti, dagli anni Novanta, abbiamo assistito a un passo indietro, indietro nel primo trentennio dello scorso secolo. Ancora una volta è però evidente che queste nuove ferrovie private, o le ferrovie che si trovano in un processo di privatizzazione, non possono essere all’altezza delle richieste sociali ed ecologiche della società. Pertanto chiediamo un’ immediata cessazione di un processo di privatizzazione che è estremamente caro per la società e l’attuazione di una seconda nazionalizzazione, tenendo conto che dovremmo imparare qualcosa dagli errori delle ferrovie statali rigide e gerarchizzate del periodo precedente al 1900.¹³

1. Questa lotta per una ferrovia pubblica e sociale non esiste solo sulla carta, è una realtà nella forma di campagne sociali. In Germania ci sono state campagne di successo contro la privatizzazione delle ferrovie. Ci sono state campagne contro la fine dei treni notturni, tra l’altro con impressionanti ricadute.¹⁴ Nel 2007/2008 e nel 2014/2015 ci sono state lotte di successo e scioperi del sindacato dei macchinisti tedeschi (GDL), che indirettamente avevano un carattere politico. C’è la lotta continua contro le distruttive grandi opere inutili, contro il grande progetto Stuttgart 21, che è giunta alla sua trecentosettantesima manifestazione del lunedì: da sette anni ogni settimana di lunedì si svolge una dimostrazione alla quale prendono sempre parte 1000 persone e spesso anche di più. C’è la lotta continua in Val di Susa contro il già citato mostruoso progetto. C’è la rinnovata lotta contro la TAV-Tunnel a Firenze. A Stoccarda abbiamo avuto più volte rappresentanti dalla Val di Susa e da Firenze, quali Tiziano Cardosi come relatore. In tal modo abbiamo potuto dare un contributo concreto alla solidarietà internazionale.

C’è inoltre la lotta di questa conferenza, alla quale auguro ogni successo nella concretizzazione dell’obiettivo di una „Ferrovia Pubblica e Sociale“.

Lotta continua

Winfried Wolf è autore di libri sul tema dei trasporti e delle ferrovie (ad esempio „Verkehr. Umwelt. Klima – Die Globalisierung des Tempowahns“). E‘ redattore capo della rivista Lunapark21. In luglio sarà disponibile il suo libro „abgrundtief + bodenlos Stuttgart 21 und sein absehbares Scheitern“. Dal 2011 è attivo insieme ad amici e amiche italiani nella lotta contro il progetto TAV-Tunnel Firenze.

1 Evento organizzato dal Comitato per una Ferrovia Pubblica e Sociale, Firenze Rifredi, Casa del Popolo. Erano presenti circa cento macchinisti, tra essi il sindacato CUB Rail. L’intervento è stato successivamente trascritto e alcuni suoi paragrafi sono stati migliorati e ampliati.

2 Cfr. Bradford C. Snell, The American Ground Transport. A Proposal for Restructuring the Automobile, Truck, Bus and Rail Industries, presented at the Subcommittee on Antitrust and Monopoly of the Committee on the Judiciary United States Senate, 26 febbraio 1974.

3 Il 9 febbraio 2016 si è verificato in Germania, più precisamente in Baviera nella località di Bad Aibling, un grave incidente ferroviario che ha causato la morte di dodici persone. Si tratta di un collegamento ad alta frequenza che ha un solo binario.

4 Ad esempio il personale dei treni notturni della ÖBB è fornito dal gestore privato Newrest. Il salario orario pagato è al di sotto del livello del salario minimo tedesco.

5 Dopo un viaggio sul treno notturno da Monaco di Baviera a Firenze con arrivo verso le 7 del mattino (il 25 maggio) io e la mia famiglia volevamo approfittare delle tre ore di sosta per un breve giro in città. Fortunatamente alla stazione di Firenze S.M.N. esiste ancora la possibilità di beneficiare di un servizio di deposito bagagli. Si tratta però di un servizio appaltato a una società privata, che lavora tra l’altro per Fedex. Per tre valigie depositate per due ore abbiamo pagato 20 Euro, che corrisponde a un terzo del costo di un biglietto della Ryanair per la tratta Berlino-Firenze. Sappiamo naturalmente che Ryanair è vergognosamente e massicciamente sovvenzionata con denaro dei contribuenti.

6 Sono arrivato con la famiglia (quattro persone in tutto) a Firenze con un treno notturno. Sono tornato indietro il 29 maggio sempre con un treno notturno. Si tratta del percorso notturno Firenze-Monaco, un servizio che la DB AG ha interrotto l’11 dicembre 2016, ma che fortunatamente le ferrovie austriache (ÖBB) hanno raccolto. Teniamo conto che ho dovuto prendere un treno ad alta velocità da Berlino a Monaco alle 12 e che dovevo lasciarmi un cuscinetto di tempo a Monaco per essere sicuro di riuscire a prendere il treno notturno delle ÖBB poco dopo le ore 19. L’arrivo a Firenze è previsto poco dopo le 6 del mattino. Tredici anni fa il treno notturno delle ferrovie tedesche (EuroNight 287 Capri) da Monaco a Firenze impiegava 1,5 ore in meno (partenza da Monaco alle 21.03 – arrivo a Firenze alle 5.34). Un collegamento diretto tra Berlino e Firenze (che eventualmente prosegua per Roma) permetterebbe di raggiungere Firenze in meno di 15 ore. Con una partenza da Berlino ad esempio alle 17 e un arrivo a Firenze verso le 8 del mattino un tale viaggio in treno sarebbe estremamente attraente e competitivo rispetto a un viaggio in aereo.

7 Nel 2014-2016 abbiamo portato avanti in Germania un’intensa campagna per il mantenimento dei treni notturni. Vi hanno partecipato l’ampio raggruppamento Bahn für Alle (nel quale 20 singoli gruppi si sono riuniti per lottare contro la privatizzazione delle ferrovie), i rappresentanti del personale consociato per il trasporto notturno della Deutsche Bahn AG (DB ERS) e puntualmente anche il sindacato dei macchinisti, GDL. Su questa base abbiamo sviluppato un piano per un sistema europeo dei trasporti notturni (con la denominazione LunaLiner) e abbiamo pubblicato esaurienti depliant (Lunapark21, Extra 12), che tra l’altro sono stati distribuiti nei treni notturni. In questo numero è pubblicato un contributo di David Leonie (CUB Trasporti) sulla lotta per la conservazione dei treni notturni in Italia (cfr. pp.73 ss).

8 Dopo 36 anni, alla fine del 2017, il marchio TGV dovrebbe essere completamente abbandonato. Il nuovo treno alta velocità di lusso dovrebbe chiamarsi „inOui“, il suo corrispettivo a basso costo „Ouigo“. Cfr. Thomas Hanke, Trauriges Ende, in Handelsblatt del 30 maggio 2017. Indipendentemente dal fatto che i treni ad alta velocità sono deficitarii, la missione del marchio TGV, che incarna una tradizione trentennale, è drammaticamente e commercialmente sbagliata. Tale missione deve essere analizzata sullo sfondo dello smembramento nel 2014 del gruppo industriale produttore dei treni TGV, Alstom. I principali settori di Alstom sono passati a GE (USA). Emmanuel Macron è corresponsabile di entrambi questi atti distruttivi, lo smembramento di Alstom e la missione del marchio TGV, nel 2014 in qualità di ministro dell’Economia, oggi come presidente. Entrambi questi eventi sono almeno andati oggettivamente a vantaggio della Germania: a vantaggio degli ICE e di Siemens.

9 La catastrofe di Viareggio era stata in certa misura annunciata già due settimana prima degli eventi, ma nessuno ha reagito. Cito un articolo scientifico, non ancora pubblicato, di due esperti tedeschi di ferrovie, il Prof. Vatroslav Grubisic e il Dott. Gerhard Fischer: „Dopo la notizia pubblicata il 15 giugno 2009 nel ´Westdeutsche Allgemeine Zeitung- WAZ´ con il titolo „Rischio per la sicurezza nelle ferrovie“, l‘Eisenbahn-Bundesamt-EBA (ufficio federale per le ferrovie) ha ammonito contro i rischi di rottura degli assali in diverse migliaia di treni merci”. L’articolo prosegue considerando che „In Europa fino a 600 000 assali potevano non essere in grado di sostenere il forte peso e gli elevati carichi ai quali erano sottoposti“. Già nel 2007 la EBA aveva messo in guardia contro il rischio elevato di deragliamenti e di collisioni. Si rilevava inoltre che: „grandi catastrofi nelle quali avrebbero potuto essere coinvolti sia treni passeggeri che treni merci potevano esserne la conseguenza“. Subito dopo si è verificata „l’annunciata tragedia“ (Süddeutsche.de, 30.6.2009), l’inferno di Viareggio. Il contributo di Grubisic e Fischer sarà pubblicato in una rivista specializzata inglese; è in corso la sua traduzione in italiano.

10 Le ferrovie nazionali svizzere SBB sono generalmente al primo posto nelle statistiche sul prestigio delle diverse grandi società presso la popolazione. In Germania sono per lo più al penultimo o al terzultimo posto (generalmente a malapena prima delle poste tedesche, che a loro volta sono state privatizzate e hanno ridotto massicciamente i servizi tradizionalmente offerti).

11 La DB AG realizza la metà del proprio fatturato all’estero, una parte di queste attività estere riguarda il settore delle ferrovie. Parallelamente l’impegno all’estero della DB copre anche settori estranei alle ferrovie, come ad esempio nel caso delle spedizioni della società affiliata alla DB AG, Schenker Logistics.

12 In Italia nel 1870 il governo decise per la nazionalizzazione del principale complesso ferroviario privato, l’Alta Italia. In seguito non fu però possibile sostenere a livello finanziario il programma di costruzione della rete, ragione per la quale le linee furono nuovamente “affittate” a società private. Fu solo nel 1905 che si giunse con la creazione delle Ferrovie dello Stato a una statalizzazione.

13 Mi sembra logico un modello sulla base del quale, pur essendo le ferrovie di proprietà pubblica, si realizzi una combinazione di una proprietà statale per le grandi linee (anche nell’alta velocità, nella misura nella quale esisterà ancora) con una proprietà pubblica decentralizzata per il trasporto regionale. Il principio di fondo dovrebbe essere: centrale quando necessario, decentralizzato quando possibile. In tal modo le ferrovie sarebbero più vicine ai cittadini. Questo corrisponde tra l’altro al modello che è stato attuato con successo in Svizzera. Gran parte delle ferrovie sono proprietà dei cantoni (i cantoni sono l’equivalente dei Länder tedeschi, anche se il più grande cantone svizzero è a malapena più grande del più piccolo Land tedesco).

14 Nel mese maggio i partiti al governo (CDU/CSU e la SPD) hanno, in modo del tutto inatteso, deciso di esortare la Deutsche Bahn AG a considerare nuovamente la possibilità di offrire treni notturni in cooperazione con le reti ferroviarie dei paesi vicini. Si tratta sicuramente di uno specchietto alla luce dell’approssimarsi delle elezioni. D’altra parte questo dimostra anche che le nostre campagne stanno avendo effetto.